RS 1000

Vil sette fokus på det i kursiv. Legg merke til utformingen av setningen gjør at det omfatter både mengde og konsentrasjon. Mer effekt øker mengden og mer dreiemoment øker konsentrasjonen. Begge deler er forbudt. Man kan unngå dette med å bygge om til propan, men også dette er ulovlig.

Det er direte feil. Du bør nok sjekke kjøretøyforskriften før du poster påstander som dette. Det er spesifikt forbud mot å skifte dyser! Det er en av grunnene til at man ikke kan kjøre E85 på vanlige biler i land som må forholde seg til EU regler. Den nødvendige ombyggingen er ULOVLIG. Jeg har det skriftlige avslaget med begrunnelse, fra vegdirektoratet. Hvis man blir stoppet med en Cosworth med grønndyser så kan bilen avskiltes på stedet, bli fremstilt for kontroll og eieren bøtlagt.

Det funker slik at hver gang bilen startes så vil den bare kunne lade f.eks 0,5 BAR. Ved å f.eks gi ett lite blink med langlys, taklys, nødblink, tåkelys eller hva som helst, så aktiverer man "high boost" funksjonen som den vanlige boost controlleren kontrollerer. Hvordan dette i praksis vil gjøres avhenger av hvilken type boost controller man har, hva som er maks ladetrykk, integrert eller separat WG osv osv. Masse forskjellige muligheter.

Utfordrer den uttalelsen der. Det eneste fornuftige er å unngå hele problemstillingen med å montere ett utspekulert boost controller system. Ett system som null-stiller seg tilbake til lavt ladetrykk hver gang man stenger med tenningsnøkkelen. Ett slikt system er hverken spesielt dyrt eller spesielt vanskelig å ta frem sett i forhold til hva som kan skje uten.

42 / 36

Er du klar over at 8 grønndyser på en slik WRC manifold er noe av det bedre man kan ha på en Cosworth motor, uavhengig av datasprut eller ikke?

Har noen tanker jeg tenkte å dee, men først... Jeg tror nok at denne mannen har mye nyttige tips å komme med. Garantert i forhold til kammer også. http://www.stahlmotor.se/Bilar_jag_jobbat_med/Ford/ford.html

Dette er ikke noe som vil gå seg til, tvert i mot så vil det bare bli værre og værre da motoren rett og slett produserer høyrere dreiemoment enn hva clutchen kan holde. Det finns flere forskjellige oppgraderings alternativer, Helix som Kollevoll selger er én mulighet.

Sånn er det alltid. Med fet blanding blir motoren MYYE sterkere på tomgang (bare prøv å løse den uten å røre gassen) og da skal det også veldig mye mer til før turtallet reduseres og man roter seg bort i denne berømte jagingen.

Ikke si at du tar ordet "betongfylling" bokstavlig.

Javisst. 5 ms Husk at dette er originale 50 ma LS1 coiler. MSD sine LS1 coiler er 3 ganger så kraftige og oppgis til 150 ma.

Har nå studert bremsepapiret på denne bilen og konkluderte med følgende: Man må ALLTID se på hele kurven og ikke bare på peakene. Det som er viktig for at en bil skal være rask er kreftene gjennom hele turtallsregisteret fra 4000 - 7000 o/min. 1. Dreiemoment gjennomsnitt fra 4000 - 7000 o/min på denne er hele 490 Nm på svinghjul. 2. Tilhørende HK gjennomsnitt fra 4000 - 7000 o/min 377 hk på svinghjul.

Vi har nok vært inne og justet enda litt mer, men som du såg og som "noen" forventet så har allerede de eneste "fjasa-delene" på hele bilen gitt beskjed om at de sliter med å gjøre jobben. Selvsagt er det multi micro coil dillet, 4x LS1 trådsnellene som er problemet. Som du vet setter magrere blanding høyere krav til tenningsannlegget enn feter blanding så det spørs om ikke tenningsanlegget må oppgraderes KRAFTIG (Les fordeler og Èn stor, tung og god coil slik som på 1000 hk Camaroen deres) før vi justerer videre.

Det er nok fordi at lavt bensintrykk gir mager blanding og mager blanding er vanskelig å antenne med ett vanlig tenningsanlegg => "idiot på tomgang".

Når bilen går på tomgang så tar du av vakumslangen fra bensintrykkregulatoren og ser hva som skjer. Du må holde på enden av slangen slik at den ikke suger falsk luft.

Nei, han har kun erstattet de to originalforgasserene og det hjemmelagete innsuget med ett Haltech E6X og en innsprutsmanifold.

Det synes vi også. Det er ikke mye fancy fjas på denne. Eieren har modifisert alle standard delene selv og fulgt opp med gode moderate deler. Bilen er en ekte bruksbil som blir brukt hver eneste dag. Med vanlige 11% tap i hjulfriksjon og drivverk så blir det som nevnt over: 1. 300 hk ved 4000 O/min og i tillegg 2. 611 Nm ved ca. 4150 o/min 3. 404 hk ved 6050 o/min. (En effektgevinst på over 40 hk ved dette turtall som følge av at Husnes Pit Stop endret tenning fra 23 til 25 grader på 6000 o/min etter å sett på driemomentkurven fra det første pullet. Mer enn 10% effektøkning på 2 grader tidligere tenning indikerer at det enda er endel mer effekt å hente.) 4. Dette på 98 blyfri!! Tekte det var noe slikt nå hverken du eller Raimond svarte mob. Jaja, vi spurte oss bare frem. Ja ikke sant? Det var storveis dette. Ett eksempel til etterfølgelse og det er trolig at det vil bli flere herfra som tar turen neste gang for dette var positivt.

I årevis har jeg snakket om hvor enormt viktig effekten på 4000 o/min er for at en ekte gatebil skal kunne akselerere hardt. Det beste jeg har hatt kjennskap til så langt er den Engelskbygde RS500 motoren som yter 300 hk ved dette turtallet og som i særklasse er raskest i Bergen. Dette ble imidlertid målt i motorbremsebenk under mapping og det er ikke målt i bilen. Denne Volvoen klarte til eierens store overraskelse å passere dette. => Fantastisk fornøyd, selvsagt. Alle de ansvarlige skal ha mye og velfortjent skryt for dette treffet. Det var raskt, effektiv og hadde veldig fin stemning og godt humør. Det blir nok derfor flere 300 + km dagsturer i fremtiden. Er ikke det bare en bekreftelse på det man har observert den siste tiden da? Heldigvis ble det ikke avlyst denne gangen, i motsetning til sist.

Det er kjekt å høre. Det spiller ingen rolle da man slipper de problemene jeg nevnte når man bruker slikt utstyr som dere har.

Takker for ett av de mest oppklarende svar ever. Det er ingen uklarheter nå. Jeg har ikke sjekket dette litt engang, hverken 302 eller 5.0L løftere , men til Chevrolet (som har rett diameter) er utvalget enormt av absolutt alt mulig så det ville være rart om det ikke finnes noen som kan brukes.

Finn frem umbrakonøkkelen og juster opp bensintrykket og se hva som skjer. Følg nøye med på hvor mye du skrur slik at du finner tilbake til utgangpunktet.

Jeg lurer på ett par ting; Hvorfor vil du bruke 4,0 løftere i stedet for retrofit løftere til SBC? Hva er grunnen til at du vil bruke motorblokk med 90 mm borring? De er jo både lettere og svakere enn 2,8 og 2,9 motorene? For kr. 10 000,- i høyeffekt spesial kam er det nesten bare fantasien som begrenser hva man kan gjøre med 2,8 og 2,9 motorene.

Bra tiltak dette. Hvordan har du tenkt å effektmåle? Det er tragisk nok, dessverre, ikke uvanlig at feigheten er så stor og / eller kompetansen så lav at det bremses som livredde "småpiker" hvor motorene i praksis så godt som friruses. Hva er planen i dette tilfelle?

Mye kan sies, men det er ikke noe enkelt og greit svar på dette spørsmålet og derfor er dette noe de lærde strides om. Noen foretrekker å bygge motorer med squish mens andre konsekvent fjerner dette, alt etter hvordan man mener at squish effekten påvirker forbrenningen. Resultatmessig er det prestert at fra imponerende til patatisk tragiske med begge deler alt avhengig av hvordan den aktuelle motorbygger spesifiserer resten av oppsettet. Rundtom her har glade amatører prestert greie resultater med begge deler, og slik sett handler det bare om at man må ta ett valg og leve med konsekvensene av det.

Vil vise noe: Som mange vet har BMW gjentatte ganger vunnet kåringer for verdens beste motorer. Hvordan ser det så ut? Her ett bilde som viser forbrenningskammerets utforming, ikke veldig ulikt DOCH: Hvordan valgte så BMW å utforme stemplene for å få tilstrekkelig lav komp? Kanskje det kan være noe å lære? Poenget her er squish. Når man har valgt seg en fornuftig lav komp. slik som du, så har det vist seg ved utallige anledninger at en mild kam på eksos og en villere kam på innsug gir meget gode resultater.