RS 1000

Det er en bra begynnelse. Hvis du strekker måleren opp på frontruten og holder den fast med vindusviskeren og kjører en tur så får du se etter om det er denne måleren eller om det er turtelleren som fusker nå motoren fusker. Hvis ikke dette viser hva som er galt så er følgende neste steg. K-Jetronic er ett godt sprut, men når dysene har spylt ut mange 1000 L med fuel hver så blir de slitt og når blir slitt så blir forstøvingen ujevn og dårlig. Dette sjekker du ved å ta dysene ut fra toppen og legge de i hver sin flaske. Bensinpumpen kobles slik at den går selv om motoen ikke gjør det. Ta av gummibelgen fra sprutet og løft opp den flate runde platen og se i flaskene hvordan de for skjellige dysene spyler. Du får på denne måten også sett om alle dysene gir like mye bensin eller ikke. Dette er veldig brannfarlig så vis forsiktighet.

Du må ikke tvinne dem sammen. Det er 12V i den ene ledningen og hjernen jorder den andre lengningen i pulser. De bør isoleres. Husk å kjøpe boost controller eller bleed ventil til 330 oppsettet slik at du får justert inn riktig ladetrykk.

Det er lokket som er hemmeligheten. Det er en 1/2 metalltrakt inne i det lokket for å gi turbo mindre innsugstap. Det brukes 3" slange. Disse originale lokkene er såpass vanskelig å få tak i at det produseres blanke replikalokk for bling bling gutta. Hvorvidt disse stylinglokkene også har den godt fungerende "motorsport"-trakten innvendig, det vet jeg ikke, men jeg tviler på det.

Du må ta eksos fra begge sider hvis det skal bli suksess med en vanlig turbo som f.eks de SPR60 som er tils. her inne. Turbo med dobbel inngang i eksoshuset er å anbefale på det stekeste til V6 motor. WG MÅ du ha. Du må sjekke hvilken kam du har selv. Antagelser ang. en nærmere 30 år gammel bil er ikke smart da mye kan være gjort i løpet av årene.

Så vidt jeg husker er det slik: De gamle 2,3 på 108 hk har 37/32 De nyere 2,3 på 114 hk har 40/34 2,6 har 40/32 2,8 og 2,9 har 42/36 Hvis man deler Ford sine V6 motorer inn etter borring så blir det slik; 84 mm for 2,0 og 2,4 L 90 mm for 2,6 og 2,6 L og 93 for 2,8 og 2,9. Veivene er 60,14 mm slagt for 2,0 og 2,3 L 66,8 mm slagt for 2,6 68,5 mm for 2,8 L 69 for Capri Rs og 72 mm for 2,4 og 2,9 L I tillegg kommer 4,0 L motoren og 3,7 L motorene når denne veiven modifisers og puttes inn i 2,8 og 2,9 motoren med svært godt resultat. Du har helt rett 2,3 er ekstremt overkvaderatisk med de fordeler og ulemper dette gir.

Man får lett ut massevis da 2,3 har ett gunstig ventilareal / ccm forhold på 3,29:1. (OHC har 2,79:1 altså 16% dårligere og du har vel sett hva man klarer med IST) De ultraenkle, eldgamle og dårlige Turbomay kittene økte effekten fra 108 - 180 hk. Det var uten intercooler og med kun 0,5 BAR ladetrykk. Med moderne turbo og intercooler så tenker jeg at man kan få ut 300 hk hvis man dreier stemplene og gjør andre nøvendige endringer for å kjøre "hyggelige" ladetrykk. 2,3 V6 med 90 mm borring, 60,14 mm slaglengde og hyperturtallsvennlige over 2:1 i stakeforhold er faktisk en hysterisk turtallsmotor, så du MÅ ha nye og mye sterkere ventilfjærer og rådebolter når du turbolader. Den originale kammen er helt ok hvis den ikke er utslitt, men 2,8 i kammen evt Kent sin 2,8 i kam med 114 LCA er enda litt bedre. Stemplene dreies til du har "Minker car" eller Cosworth komp. 7,5 - 8,0:1. Du vil få mer enn nok turtall og effekt med denne enkle oppskriften uten porting. Høykvalitet veiv og rådelager samt høykvalitet "gammeldags" olje anbefales også.

Det du kan gjøre er å kjøpe en dobbel banjoskrue eller lignende, en banjo og noen overganger og en elektronisk oljetrykksmåler. Du bruker denne til å måle bensintrykket på den ene dysen din (= hele systemet) og da er det bare å se på den når motoren fusker eller kubber. Hvis denne viser normal verdi bør du heller fokusere på tenningsanlegget.

2,3 og 2,6 har 90 mm, Pinto og Cosworth 90,82.

I en av de gamle Kentcams katalogene var det en effektkurve på bra trimmet 2,8 i motor. Den hadde bl.a. V6T31 kammen, men p.g.a. de originale rådeboltene ga de seg på 7000 o/min og da var effekten oppadgående fra 190 (ikke norske) hk. Du MÅ ha grenrør og effektanlegg og ett stort og godt luftfilter.

Sjekk prosjekttrådene til 351RS og Mikael S for inspirasjon. Det ligger flere passelig svære singelturboer tils. på forumet her til overkommelige priser. 2,3 L gassermotoren er nok den som er mest takknemmelig for turbo. Den fungerer ganske bedreøvelig uten, men ganske godt med turbo.

Det kommer an på hva du mener med "bra" og med "motor". Du trenger mye deler; turbo, intercooler, luftfilter, eksosanlegg, clutch, kam, løftere, ventilfjærer osv osv.

Man må alltid se sammenhengen med budsjettet. Hvis ikke det var ett tema så er det klart at det er 2,0 Zetechmotor, datasprut, moderne turbo med seriøs down pipe og Quaife kasse som gjelder. Garantert ubetinget suksess på alle måte inkl. holdbarhet og levetid, men desverre ganske dyrt.

Merkelig nok har den vist seg å fungere godt. Nok skryt i beskrivelsen iallefall, men den trenger nok A/R 0.48 turbinhus for å komme til sin rett. Godt. Definitivt. Det er enorme valgmuligheter og det avhenger av budsjettet og hvilket resultat du er ute etter. Må turboen være "bolt on" på RST eksosanlegget eller kan du lage noe selv? Har du problemer med skrøpelige kulelagerturboer eller ikke? Den Newman kammer der er iallefall ikke optimal til det originale A/R 0.36 RST turbinhuset slik jeg ser det, så hvis du vil beholde det, da bør du velge en annen kam.

Nye produkter med gode egenskaper er alltid kjekt å se, men A/R 0.72? Da er GT3071R blitt ett moderne "bolt on" alternativ til T34? Ikke at det hjelper så mye når de fleste foretrekker T34 modifisert med A/R 0.48 eller helst A/R 0.55 da A/R 0.63 oppleves som for stort. Da blir det bolt on GT3076R som ett moderne alternativ til "480 hk" E50 og det er jo ett skritt i riktig retning.

Det du iallefall MÅ ha for å klare 200 ærlige hk er. Frisk grunnmotor. Ny kam og nye løftere anbefales. Gjerne Piper 285 http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/p...d=CVHBP285T2-T2. Større turbo. Mye større intercooler. Chip og tilleggs-sprut. Sterkere clutch og helst oppgradert gearkasse med S1 diff. utveksling.

Støtter den for her er det mulig å lære noe nytt. Sjekk den diskrete, men maks effektive kanalen som mater luftfilterert med kald luft som i tillegg vil ha litt overtrykk. Se også kanalen fremfor venstre forhjul.

Nja, det mangler "pigs in the dekk" og "a lott ov dogg on my window".

Her var det mye kjekt å se, først og fremst coilene. Ingen trådsneller der i gården nei. Når det gjelder resultat og kurver beskrives vel det best med ordene overkill, krefter i overflod, suksess, virkelig godt jobbet og GRATTIS! Når det er sagt så er jeg likevel ikke begeistret over å se 12 sylindre og bare én turbo. Som vi husker forbedret VS selv resultatet, men ikke minst RESPONSEN! fra de 6 sylindrede BMW motorene sine betydelig når han byttet ut det svære turbobeistet sitt med 2 stk. mindre snurrer. Det samme ville skjedd her. 12-1 er rett og slett langt fra bra da eksospulsene forstyrrer hverandre for mye.

Definitivt stor iver, god innsats og tid til overs her og det er jo bra. For de observante så viser de siste bildene med all tydelighet det vanlige og egentlige motivet, desverre. Det man bør huske fra denne gode demonstasjonen er at bilfabrikanten tvinges til å kvele motorene sine pga diverse krav, ikke fordi at de er idioter. Hadde man f.eks gjort det samme med en Ford 2,9 V6 så tipper jeg at man lett hadde passert 200 hk. En DOCH motor ble målt til 144 hk etter en lignende behandlig.

AMEN! Antageler er moren til alle f u c k u p ´s og det er ufattelig store mengder med merkelige møkkaoppsett rundtom. os.Da kan jeg berolige med følgende. En kammerat hadde en Cosworth 4x4 med steg 1 chip uten boost cut og 3" eksos. Motoren var slitt og brukte olje, i tillegg kjørte han alltid 95 oktan for å spare penger. da det var bruksbilen hans. I tillegg var toppen planet. Han ladet 1,3 - 1,4 BAR i mellomregisteret og kjørte slik i flere år uten problemer. Han forsøkte med høyere trykk, men da slurte clutchen. Kjørte 201 m på 8,3 sek. og 134 km/t. Cosworth motorens suksess er basert på evnen til å takle ladetrykk på rundt 1,5 BAR noe man virkelig bør utnytte. Nei, det er programvaren eller filen som ligger på chippet som er av interesse og dette kan man selvsagt ikke se fra utsiden. Sammenligningen er å se på en USB stick og si noe om innholdet. Pukkelrygg kan lese filen og dekode opplysningene til noe nyttig. Han kan også legge inn en vanlig steg 3 fil på dette chippet.

Den største fordelen her er at man får byttet ut gamle utslitte og upålitelige tenningsdeler med helt nye saker og at man får alt fra én og samme plass. Det er liten grunn til å anta at resultatet blir bedre enn det man får med nye Magnecor pluggledninger fra Burtonpower og en ny stor og tung (tenk subwoofer) performance ACCEL coil fra usa, tvert imot. Det vil også være betydelig rimeligere. Hva?? Du er jo mer ann alminnelig interessert og belest i emnet motorstyring så hvorfor i alle dager????? http://www.jegs.com/i/DFI/310/75609/10002/-1 http://www.msdignition.com/Products/Sport_...r_Ignition.aspx Er det ingen som reagerer på at noen som kaller seg Motorsport developments bruker en helt original standard serieprodusert WS coil og ikke Heavy-duty utgavene? http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ACCEL-14001...sQ5fAccessories http://cgi.ebay.com/ebaymotors/MSD-8241-Bl...=item1c108076a6 Jeg har undersøkt saken litt mer nøye og det viser seg at denne WS saken til Motorsport developments iallefall ikke er spesielt kraftige saker, tvert imot. Coil packen som brukes kommer fra Fords 4,6 L V8 motor i årene 95-98 og også Ford Focus og er selvsagt helt ordinær. Siden Mustang trimming er veldig vanlig i Usa har nok både Accel og MSD tatt frem tenningsanlegg som holder mål og da spørs det hvordan de løser denne utfordringen. Begge forkaster de originale WScoilene (og sender dem til England? ). MSD monterer 8241 coilpackene og kombinerer med DIS 4 CDI boksen. http://www.msdignition.com/uploadedFiles/M...nstructions.pdf Accel beskriver sine 140018 coiler slik: Re-engineerd to be the only true performance Ford 4-tower style EDIS coil. ACCEL offers the only true high-perf. Ford 4-tower style EDIS coil. Advanced bobbin technology, specialized magnetic steel core and optimum windings result in higher energy & voltage outputs plus arc duration. Direct bolt/plug in install. Output is 42,000 volts at 0.5ohms. og oppgir følgende: Økning i Energi over de originale: 11% Økning i volt: 8% Økning i gnistens varighet: 7% Økning i maksimal strømstyrke: 9%. I Ford sin egen performance og service katalog til Sierra er det Magnecor sine KV85 pluggledninger som selges. Resultatet av alt dette er at wastedspark kittet til Motorsport develompments er totalt avslørt som standard Ford Focus og Mustang deler og det er derfor langt fra spesielt imponerende saker, Søkeord. Magnecor wastedspark motorsportdevelopments Accel MSDDIS4

Ja, det er slik Ola Norman hvermansen skal tvinges til å betale alle krisepakkene som er blitt delt ut. Vi skal nok få se mer av dette fremorver. Det er mange miliarder kr. som skal hentes fra det norske folk de kommende årene. Du skal ikke se bort fra at det blir dyrere veiavgift for eldre biler, også i Norge. De har dette i bl.a. i Tyskland og den norske staten MÅ skvise enda mer penger ut av innbyggerene sine. Ingen er trygg nå, noe du nok skal få se...

http://www.haltech.com/downloads/connector...l_connector.pdf

Joda, enig i den. "Tilsvarende originalt" og "nødvendige årsaker" blir nok vektlagt. Vegdirektoratet begrunner avslaget med at det ikke finns EU direktiv som omhandler ombygging til E85. Vil anta at mangel på EU direktiv også vil gjelde hele Eu og Sverige, ikke bare Norge. Har du lest vognkortet til en bil ombygget til E85 og godkjent. Selv kjenner jeg bare til ett par biler som har denne muligheten. Det er ikke ulovlig å kjøre E85, det er selve ombyggingen som er problemet. Ser liten og ingen sammenheng mellom big business og fullt lovlig, tvert imot. Les; sex, drugs and rock´n roll. Lov og lov, ombyggingen blir ikke godkjent iallefall. Har selv hatt bil som gikk på propan, men ombyggingen var ikke godkjent. Det var også ett innslag i Dagrevyen ang. biler ombygget til propandrift som ikke kunne godkjennes. Det finns så mye av det meste, men når det kommer til godkjenninger er det heller dårlig.

Hovedforskjellen er hydraulisk og mekanisk. I og med at løfterene ikke er nevt her så er det antageligvis de hydrauliske HT kammene. Disse kan med fordel sammenlignes med BD16+ kammene til Kent, men disse Pipercammene har høyere ventilløft, altså BD16 ++(+?).