RS 1000

Den passer på blokken og mellom toppene, men hullene for festeskruene må modifiseres noe. Forøvrig er idéen din god. Har så vidt begynt med det samme selv og med nytt plenum har jeg stor tro på suksess. Det som er viktig når du nå øker motorens evne til å ta inn luft, er å også endre motorens evne til å kvitte seg med eksosen. Det originale 2,9 eksosanlegget er en katastrofe. Du bør bytte, helst til ett original Cosworth anlegg og det lille jeg har undersøkte så er også 2,8 eksosanlegget mye bedre enn 2,9 anlegget, iallefall på Scorpio.

Teoretisk: Forskjellen i stempelhøyde er; Diff. slanglende 72-68,5 mm = 3,5/2 = 1,75 mm. Dette reduserer forbrenningskammer-voluet med (2792/ 68,5)* 1,75= 71,64 cm. Dette øker teoretisk komp. fra 9,2:1 til 11,4:1. Problemet i praksis er at stemplene vil dunke opp i toppen hvis denne ikke modifiseres og modifiseringer vil reduser komp. forholdet.

Når du tar av den nye platen og ser ned i kanalene, så er det viktig at du får fjernet evt kanter som stikker ut i overgangen mellom plenum og manifold. Hvis du ser inn i kanalene i manifolden fra topplokk siden så kan du se at de er unødvendig mye materiale rundt dysen og at det er mye større åpning i innsugspakningen enn det er i manifolden. Her kan og bør det portes endel. Ta godt i på "langsiden" av svingen.

Avhenger alltid om man vil kjøre coilene helt sekvensielt eller parvis i wasted spark.

Med de to gass spjeldene som du har valgt så har du overkapasitet så jeg kan ikke se at det vil hjelpe noe særlig å fjerne skilleveggen i dette tilfelle. Bare hyggelig. Alltid kjekt å se at folk holder på med disse motorene som er så undervurderte.

Det stemmer. 2,8 EFI har to vertikale gass spjeld, mens 2,9 har én felles horistontal aksling. Selv om 2,9 spjeldene er små så skal det bare fløde til 75 hk stk og det går jo greit. Størrelsen på gass spjeldet er ikke valgt tilfeldig og ett lite gass spjeld på plenumet avslører derfor endel om hvor dårlig selve manifolden fløder. Resultatet av det som gjøres her blir at det blir liten til ingen forskjell fra halv gass til full gass fordi gass spjeld og plenum har unødvendig stor kapasitet i forhold til selve manifolden. Bare sjekk hvor lite arealet til manifold kanalene er. Det holder med å fjærne deler av veggen som deler dette store plenumet i to. På den måten kan hver sylinder trekke luft via begge gass spjeldene samtidig og da er de originale store nok. Man må rette på PROBLEMET som er MANIFOLDEN. Noe av det mest mislykkede man kan gjøre er å velge seg for stor manifold, så dette passer alle bil / motorfabrikanter seg vel for å unngå. Selv om jeg aldri har eid en 2,4 L selv, så har vel denne motoren den samme manifolden som 2,9 motoren. 2,9 EFI manifolden er altså så liten at den er passelig for en en original 2,4 L motor! Dette er nøyaktig det samme for for Chevrolet sine TPI motorer. Innsugsmanifoldene ble designet for 305 motorer, men etterhvert ble de mye brukt på 350 motoren også, selv om den UTEN TVIL ER ALT FOR LITEN. 2,8 EFI manifolden derimot er så vidt jeg vet BARE levert til 2,8 motoren og hva sier det tror dere! En lett portet 2,8 EFI manifold, påmontert trakter, ett nytt plenum ala originalt Cosworth og ett BMW gass spjeld og jeg mener at man har ett "unlimited induction system". Dette er iallefall det jeg selv ville gjort om behovet var der.

2,0 mm slakk er milevis forbi håp. Når det blir aksialslakk i en turbo så presses akslingen alltid fremover. Hvis man på en slitt turbo kan trekke akslingen 2,0 mm ut og inn uten at kompressorhjulet har berørt kompressorkåpen, så betyr det at avstanden mellom kompressorhjul og kompressorkåpe i utgangspunktet var mer enn 2,0 mm, ikke sant? Så stor avstand er det ikke. Med 2,0 mm avstand mellom hjul og kåpe blir efffektiviteten på turboen helt elendig. En kammerat kjører en helt vanlig 4x4 Cosworth med grønndyser og en 2wd T3 turbo. Denne turboen er modifisert og har bl.a. med ett absolutt minimum av avstand mellom kompressorhjul og komprerssorkåpe, resultat; utrolige 8,0 sek og 146 km/t på 201 M.

Gode nyheter! Hedigvis ble den ultimate løsningen endelig lett tilgjengelig for alle. Her er stoffet som alle oljene hadde før i tiden, men som nå er fjernet. Det står en god forklaring på problemet i Burtonpower katalogen. Uansett, her er stoffet man absolutt bør tilsette motoroljen, spesielt når man er eier av en av FORD sine OHC og / eller V6 motorer og ikke kjører med katalysator. https://www.burtonpower.com/product_main.as...7&sTxt=zddp

Ett aldeles strålende forslag. Har du kjøpt den tilbake eller er dette en annen? Uansett, gjett og "vi" er misunnelig da? Hva er 909 nummeret på denne? Dette er dyktige og produktive karer som virkelig står på, men det er viktig at man ikke blander kortene nå. Dette er motorsport-Dragracing. Disse gutta kjører kammer som ligner på den ubrukelige værstinkammen som du tok ut. De svære lastebilturboene de bruker lader minst 2000 o/min senere en den IRX450 turboen som du selv synes ladet for sent. Alt til sitt bruk og dette er "svære greier".

Ja og hva sier det om kravet til høyt fløde på eksosmanifold og nødvendigheten av fancy, blankt og skrøpelig grenrør? Enig med du der. Den manifolden som fløder best blir forkastet. Det lar seg gjøre, men det er ikke for hvem som helst.

1. 2wd manifolden har veldig mye større overflate enn 4x4 manifolden og dette kjøler naturlig nok eksosen pga en større og kaldere innvendig overflate. Dette er å sløse bort energi som kunne vært brukt til å drive turbinen. (Turbinen drives hovedsaklig av energien fra eksosvarme og trykk og IKKE av fløde og pulser (hvor ofte snakkes det om varme?) slik man gjerne kan få inntrykk av rundtom) 2. Hvis du tenker på norske mirohester så stemmer nok det, men i England tas det ut godt over 400 hk på 4x4 manifold og T34. Husker du turbo dynamics linken til Wingdude? Var ikke det nærmere 500 hk på 4x4 manifold da? 3. Vi ser at kombinasjonen BD16+ og Turbonetcis velges hyppig og da passer også 2wd manifolden greit.

Hvis du måler en Cosworthturbo så skal du få se at turbinhuset har ett areal som tilsvarer ett rør på ca. 25,4 mm, altså 1" diameter, så ja, de flowtestet manifolden uten turbo montert. Se for deg ett grenrør bestående av 2 stk. 90 graders bend på syl 1 og 4. Disser vris slik at de peker rett mot hverandre og de sveises sammen med ett rør imellom. Rør fra syl 2 og 3 sveises rett inn på dette vannrette røret og turboen henges på undersiden av dette. Med dette simple opplegget tas det hele 700 + hk på 2,0 L motorer som kjører gode dragtider fordi det som vanlige handler om hvordan ALLE delene i hele oppsettet fungerer SAMMEN. Det handler også om hvordan man velger å angripe den utfordringen det er å forbedre en gitt dreiemomentkurve. Noen tar frem skylapper og kikkert og ser rett opp mot stjernene søkende etter de store hestene med uungåelig resultat. Andre prioriterer på en annen måte og får gode resultater. Når man bruker de samme kammene og de samme turboene i dag som man gjorde for 20 år siden, da har også utviklingen vært 0, og valg av eksosmanifold vil derfor også være uforandret. Cosworth gutta er svært dyktige og eksosmanifolden ble utviklet i forhold til: 1. De turboene som eksisterte dengang da. 2. I forhold til hvordan motoren skulle brukes. Denne manifolden hadde nok ikke blitt designet slik i dag pga at utviklingen har gått sin gang.

Det var en reportasje i Fastford eller Performanceford for en stund tilbake hvor de leverte manifoldene til flow testing. Resultatene ble publisert. 4x4 manifolden fløder endel bedre enn 2wd manifolden og egentlig er det bare å se på dem. 2wd manifolden har stygge knekker rett etter toppen, den er lang og den har en vinkel på rundt 90 grader midt på. Det sier seg selv at dette ikke kan fløde særlig bra. Hvis jeg husker rett så fløder 2wd eksosmanifolden like godt som en uportet topp.

Originalt gir motorer med 2wd manifolden maks dreiemoment ved 4500, 4x4 motoren ved 3500 o/min. Det virker derfor som at 4x4 manfolden vil gi deg det resultatet du ønsker. Hvis du vil ha en manifold som er i god stand så kjøp en fra en T25 (som helt sikker IKKE er ihjelkokt og sprukket av 300 hk + slik mange T3 manifolder er) og så porter du opp flensen ved turboen til T3. Man kan sammenligne med denne: http://www.mobeck.com/MT/PetterKillingGrenror.asp

Som alltid må det anbefales at man ser på hele oppsettet som en enhet og ikke på hver del hver for seg. Det er heller ikke slik at 2wd manifolden fløder bedre enn 4x4 manifolden selv om mange tror, antar og innbiller seg. At man gjerne får ut høyere effekt med en 2wd manifold enn med en 4x4 manifold har med andre egenskaper enn flødet å gjøre. I en lett 2wd Mk1 Escort hadde det nok vært en fordel med 2wd manifolden på en mild motor, men det er det neppe plass til. Hvordan forklarer du det?

Har du sett Christell racing på Youtube?

1. Fra lite til ingenting. 2. Det er pga at det er så mye misforståelser, unøyaktighet og sammenblandinger ute å går. Det eksisterer egentlig bare én T34 turbo! Og det er den originale Escort cosworth turboen med A/R 0.63 turbinhus. T34 steg 3 er en slik turbo men oppgradert med 360 lager og gjerne cut-back turbinhjul. Problemet er at det er mange som kaller T4/T3 hybrydturoer for T34 og dette er feil. Når da disse T4/T3 hybridturboene (som feilaktig omtales som T34) kan leveres med ett større turbinhjul som heter steg 3, (T31) da er forvirringen komplett. 3. Ikke i forhold til en Genuin steg 3 T34, men hvis man sammenligner med en annen hybrid turbon som har det større steg 3 (T31) turbinhjulet så vil sistnevnte gjerne ha lavere baktrykk og dette kan, alt etter oppsett, være postitivt for resultatet. Hvis KH oppgraderer din T34 turbo med en T31 steg 3 turbin, da blir det interessant.

Jeg vet om flere som har hatt 2,0 GT med V4 motoren og kan ikke se at det er noe spesielt med den. Jeg har selv hatt en 2,6 GT og de er ganske sjelden fordi "alle" fokuserer på 2,6 RS(I) i stedet. 2,6 GT var lettvektsgreier på kun 930 kg.

Bruker nesten alltid engine flush selv og har forsøkt forskjellige og foretrekker QMI. Når det gjelder olje så bør man tenke over at dagens oljer er tilpasset dagens biler og vi vet jo at FORD /MAZDA gikk til rulleløftere på 4,0 L motoren. De siste årene har antall kamhavarier eksplodert i USA hvor massevis av gammeldagse støtstangsmotorer brukes. Årsaken er utstrakt bruk av olje som tilfredstiller de kravene som moderene motorer stiller til olje. Helsyntetisk, delsyntetisk eller mineral spiller mindre rolle, det er oljens egenskaper som er problemet, ikke oljens konstruksjon. Problemet er såpass stort at mange merkeverksteder fyller gode oljetilsetninger i garantitiden for å unngå reklamasjonsproblemer. Når garantitiden er over fyller man vanlig moderne olje (helst den kunden selv foretrekker selvsagt), men uten å tilføre noe ekstra tilsetninger og vips, kamhavari, overhaling og penger i kassen. EDIT. Hentet fra linke til bige. Legg merke til årstallene og sammenligne med Fords 2,3 - 2,9 V6 epoke. Legg også merke til bruken av utrykket "høyere krav" uten å si hvilke egenskaper dette gjelder! "API SG ca. 1988 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SF, lange skiftintervall API SH ca. 1994 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SG, o.a. Lavere oljeforbruk, bedre mot skumming etc. API SJ ca. 1996 - - Mineralsk eller syntetisk, høyere krav enn SH, o.a. Lavere oljeforbruk (lavere avdamping), redusert fosforinnhold, skjerpet krav til skumming etc. Som vi ser har motorutviklingen ført til at motoroljene har utviklet seg i like stor grad. I dag selges i hovedsak kun SG, SH, og SJ oljer på bensinstasjonene." I dag er det oljer med API rating SL og SM som selges på disse stedene, med noen få unntak. Hvordan tror du det ligger an med innholdet av Zink, fosfor osv i disse oljene. God-stoffer som var i alle oljene som ble brukt gamle dager, i "støtstangsmotor-tiden".

Tenninga MÅ være i orden. Hvis kompresjonene er ca. 8,2 eller mer og ladetrykket moderat, da vil en originalfordeler som er påmontet en dobbelt-virkende vakumklokke kunne gi ett greit resultat. Dette systemet er billig og bra. (Uten å ha undersøkt tenningskurvene, så vil jeg i utgangspunktet foretrekke en fra 108 hk 2,3 L motoren.) På den annen side ser man at Skogenracing ikke kan kjøre mer enn 15 grader ved 1,5 BAR ladetrykk, => datasprut.

En bekjent "bolt on" monterte en slik manifold på Granadamotoren sin, så den passer. Jeg mener helt klart at den er bra til sitt bruk ja. Selve innsugsmanifolden er den viktigste delen. Plenumet kan du lag selv. Det er ingen god løsning. Sjekk heller Burtonpower og Offenhauser sine gode forgassermanifolder. http://cgi.ebay.de/Ford-capri-2600-RS-orig...A1%7C240%3A1318

Kanskje du kan diskutere med denne karen som til tross for dataspurt tydeligvis ikke var fornøyd med E46.

Jeg har koblet ett lamdameter inn på den éne originale lambdasonden (2,9 V6) for å se hvordan det oppfører seg. Jeg har funnet ut at lambdasondene på FORD sitt motorstyresystem kontrollerer ganske store mengder fuel på moderate gasspådrag. Jeg har kjørt 20-50% E85 både med originaldyser (138 ccm) og med DOCH dyser (191 ccm) som er 38 % større, og dette har gått helt greit. Lamdameteret pendler fint rundt 14,7:1 i alle tilfeller. Poenget; Når du nå antageligvis kjører magert og skal skaffe større dyser, så velg større dyser enn 210 ccm som kun er 10 % større kapasitet. Det er også slik at ingen originale motorstyresystem kjører med 100% duty. 0,191 L/min *4 stk * 60 sek. = 45,84 L/time. 45,84 L/time / BSFC for sugemotor 0,275 = 166 hk. 120 hk originaleffekt / 166 hk på 100% duty = 72 på maks effekt. Reservekapasiteten opp til 80 % går til chockevirkningen for fullgasskjøring i ekstremkulde. Som du ser må du velge dyser som gir deg ønsket mengde fuel med bare 72 % duty.

Hvilket svar kan du overhode forventer du på ett slikt spørsmål ? Det har ikke jeg sagt. Joda, greit nok, men det er en ulempe som man må erkjenne eller iallefall forstå; Det er nå engang slik at hele samfunnet og absolutt all utvikling bygger på erfaring fra tidligere hendelser. Man kan da velge å gjøre nytte av dette, eller å la være og heller velge å starte med blanke ark. Noen velger det éne og andre, vel, det andre. Det er kanskje ikke så rart at ikke alle er like imponert over "utviklingen" til dagens nivå når man ser hva som ble prestert for 16 år siden. http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y

Man kan påstå at hovedforskjellen mellom en eksepsjonell motor og en middelmådig en, ligger i planlegging, forberedelser og forarbeid! Utfordringen ligger ikke i å skur sammen en hel haug med motorer. Det er jo ikke slik at det er vanskeligere å skur sammen cosworthmotor nr. 30 enn nr. 3. tvert imot. Ett greit sted å begynne lesingen er Jan Arne Markussen sin bok "KA E`DET ? DET E`VRI ! Mannen har jobbet med motorer hele livet og overhalt og trimmet 1000 VIS! av dem. Mye nyttig info å finne der. Bland annet gode eksempler og advarsler angående resultatene av 14-tiss fakter i motor/bilmiljøet og bling bling deler og dill.