RS 1000

Har gjort noe lignende selv med ett resultat som jeg selv mener er bra. Før og etter forskjellen på min Scorpio 2,9 Aut. var iallefall betydelig. Helt originalt var det bare patetisk. Nå går den overraskende lett i turtallsperre i D3 og den går f.eks klart mye bedre enn Scorpio 2,3 16V. Det stemmer og så trenger man en slangetermostat da 2,8 EFI manifolden mangler dette. Vannkanalene på utsiden av sylindrene varierer avhengig av sylinderborring. De mindre motorene har én bananformet og de større har to trekanter. Ombytting av topper på denne måten er derfor ganske kraftig frarådet.

1. Man tar en hullsag og perforerer fremsiden av i luftfilterboksen. 2. Man tar en vinkelkutter med slipeblad og skjærer en remse langs midten på plenumet. Man trenger ikke fjerne hele veggen. Man skal bare redusere høyden slik at hver og én sylinder kan hente luft fra hele plenumsvolumet og fra begge gass spjeldene samtidig. Sveises eller JB Weld fra Gasolin.no 3. Overgangen fra plenum til innsugskanaler er helt totalt tragisk på disse motorene. Her må man porte maksimalt slik at man iallefall slipper "motkant". I tillegg er kanalene i manifolden små og de knekker i to retninger. Overgangen fra manifolden til toppene er heller ikke bra (selv om den er mye bedre enn ovennevnte) og godset rundt dysene er unødvendig tykt. Her er det fornuftig porting som gjelder. 4. Enkelte 2,9 har to katalysatorer I SERIE!!! og deretter ett enkelt eksosanlegg likt det som står på 2,0L. Her er det dobble anlegget fra 2,8 bedre, men ett originalt fra Sierra Cosworth som tilpasses Scorpio er klart å foretrekke. En bekjent monterte Cosworth anlegg på sin Sierra 2,9 4x4 og det var så godt som "bolt on". 5. Nye tennplugger + fordelerlokk og pluggledninger og en stor og kraftig Amerikansk coil er også å anbefale da EEC V tenningsanleggene er kjipere enn de tidligere Duraspark som er skikkelig gode. I tillegg er de fleste være både gamle og slitt nå.

OT. Når du skal sugetrimme med kvasskam og høyere komp. så må selvsagt motoren være i god stand, altså nye stempelfjærer, helst lav friksjon performance saker som zero gap. Poenget er at du får bedre resultat og høyere komp. pr. 0,1 mm om du tar av blokken i stedet for av toppene. Ett annet problem er at 2,9 stemplene har en grop for å senke kompresjonsforholdet. 2,8 stemplene er derfor bedre egnet til sugetrimming av både 2,8 og 2,9 motorene og 2,9 stemplene passer bedre til turbo. Ned dreide og flate 2,8 stempler hadde nok gitt deg det kompresjonsforholdet du ønsket uten at du måtte ta at fra hverken blokk eller topp. Dette gir deg det beste utgangspunktet å evt. bygge videre på og det vil også gi deg det beste resultatet. Originalt er 2,9 i motoren er nedkvelt med : 1. i luftinntaket til luftfilterboksen. 2. Med for små gass-sjeld. 3. Med en "plombert" skillevegg i plenummet. 4. Med små kanaler i innsugsmanifolden. 5. Ett "samlerør" i stedet for eksosmanifold. 6. Og med tett eksosanlegg. Hvis man fjerner disse grove feilene så er en IS sjanseløs. Med høyere komp., kvasskam og større dyser (eller justerbar BTR) så blir nok resultatet ganske morsomt.

Av effektanlegg så er det vel bare Magnex og Ferrita som har samme plassering som det originale og som derfor ikke subber nedi.

Hvis du setter en nippel på den varme siden av intercooleren og kobler ladetrykksmåleren din til denne, så ville jeg ikke blitt overrasket om du fikk se at turboen må leverere rundt 2,0 BAR ladetrykk for at du skal se 1,7 BAR i innsugsmanifolden på 6000 o/min. Dette pga at trykkfallet over intercooleren vanligvis er mye høyere enn trykkfallet over gass-spjeldet. For ordens skyld kan jeg nevne at jeg gjorde akkurat dette. Trykkfallet over en standard 4x4 intercooler på 6000 o/min og 1,0 BAR ble målt til 0,25 BAR. Turboen måtte altså levere 1,25 BAR for at man skulle klare 1,0 BAR på 6000 o/min. Deretter ble intercoolerens kapasitet dobblet og da var det ikke mulig å se forskjell på ladetrykkmålerene. Begge viste 1,25 BAR på 6000 o/min. Det er slike erfaringer som gjør at man beholder troen på at det originale Cosworth plenumet er mer enn godt nok for de fleste av oss.

Man kan ikke sammenligne to ting og si at at det ene er veldig bra uten samtidig å si at det andre er dårlig. En rask titt i arkiver avslører at Cosworth ikke lager eller har laget innsug som er noe annet enn fra gode til utsøkte. 30 hk økning i maks effekten på en Cosworth med grønndysesats er ca. 10% noe som tilsvarer ett ladetrykk på ca. 0,2 BAR. Er det slik at man har 1,7 BAR på den kalde siden av intercooleren og bare 1,5 BAR inni plenumet pga det originale Cosworthdesignet fører til ett trykkfall på hele 0,2 BAR? Det er i tilfelle både lett og billig å sjekke med en ekstra ladetrykksmåler. Det vil kanskje være ett lite trykkfall på 2 wd innsuget siden Cosworth gjorde endringer på plenummet som ble brukt på T25 og RS500 motorene, men neppe så mye som 0,2 BAR eller 10%. Når det gjelder en effektøkning på 10% så skal man huske at man også må øke fuelfløde med 10% og hvordan ble så dette problemet løst? Grønndysene går for fullt på 330 hk. Husk også at de originale 330 satsene gikk med chip av meget høy kvalitet noe som gjør at enhver endring av motoroppsettet vil gjøre at disse gode chippene ikke lenger er optimale. Som vi forstår kan dette sjelden være positivt. Slike "svenske"innsug har nok sin plass, men som med alt annet så er det fordeler og ulemper også her. Man bør være kjent med begge deler før man tar valget.

Det er tydeligvis en utbredt innstillig blandt de 1/2 gamle lommemennen i oljebyen, få inn pengene først og la de unge kundene og vennene deres ordne opp i sølet etterpå mens man forteller dem at de må se etter mulighetene - fremfor de faktiske forholdene. GGG. Jaggu bra Ford gutta har så uselviske og hjelpsomme praktikere. Det vanlige selvfølgelig, valuta pr. krone. Hverken innsug, sveising osv osv er i praksis gratis for noen av oss. Hvor stor gevinst tror du at du egentlig får igjen for pengene og jobben med å få dette montert i praksis? Hvis man brukte tilsvarende pengesum og arbeidsinnsats på andre og mer "trengende" områder, ville resultatet da blitt bedre eller dårligere tror du? Det er poenget.

Det er ikke selve alusveisingen som er problemet. Problemet er at det står 2 stk. 3" rørstusser mot hverandre, sånn ca. 6 cm fra hverandre og sånn ca. 5 ca. sideforskjøvet!! Hvordan vil du sveise hva? Selv om man får dette sammen så blir det langt fra en fin og effektiv rørgate. Man prøver ellers å gjøre alle rørbøyer så lange og så fine som mulig for minimalt med turbulens og trykkfall og dette lar seg bare ikke gjøre. Det er merkelig at dette plutselig ikke skal være ett viktig akkurat her, spesielt når man har brydd seg med å porte bort den den lille og nærmest uvesentlige kanten som er SENTRERT rundt gass-spjeldhuset.

Takker. Til dem som ønsker og evner å tenke selv, vurder følgende; Som alle ser er avstanden fra motoren og frem mye større i Sierra enn i Escort. Hvis vi så ser på slangen mellom intercooler og gass-sjeld så er denne relativt parallell med motoren og vi noterer oss lengden på den. Hvis vi ser for oss at vi flytter gass-spjeldet på dette bildet fra den originale plasseringen og helt frem i forkant av plenum så må selvfølgelig slangen kortes tilsvarende. Bortsett fra redusert fleksibilitet mellom motor og intercooler så er ikke dette noe problem. Det som imidlertid ER ett problem et at gass spjeldet ikke bare flyttes frem, DET FLYTTES OGSÅ INNOVER MOT MOTOREN. Dette fører til at utløpet fra intercooler og selve gass-spjeldet nå, ikke bare står veldig nært hverandre, DE ER OGSÅ SIDEFORSKJØVET MANGE CM. Dette er for mange ett uforutsett problem som er vanskelig å løse. Mulighetene er f.eks; 1. idiotovergang som streker mye mer enn det glimrende og holdbare originalinnsuget. 2. Sveise om Cosworth intercooleren. 3. Skaffe seg en kortere universal intercooler og tilpasse tanker og rør, men dette ser ikke spesielt fint ut når man ser bilen forfra. Det er uansett tungvindt og totalt unødvendig, noe man lett får bekreftet hvis man gidder undersøke. En påminnelse om den originale plasseringen.

Noen med Escort Cosworth som gidder å legge ut bilde av hvordan det originalt ser ut mellom intercooler og gass spjeld?

Det ville vært kjekt om du la ut bilder som viste hvordan manifolden ser ut innvendig.

Her ett innsug som passer dårlig i Escort med Cosworth intercooler. Her innsuget Sapphy valgte.

Hmm! Det tror jeg på. Flott at også du våger å innrømme dette i ettertid slik at flere slipper å gjøre samme tabben. Hvis du ble spurt til råds, hva vil du anbefale i stedet da?

330 kit gir valuta for pengene vet du. Med riktig ladetrykk skulle man tro det ja.

Du sier "Hva oppgraderinger kan dere anbefale meg?". Hvilket resultat ønsker du? Hvor stort budsjett har du? Det aller første er en rask ladetrykkmåler i bra kvalitet. ALT er forbedret og forsterket, men selve motorblokken ligner. 80% av delene på 220 hk Cosworth motoren er forbedret i forhold til 204 hk utgaven så alle deler fra 105 hk motoren var nok forkastet allerede i planleggingsfasen for 4x4 motoren.

Ford Powerstoke har turbo som roterer motsatt vei av det vanlige. Det var ett firma i England som spesialiserte seg på turboer som roterer mot klokken, men om disse eksisterer lenger vet jeg ikke. Til T4 turboer finns det turbinhus som har inngangen i senter av turbinhuset. Dette for å spare plass.

Det er en bra begynnelse. Hvis du strekker måleren opp på frontruten og holder den fast med vindusviskeren og kjører en tur så får du se etter om det er denne måleren eller om det er turtelleren som fusker nå motoren fusker. Hvis ikke dette viser hva som er galt så er følgende neste steg. K-Jetronic er ett godt sprut, men når dysene har spylt ut mange 1000 L med fuel hver så blir de slitt og når blir slitt så blir forstøvingen ujevn og dårlig. Dette sjekker du ved å ta dysene ut fra toppen og legge de i hver sin flaske. Bensinpumpen kobles slik at den går selv om motoen ikke gjør det. Ta av gummibelgen fra sprutet og løft opp den flate runde platen og se i flaskene hvordan de for skjellige dysene spyler. Du får på denne måten også sett om alle dysene gir like mye bensin eller ikke. Dette er veldig brannfarlig så vis forsiktighet.

Du må ikke tvinne dem sammen. Det er 12V i den ene ledningen og hjernen jorder den andre lengningen i pulser. De bør isoleres. Husk å kjøpe boost controller eller bleed ventil til 330 oppsettet slik at du får justert inn riktig ladetrykk.

Det er lokket som er hemmeligheten. Det er en 1/2 metalltrakt inne i det lokket for å gi turbo mindre innsugstap. Det brukes 3" slange. Disse originale lokkene er såpass vanskelig å få tak i at det produseres blanke replikalokk for bling bling gutta. Hvorvidt disse stylinglokkene også har den godt fungerende "motorsport"-trakten innvendig, det vet jeg ikke, men jeg tviler på det.

Du må ta eksos fra begge sider hvis det skal bli suksess med en vanlig turbo som f.eks de SPR60 som er tils. her inne. Turbo med dobbel inngang i eksoshuset er å anbefale på det stekeste til V6 motor. WG MÅ du ha. Du må sjekke hvilken kam du har selv. Antagelser ang. en nærmere 30 år gammel bil er ikke smart da mye kan være gjort i løpet av årene.

Så vidt jeg husker er det slik: De gamle 2,3 på 108 hk har 37/32 De nyere 2,3 på 114 hk har 40/34 2,6 har 40/32 2,8 og 2,9 har 42/36 Hvis man deler Ford sine V6 motorer inn etter borring så blir det slik; 84 mm for 2,0 og 2,4 L 90 mm for 2,6 og 2,6 L og 93 for 2,8 og 2,9. Veivene er 60,14 mm slagt for 2,0 og 2,3 L 66,8 mm slagt for 2,6 68,5 mm for 2,8 L 69 for Capri Rs og 72 mm for 2,4 og 2,9 L I tillegg kommer 4,0 L motoren og 3,7 L motorene når denne veiven modifisers og puttes inn i 2,8 og 2,9 motoren med svært godt resultat. Du har helt rett 2,3 er ekstremt overkvaderatisk med de fordeler og ulemper dette gir.

Man får lett ut massevis da 2,3 har ett gunstig ventilareal / ccm forhold på 3,29:1. (OHC har 2,79:1 altså 16% dårligere og du har vel sett hva man klarer med IST) De ultraenkle, eldgamle og dårlige Turbomay kittene økte effekten fra 108 - 180 hk. Det var uten intercooler og med kun 0,5 BAR ladetrykk. Med moderne turbo og intercooler så tenker jeg at man kan få ut 300 hk hvis man dreier stemplene og gjør andre nøvendige endringer for å kjøre "hyggelige" ladetrykk. 2,3 V6 med 90 mm borring, 60,14 mm slaglengde og hyperturtallsvennlige over 2:1 i stakeforhold er faktisk en hysterisk turtallsmotor, så du MÅ ha nye og mye sterkere ventilfjærer og rådebolter når du turbolader. Den originale kammen er helt ok hvis den ikke er utslitt, men 2,8 i kammen evt Kent sin 2,8 i kam med 114 LCA er enda litt bedre. Stemplene dreies til du har "Minker car" eller Cosworth komp. 7,5 - 8,0:1. Du vil få mer enn nok turtall og effekt med denne enkle oppskriften uten porting. Høykvalitet veiv og rådelager samt høykvalitet "gammeldags" olje anbefales også.

Det du kan gjøre er å kjøpe en dobbel banjoskrue eller lignende, en banjo og noen overganger og en elektronisk oljetrykksmåler. Du bruker denne til å måle bensintrykket på den ene dysen din (= hele systemet) og da er det bare å se på den når motoren fusker eller kubber. Hvis denne viser normal verdi bør du heller fokusere på tenningsanlegget.

2,3 og 2,6 har 90 mm, Pinto og Cosworth 90,82.

I en av de gamle Kentcams katalogene var det en effektkurve på bra trimmet 2,8 i motor. Den hadde bl.a. V6T31 kammen, men p.g.a. de originale rådeboltene ga de seg på 7000 o/min og da var effekten oppadgående fra 190 (ikke norske) hk. Du MÅ ha grenrør og effektanlegg og ett stort og godt luftfilter.