RS 1000

Ikke si at du tar ordet "betongfylling" bokstavlig.

Javisst. 5 ms Husk at dette er originale 50 ma LS1 coiler. MSD sine LS1 coiler er 3 ganger så kraftige og oppgis til 150 ma.

Har nå studert bremsepapiret på denne bilen og konkluderte med følgende: Man må ALLTID se på hele kurven og ikke bare på peakene. Det som er viktig for at en bil skal være rask er kreftene gjennom hele turtallsregisteret fra 4000 - 7000 o/min. 1. Dreiemoment gjennomsnitt fra 4000 - 7000 o/min på denne er hele 490 Nm på svinghjul. 2. Tilhørende HK gjennomsnitt fra 4000 - 7000 o/min 377 hk på svinghjul.

Vi har nok vært inne og justet enda litt mer, men som du såg og som "noen" forventet så har allerede de eneste "fjasa-delene" på hele bilen gitt beskjed om at de sliter med å gjøre jobben. Selvsagt er det multi micro coil dillet, 4x LS1 trådsnellene som er problemet. Som du vet setter magrere blanding høyere krav til tenningsannlegget enn feter blanding så det spørs om ikke tenningsanlegget må oppgraderes KRAFTIG (Les fordeler og Èn stor, tung og god coil slik som på 1000 hk Camaroen deres) før vi justerer videre.

Det er nok fordi at lavt bensintrykk gir mager blanding og mager blanding er vanskelig å antenne med ett vanlig tenningsanlegg => "idiot på tomgang".

Når bilen går på tomgang så tar du av vakumslangen fra bensintrykkregulatoren og ser hva som skjer. Du må holde på enden av slangen slik at den ikke suger falsk luft.

Nei, han har kun erstattet de to originalforgasserene og det hjemmelagete innsuget med ett Haltech E6X og en innsprutsmanifold.

Det synes vi også. Det er ikke mye fancy fjas på denne. Eieren har modifisert alle standard delene selv og fulgt opp med gode moderate deler. Bilen er en ekte bruksbil som blir brukt hver eneste dag. Med vanlige 11% tap i hjulfriksjon og drivverk så blir det som nevnt over: 1. 300 hk ved 4000 O/min og i tillegg 2. 611 Nm ved ca. 4150 o/min 3. 404 hk ved 6050 o/min. (En effektgevinst på over 40 hk ved dette turtall som følge av at Husnes Pit Stop endret tenning fra 23 til 25 grader på 6000 o/min etter å sett på driemomentkurven fra det første pullet. Mer enn 10% effektøkning på 2 grader tidligere tenning indikerer at det enda er endel mer effekt å hente.) 4. Dette på 98 blyfri!! Tekte det var noe slikt nå hverken du eller Raimond svarte mob. Jaja, vi spurte oss bare frem. Ja ikke sant? Det var storveis dette. Ett eksempel til etterfølgelse og det er trolig at det vil bli flere herfra som tar turen neste gang for dette var positivt.

I årevis har jeg snakket om hvor enormt viktig effekten på 4000 o/min er for at en ekte gatebil skal kunne akselerere hardt. Det beste jeg har hatt kjennskap til så langt er den Engelskbygde RS500 motoren som yter 300 hk ved dette turtallet og som i særklasse er raskest i Bergen. Dette ble imidlertid målt i motorbremsebenk under mapping og det er ikke målt i bilen. Denne Volvoen klarte til eierens store overraskelse å passere dette. => Fantastisk fornøyd, selvsagt. Alle de ansvarlige skal ha mye og velfortjent skryt for dette treffet. Det var raskt, effektiv og hadde veldig fin stemning og godt humør. Det blir nok derfor flere 300 + km dagsturer i fremtiden. Er ikke det bare en bekreftelse på det man har observert den siste tiden da? Heldigvis ble det ikke avlyst denne gangen, i motsetning til sist.

Det er kjekt å høre. Det spiller ingen rolle da man slipper de problemene jeg nevnte når man bruker slikt utstyr som dere har.

Takker for ett av de mest oppklarende svar ever. Det er ingen uklarheter nå. Jeg har ikke sjekket dette litt engang, hverken 302 eller 5.0L løftere , men til Chevrolet (som har rett diameter) er utvalget enormt av absolutt alt mulig så det ville være rart om det ikke finnes noen som kan brukes.

Finn frem umbrakonøkkelen og juster opp bensintrykket og se hva som skjer. Følg nøye med på hvor mye du skrur slik at du finner tilbake til utgangpunktet.

Jeg lurer på ett par ting; Hvorfor vil du bruke 4,0 løftere i stedet for retrofit løftere til SBC? Hva er grunnen til at du vil bruke motorblokk med 90 mm borring? De er jo både lettere og svakere enn 2,8 og 2,9 motorene? For kr. 10 000,- i høyeffekt spesial kam er det nesten bare fantasien som begrenser hva man kan gjøre med 2,8 og 2,9 motorene.

Bra tiltak dette. Hvordan har du tenkt å effektmåle? Det er tragisk nok, dessverre, ikke uvanlig at feigheten er så stor og / eller kompetansen så lav at det bremses som livredde "småpiker" hvor motorene i praksis så godt som friruses. Hva er planen i dette tilfelle?

Mye kan sies, men det er ikke noe enkelt og greit svar på dette spørsmålet og derfor er dette noe de lærde strides om. Noen foretrekker å bygge motorer med squish mens andre konsekvent fjerner dette, alt etter hvordan man mener at squish effekten påvirker forbrenningen. Resultatmessig er det prestert at fra imponerende til patatisk tragiske med begge deler alt avhengig av hvordan den aktuelle motorbygger spesifiserer resten av oppsettet. Rundtom her har glade amatører prestert greie resultater med begge deler, og slik sett handler det bare om at man må ta ett valg og leve med konsekvensene av det.

Vil vise noe: Som mange vet har BMW gjentatte ganger vunnet kåringer for verdens beste motorer. Hvordan ser det så ut? Her ett bilde som viser forbrenningskammerets utforming, ikke veldig ulikt DOCH: Hvordan valgte så BMW å utforme stemplene for å få tilstrekkelig lav komp? Kanskje det kan være noe å lære? Poenget her er squish. Når man har valgt seg en fornuftig lav komp. slik som du, så har det vist seg ved utallige anledninger at en mild kam på eksos og en villere kam på innsug gir meget gode resultater.

Du har helt rett. Det er slik det pleier å være, helt ute på viddene. Flaut at de ikke gidder gjøre bedre innsats enn dette. Som seg hør og bør viser dette atter en gang at man ikke trenger teknisk innsikt eller kunnskap for å være selger. Etter å ha vurdert både Fix-it og Quaife nøye og valgt Quaife GR.N selv, så synes jeg at kittet her faller mellom to stoler. Det støyer nok like mye som fix-it uten å være like sterkt og Quaife GR.N er like sterkt, men myye stillere.

Jeg kommer til at - 4,0 mm på Accralite stemplene vil gi ca. 7,75:1 i komp. og kanskje 7,6:1 når du tar squishen. Ja. Javisst, der har du det. Dette er måten å gjøre det på for å få ett godt resultat. På en Doch motor er det hovedsaklig det høye originale kompresjonsforholdet som er problemet. Når du får kontroll på det og hvis du ikke roter deg inn på å forbedrer på andre ting som er mer enn gode fra før ok, så går nok dette greit skal du se. Hehe, valgets kval.

Ja, og da øker disse stemplene komp. fra 10,3:1 til minst 10,83:1. og du må derfor kompensere for denne forskjellen og dreie av 3,5 mm. Ja det gjør du. Hvis du legger toppen opp-ned på ett bord og legge på en topp pakning, så er det ett flatt vannrett felt inne i forbrenningskammeret. (Oppe på høyre side av bildet.) Dette er squish feltet og dette squish feltet fungerer ikke når stemplene blir neddreiet fordi avstanden mellom stempel og squish felt blir for stor til at man klarer å "skvise" ute den blandingen som ligger mot disse to flatene. Dette vannrette flate feltet kan derfor slipes/ files slik at det dannes en kile når stempelet står på topp. Helt ute ved sylinderveggen vil avstanden mellom stempel og topp være ca. 3,5 mm + tykkelsen av topp pakningen. Denne avstanden øker innover mot senter. Poenget er at flammefronten lett skal komme seg inn i denne liggende V-formen og antenne den delen av luft/bensin blandingen som ligger her. Bare hyggelig. Du er på rett vei så det er bare å stå på.

Du måler avstanden fra toppen av kryssbolten til toppen av stempelet med med skyvelær. I stedet for at squish flaten er vannrett så sliper du en vinkel på den slik at den lager en "bakke" som leder luft/bensin blandingen mot midten av forbrenningskammeret når stempelet kommer oppover. Du bruker de som følger med stemplene. Det er låseringer i de fleste ettermarkeds stempler fordi så godt som absolutt alle ettermarkeds råder IKKE holder kryssbolten fast.

For å klare 244 hk ved 0,7 BAR ladetrykk på en motor med 10,3:1 i kompr så kreves det nok drivstoff med ekstremt høy oktan. For å klare uvanlig gode resultat på 98 blyfri kreves hovedsaklig 3 ting. 1. Ett bevisst og gjennomtenkt valg av turbo. (kr. 9-11 000,-) 2. Godt luftfilter, god intercooler (ca. kr. 1500,-) og eksosanlegg. 3. Mye lavere komp. enn 10,3:1 slik at man slipper å senke tenningen så hysterisk mye ved ladetrykk. Følger man denne oppskriften og følger opp ned med: 1. En boost cut eliminator. (6-700 kr.) 2. Noen trykkbrytere og noen relleér for å aktivisere den originale tenningssenkingen når man får ladetrykk. (Det blir fort noen hundrelapper ) 3. Noen ektra bensindyser og noe til å styre dem. Hvis målet bare er 0,7-0,8 BAR så vil den nødvendige elektroniske boksen som styrer ekstadysene ikke koste mer enn ca. kr 999,- + mva. så mener jeg at man vil får ett resultat som vil kunne beskrives som mer enn godt uten at den totale sluttsummen i praksis er blitt ekstemt mye høyere enn det man trodde når man startet. 1. Det er én måte å se det på og en kompressormotor med feil trimkam kan bruke noe helt aldeles vanvittige mengde drivstoff fordi mye blåses rett gjennom motoren. På turbomotorer vil det i praksis være mye høyere eksostrykk enn ladetrykk (gjerne dobbelt så høyt når man bruker E-bay turboer) og da vil eksosen faktisk fløde tilbake til forbrenningskammeret og inn i innsugskanalen (det er derfor det ofte sees sot og drit også her). Trimkammer øker dette problemet betraktelig og derfor skal man være "SVÆRT FORSIKTIG!" før man bytter ut de i mine øyne meget gode og særdeles turbovennlige originale DOCH kammene. 2. Å jo du og det er de. Det er også slik at i enkelte tilfeller øker effekten dramatisk jo mer ventilene er åpen samtidig. (Avhenger bl.a. av Type motor, bruksområde, erfaring, talent osv osv.) 3. Nja, det vil faktisk avhenge av hvilken TYPE kompressor man har. Det er fordeler og ulemper med det meste. Ser du har T34 turbo, men hva med resten av oppsettet?

Vel, det passer jo like godt i en DOCH som i en Zetec og stempelet er mye tykkere enn mange av de andre i listen, sannsyligvis slik at kunden skal kunne velge kompresjonsforholdet selv. Sjekk kompresjonshøyden på de originale og det nye stempelet nøye. Det er absolutt ingen problem å dreie av 3,0 mm, men og det er ett stort MEN og en "stor" avgjørelse. De fleste motorer har ett squish område hvor forbrenningskammer og stempel i ØD danner en tynn spalte. Du må ta en avgjørelse om du vil beholde dette eller ikke. Alternativ 1: Hvis du øker denne avstanden ved å dreie hele stempeltoppen 3,0 vil Squish virkningen forsvinne og da kan du like godt slipe bort denne delen i forbrenningskammeret, eller åpne den opp med å slipe en skredde der i stedet. Alternativ 2: Hvis du ønsker å beholde squish da kan du f.eks lage en sjablong av toppen din hvor du klipper ut det som ligger i den åpne delen av forbrenningskammeret. Du setter stemplene i motoren uten ringer, legger sjablongen oppå og merker på stemplene hvor du kan fjerne materiale (og ikke) for å forme stempeltoppen som ett speilbilde av toppens forbrenningskammer, tilpasset ønsket kompforhold. Alternativ 3: Man studerer først plassering av øvre stempelring og ser at det er greit og dreier så en grop i stempelet på f.eks 66,0 x 5,0 mm. Dette reduserer komp. fra 10,3:1 til ca. 8,05:1. Deretter sliper du bort den delen av squishområdet i toppen som kommer inni gropen på stempelet. Dette reduserer komp. og danner ett finere forbrenningkammer. Deretter kan den delen av kanten på stempelet som er i den åpne delen av forbrenningskammeret reduseres i både tykkelse og i høyde. Slik kan du få ganske så lavt kompresjonsforhold. Med pressa kryssbolt så holder råden kryssbolten fast. Dette er ett pålitelig og svært godt system for alle dem som ikke stadig (må) skifte® stempler. Du får nøyaktig like mye hk som dem som kjører fullflytende kryssbolt. Behold det og ikke la deg overtale til å bygge om rådene til bruk med stempel som har låsering.

Ser at Compcams lister delenr 1236-12 for vipperamer til V6 motorene.

I følge Comp cams sitt "Velge korrekt kam i forhold til bil og bruk program så beskrives Comp cams delenr: 38-240-4 som "Great fit" til din bil og motor. En "Good fit" kam er nr: 38-101-4. Ett komplett kamkit er selvsagt å anbefale.

Bare hyggelig. Det kan du si, men så er det mye rart rundtom også. Antagelser, vandrehistorier, uvitenhet osv. V6 er bare tung i forhold til hk helt original og utrimmet. Den veier som sagt det samme som en 300 hk Cosworth, men har bare halve effekten.