RS 1000

Du bør spesifisere mer nøyaktig hva du har og hva du ønsker. Ser f.eks at du nevner 2wd innsug, men hvilken eksosmanifold har du? De som har studert forskjellige turbomap har sett at det som har klart størst betydning for fuelmengde og derfor krefter er ladetrykket. Klarer du 1,0 BAR på 2600 o/min på 4. gear? På hvilket turtall har du 1,5 BAR ladetrykk? En vanlig porting har størst betydning for resultatet over 4000 o/min. Det gjelder egentlig for det meste av trimmingsoppskrifter da man med økende turtall stadig får mindre og mindre TID til å fylle sylindrene med luft og fuel. Jo mindre tid man har til å flytte en gitt luftmengde, jo større høl trenger man og ventilene må åpne tidligere, løftes høyere og lukke senere. (På 6000 0/min har man med den originale 240 graders kammen kun 0,00666 sek. til å fylle en 500 ccm sylinder med ca. 1200+ ccm med luft.) På lavere turtall har man bedre tid og da gir de større hølene ofte dårligere resultat enn originalt pga lavere lufthastighet. For effektøkning på lavere motorturtall er det derfor høyere ladetrykk som gjelder og derfor er en kompetent og fokusert mapping og en seriøs ladetrykk-kontroll stort sett eneste veien å gå. Edit. Utover dette er det enda en ting som virkelig gir massevis av driemoment fra lave turtall og gjennom hele registeret. Dette fungerer så godt at det er ett godt alternativ til veiv med større slanglengde. Dette brukes bevisst i stor utstrekning i motorsport, men i amatørenes Cosworthverden er dette stort sett ett tema som forbigås i stillhet, dessverre. Det som du helt sikkert hadde blitt svært fornøyd med er ett innsug kanaler BETYDELIG lengre enn de originale. Se IS og DOCH. Dette må selvsagt kompletteres med en kompetent mapping og en seriøs ladetrykk styring.

Uten tvil veiv med større slaglengde og en SERIØS ladetrykk styring. En kompent mapping evt, på E85 hjelper også da man slipper å mappe håpløst lav tenning for å unngå tenningsbank. Du trenger spesialkammer for å øke momentet på lave turtall, men da er 550 Nm ved 3500 o/min er oppnådd på 2,0L Cosworth. Uvanlige turbovalg har også vist seg å kunne prestere betydelig bedre resultater enn T34.

Med greit spec. på komp. og kam, da er lett Dremel-behandling av området under ventilsetene og rundt ventilsyringsstøttene + en slik som er det neste på listen da det originale plenumet er "Tett" på den ene av de 4 sidene som sylindrene henter luft fra.

Sjekket nettopp stemplene i en 2,9 145 hk motor. Disse er oppgitt til 9,0:1 i kompresjonsforhold. Stemplene har en grop som måler ca. 58 x 3,3 mm som da utgjør ca. 8,72 ccm. Hvis man fjerner disse 8,72 ccm så økes kompresjonsforholdet fra 9,0:1 og opp til 10,33:1 Kombinert med en sterk anbefalt oppfrisking av pakningsflatene på blokk og topp så er man i ca. 10,5:1 som er helt perfekt.

Husk 2:1 forholdet mellom veiv og kam så friksjonskreftene som virker ned på veiven halveres. Hvis du tar ett 12V og ett 24V stempel og putter det opp-ned i hver sin sylinder, hekter på en liten "fiskevekt" og drar stemplene opp med jevn fart så skal du få se at det er betydelig forskjell i friksjonen mellom de to. Hvis du hadde tatt en 12V og en 24V motor som var komplette uten stempler og dradd de rundt etter veiven så tipper jeg at forskjellen her hadde vært betydelig mindre enn i ovennevnte eks. Det er også fullt mulig å velge "rullekam", rulleløftere og rullevipper og da spørs det...... Man må ikke tro at en korrekt designet støtstangsmotor er dårlig, hverken i prinsipp eller praksis. Når de originale stemplene byttes ut med noen som er sterkere og lettere så er dette en kjempefordel på absolutt alle måter når man øker dreiemoment, effekt og turtall.

Sjekk bruk av smilemusklatur og motorturtall her da:

Har du hørt med sylinderverkstedene rundtom?

1. Ok. 2. Alle som har kjørt Ford V6 vet at disse bremser godt på gear. Dra 5000 o/min på 2. gear og slipp gassen så bremser det godt. Hvis du gjør det samme, men holder full gass og slår av tenningen så bremser det like godt. Grunnen til dette er FRIKSJON!! 90%!! av en motors friksjon kommer fra STEMPELFJÆRENE!. På en 145 hk 12v cruise motor spiller dette mindre rolle da man uansett ikke kjører høye turtall, men når Ford skulle lage en høyeffekt og turtallsvillig 24 V utgave av motoren så gir 12V stemplene så store ulemper at det ikke kan godtas. 24V stemplene er rett og slett ett bedre produkt. Jeg mener derfor at når man skal sugetrimme en 12V motor så vil det være ganske betydelig fordel å bruke moderne stempler og lavfriksjon stempelfjærer. 24V stempler og ringer er tilgjengelig og vil være ett rimelig alternativ.

Ja du kan ta noe av toppene, men du må samtidig ta noe av innsuget på begge sidene og på undersiden. Hvis ikke vil "taket" i innsugkanalene i innsuget være høyere enn taket i kanalene i toppene og dette lager en stygg "motkant" der hvor lufthastigheten er høyest. Dette er selvsagt en katastrofe for flødet, for dreiemomentet og for effekten. De som skal ta av toppene skal også vite hvor mye som MÅ tas av pakningsflatene på innsuget da dette varierer avhengig av vinkelen på V motoren. Flate stempler og en lett planing av blokken for ca. 10,5:1 i kompforhold er den ideelle løsningen for en slik motor med 284 graders 110 LCA kam, jaja, mener jeg da.

Har gjort noe lignende selv med ett resultat som jeg selv mener er bra. Før og etter forskjellen på min Scorpio 2,9 Aut. var iallefall betydelig. Helt originalt var det bare patetisk. Nå går den overraskende lett i turtallsperre i D3 og den går f.eks klart mye bedre enn Scorpio 2,3 16V. Det stemmer og så trenger man en slangetermostat da 2,8 EFI manifolden mangler dette. Vannkanalene på utsiden av sylindrene varierer avhengig av sylinderborring. De mindre motorene har én bananformet og de større har to trekanter. Ombytting av topper på denne måten er derfor ganske kraftig frarådet.

1. Man tar en hullsag og perforerer fremsiden av i luftfilterboksen. 2. Man tar en vinkelkutter med slipeblad og skjærer en remse langs midten på plenumet. Man trenger ikke fjerne hele veggen. Man skal bare redusere høyden slik at hver og én sylinder kan hente luft fra hele plenumsvolumet og fra begge gass spjeldene samtidig. Sveises eller JB Weld fra Gasolin.no 3. Overgangen fra plenum til innsugskanaler er helt totalt tragisk på disse motorene. Her må man porte maksimalt slik at man iallefall slipper "motkant". I tillegg er kanalene i manifolden små og de knekker i to retninger. Overgangen fra manifolden til toppene er heller ikke bra (selv om den er mye bedre enn ovennevnte) og godset rundt dysene er unødvendig tykt. Her er det fornuftig porting som gjelder. 4. Enkelte 2,9 har to katalysatorer I SERIE!!! og deretter ett enkelt eksosanlegg likt det som står på 2,0L. Her er det dobble anlegget fra 2,8 bedre, men ett originalt fra Sierra Cosworth som tilpasses Scorpio er klart å foretrekke. En bekjent monterte Cosworth anlegg på sin Sierra 2,9 4x4 og det var så godt som "bolt on". 5. Nye tennplugger + fordelerlokk og pluggledninger og en stor og kraftig Amerikansk coil er også å anbefale da EEC V tenningsanleggene er kjipere enn de tidligere Duraspark som er skikkelig gode. I tillegg er de fleste være både gamle og slitt nå.

OT. Når du skal sugetrimme med kvasskam og høyere komp. så må selvsagt motoren være i god stand, altså nye stempelfjærer, helst lav friksjon performance saker som zero gap. Poenget er at du får bedre resultat og høyere komp. pr. 0,1 mm om du tar av blokken i stedet for av toppene. Ett annet problem er at 2,9 stemplene har en grop for å senke kompresjonsforholdet. 2,8 stemplene er derfor bedre egnet til sugetrimming av både 2,8 og 2,9 motorene og 2,9 stemplene passer bedre til turbo. Ned dreide og flate 2,8 stempler hadde nok gitt deg det kompresjonsforholdet du ønsket uten at du måtte ta at fra hverken blokk eller topp. Dette gir deg det beste utgangspunktet å evt. bygge videre på og det vil også gi deg det beste resultatet. Originalt er 2,9 i motoren er nedkvelt med : 1. i luftinntaket til luftfilterboksen. 2. Med for små gass-sjeld. 3. Med en "plombert" skillevegg i plenummet. 4. Med små kanaler i innsugsmanifolden. 5. Ett "samlerør" i stedet for eksosmanifold. 6. Og med tett eksosanlegg. Hvis man fjerner disse grove feilene så er en IS sjanseløs. Med høyere komp., kvasskam og større dyser (eller justerbar BTR) så blir nok resultatet ganske morsomt.

Av effektanlegg så er det vel bare Magnex og Ferrita som har samme plassering som det originale og som derfor ikke subber nedi.

Hvis du setter en nippel på den varme siden av intercooleren og kobler ladetrykksmåleren din til denne, så ville jeg ikke blitt overrasket om du fikk se at turboen må leverere rundt 2,0 BAR ladetrykk for at du skal se 1,7 BAR i innsugsmanifolden på 6000 o/min. Dette pga at trykkfallet over intercooleren vanligvis er mye høyere enn trykkfallet over gass-spjeldet. For ordens skyld kan jeg nevne at jeg gjorde akkurat dette. Trykkfallet over en standard 4x4 intercooler på 6000 o/min og 1,0 BAR ble målt til 0,25 BAR. Turboen måtte altså levere 1,25 BAR for at man skulle klare 1,0 BAR på 6000 o/min. Deretter ble intercoolerens kapasitet dobblet og da var det ikke mulig å se forskjell på ladetrykkmålerene. Begge viste 1,25 BAR på 6000 o/min. Det er slike erfaringer som gjør at man beholder troen på at det originale Cosworth plenumet er mer enn godt nok for de fleste av oss.

Man kan ikke sammenligne to ting og si at at det ene er veldig bra uten samtidig å si at det andre er dårlig. En rask titt i arkiver avslører at Cosworth ikke lager eller har laget innsug som er noe annet enn fra gode til utsøkte. 30 hk økning i maks effekten på en Cosworth med grønndysesats er ca. 10% noe som tilsvarer ett ladetrykk på ca. 0,2 BAR. Er det slik at man har 1,7 BAR på den kalde siden av intercooleren og bare 1,5 BAR inni plenumet pga det originale Cosworthdesignet fører til ett trykkfall på hele 0,2 BAR? Det er i tilfelle både lett og billig å sjekke med en ekstra ladetrykksmåler. Det vil kanskje være ett lite trykkfall på 2 wd innsuget siden Cosworth gjorde endringer på plenummet som ble brukt på T25 og RS500 motorene, men neppe så mye som 0,2 BAR eller 10%. Når det gjelder en effektøkning på 10% så skal man huske at man også må øke fuelfløde med 10% og hvordan ble så dette problemet løst? Grønndysene går for fullt på 330 hk. Husk også at de originale 330 satsene gikk med chip av meget høy kvalitet noe som gjør at enhver endring av motoroppsettet vil gjøre at disse gode chippene ikke lenger er optimale. Som vi forstår kan dette sjelden være positivt. Slike "svenske"innsug har nok sin plass, men som med alt annet så er det fordeler og ulemper også her. Man bør være kjent med begge deler før man tar valget.

Det er tydeligvis en utbredt innstillig blandt de 1/2 gamle lommemennen i oljebyen, få inn pengene først og la de unge kundene og vennene deres ordne opp i sølet etterpå mens man forteller dem at de må se etter mulighetene - fremfor de faktiske forholdene. GGG. Jaggu bra Ford gutta har så uselviske og hjelpsomme praktikere. Det vanlige selvfølgelig, valuta pr. krone. Hverken innsug, sveising osv osv er i praksis gratis for noen av oss. Hvor stor gevinst tror du at du egentlig får igjen for pengene og jobben med å få dette montert i praksis? Hvis man brukte tilsvarende pengesum og arbeidsinnsats på andre og mer "trengende" områder, ville resultatet da blitt bedre eller dårligere tror du? Det er poenget.

Det er ikke selve alusveisingen som er problemet. Problemet er at det står 2 stk. 3" rørstusser mot hverandre, sånn ca. 6 cm fra hverandre og sånn ca. 5 ca. sideforskjøvet!! Hvordan vil du sveise hva? Selv om man får dette sammen så blir det langt fra en fin og effektiv rørgate. Man prøver ellers å gjøre alle rørbøyer så lange og så fine som mulig for minimalt med turbulens og trykkfall og dette lar seg bare ikke gjøre. Det er merkelig at dette plutselig ikke skal være ett viktig akkurat her, spesielt når man har brydd seg med å porte bort den den lille og nærmest uvesentlige kanten som er SENTRERT rundt gass-spjeldhuset.

Takker. Til dem som ønsker og evner å tenke selv, vurder følgende; Som alle ser er avstanden fra motoren og frem mye større i Sierra enn i Escort. Hvis vi så ser på slangen mellom intercooler og gass-sjeld så er denne relativt parallell med motoren og vi noterer oss lengden på den. Hvis vi ser for oss at vi flytter gass-spjeldet på dette bildet fra den originale plasseringen og helt frem i forkant av plenum så må selvfølgelig slangen kortes tilsvarende. Bortsett fra redusert fleksibilitet mellom motor og intercooler så er ikke dette noe problem. Det som imidlertid ER ett problem et at gass spjeldet ikke bare flyttes frem, DET FLYTTES OGSÅ INNOVER MOT MOTOREN. Dette fører til at utløpet fra intercooler og selve gass-spjeldet nå, ikke bare står veldig nært hverandre, DE ER OGSÅ SIDEFORSKJØVET MANGE CM. Dette er for mange ett uforutsett problem som er vanskelig å løse. Mulighetene er f.eks; 1. idiotovergang som streker mye mer enn det glimrende og holdbare originalinnsuget. 2. Sveise om Cosworth intercooleren. 3. Skaffe seg en kortere universal intercooler og tilpasse tanker og rør, men dette ser ikke spesielt fint ut når man ser bilen forfra. Det er uansett tungvindt og totalt unødvendig, noe man lett får bekreftet hvis man gidder undersøke. En påminnelse om den originale plasseringen.

Noen med Escort Cosworth som gidder å legge ut bilde av hvordan det originalt ser ut mellom intercooler og gass spjeld?

Det ville vært kjekt om du la ut bilder som viste hvordan manifolden ser ut innvendig.

Her ett innsug som passer dårlig i Escort med Cosworth intercooler. Her innsuget Sapphy valgte.

Hmm! Det tror jeg på. Flott at også du våger å innrømme dette i ettertid slik at flere slipper å gjøre samme tabben. Hvis du ble spurt til råds, hva vil du anbefale i stedet da?

330 kit gir valuta for pengene vet du. Med riktig ladetrykk skulle man tro det ja.

Du sier "Hva oppgraderinger kan dere anbefale meg?". Hvilket resultat ønsker du? Hvor stort budsjett har du? Det aller første er en rask ladetrykkmåler i bra kvalitet. ALT er forbedret og forsterket, men selve motorblokken ligner. 80% av delene på 220 hk Cosworth motoren er forbedret i forhold til 204 hk utgaven så alle deler fra 105 hk motoren var nok forkastet allerede i planleggingsfasen for 4x4 motoren.

Ford Powerstoke har turbo som roterer motsatt vei av det vanlige. Det var ett firma i England som spesialiserte seg på turboer som roterer mot klokken, men om disse eksisterer lenger vet jeg ikke. Til T4 turboer finns det turbinhus som har inngangen i senter av turbinhuset. Dette for å spare plass.