RS 1000

Hvis man i sannhet kjører sekvensielt, så gjør man nok det. Når duty er over 75% så kan det diskuteres om det faktisk er sekvensiell innsprøytning. Uansett, Link har tydeligvis tatt poenget og oppgradert. http://www.linkecu.com/g4stormrelease/

Dem beste innsugs systemet du kan bruke er 2,8 EFI manifolden og så lager du deg ett nytt og bedre plenum til å sette oppå. 2,8 MFI har så små kanaler at den er er ett problem. Hvis du likevel skal bruke en slik så må kanalene sveises / plastres på utsiden og portes. Forgasserinnsuget er heller ikke noe særlig, men hvis du lager to adaptere og kjører 2 stk Stømbergforgassere, så har jeg tror på at det kan bli bra. Det er bedre å plane blokken enn toppene som forresten trenger å portes og få redusert den stor oppstøpingen rundt ventilstyringen. Port matcing er ikke nok. Angående valg av kamkit er det bare å sjekke pipercams, kentcams og høre med kmcams. Kammene er oppgitt fra å tilføre ca. 20 hk ekstra (172) til å gi en massert motor over 190 hk v/ 7000 + o/min. Den største effektbremsen er imidlertid de originale eksosmanifoldene. Grenrør er noe du MÅ ha og disse kan godt kombineres med en crossoverpipe og cosworth eksosanlegg.

Ja med så liten turbin som 60 mm stordiameter, så blir det jo slik. Javisst øker potensialet jo mer man klarer å redusere baktrykket. Det er derfor Svein og NTS jobber så mye med akkurat dette. Ønske om lavere baktrykk er også hovedgrunnen til at "Volvomannen" byttet fra Turbonetics E50 til IRX450 - og reduserte baktrykket med ca. 1,0 BAR. Dette gjorde da at motoren puster så mye bedre og tar inn så mye ekstra luft at forgassene ikke klarer å levere nok bensin lenger. To ting: 1. Denne motoren går med to stk. "Stømbergforgassere" noe som tilsvarer 1 stk dobbel Weber eller Dellorto forgasser for 375 hk. Det er klart at det blir ett trykkfall over disse og ladetrykket er målt i innsuget, ikke i trykkboksen hvor ladetrykket da garentert er betydelig høyere. 2. Hvis dette er målt i benken så ser jeg frem til du får målt det i bilen. Jeg er spendt på å se hvor langt over 2,5 BAR baktrykk dere kommer. Takk for titten. Dette har man sett fra GT3076R før og resultatet var derfor som forventet. Som vi ser skaffer ikke det lille 60 mm turbinhjulet nok moment til å drive 76 mm kompressorhjulet på en effektiv måte og oppladingen med twin flow turbinhus er ikke vesentlig forbedret i forhold til sigel flow. (1,0 BAR ved 4150 o/min og 210 hk). EDIT. Følger for sammenligningens del opp med denne:

Det var helt klart min feil. 2,3 BAR i baktrykk med 1,8 BAR ladetrykk stemmer bedre ja.

Kaffornokke? Da tør jeg foreslå at sjekker litt i sakene, for her er det noe som ikke stemmer.

Hei. Det er jeg helt enig i, og derfor har jeg sjekket opp. Kenneth her har sagt at han kan lage det vi vil: http://www.kmcams.com/ http://kmcams.com/product_info.php?manufac...products_id=246 De fleste som kjøper kammer vil jo trimme, og for å selge må man lage det kunden vil kjøpe, selv om det ikke er det rette. 2,9 med 150 hk har faktisk mildere kam enn 145 hk katalysatormotoren. E-mail adressen min står i signaturen. Komp. er avhengig av hvilke turboer han skal kjøre, men for 400 hk og mindre enn 1,0 BAR ladetrykk, så virker 8,0:1 litt lavt. Har du sjekket hva som sier om "The Minker car"? Hehe, med god grunn. Bare hyggelig. Ja. 276 grader på 145 hk motoren og 150 hk og 2,4L har samme kammen som er 264 grader om jeg husker rett i farten. Nei og akkurat det gjelder de fleste som turbolader sugemotorer, men hva har man forsøkt av turbospec kammer da? Her kan man lære mye av å studere hva som selges av kammer til Fords CVH motor, XR3 vs RST. http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/red...rCamFrames.html

Joda, men det er gode grunner til at sprutet i utgangspunktet IKKE er levert med mer enn innebygget 2,5 BAR MAP. Grunnene er at ett såpass enkelt sprut får store problemer med å kontrollere så gigantisk store dyser som man trenger når man skal lade 4 BAR. (og ofte tilhørende høye turtall) Som nevnt, ett sprut som IKKE kan kontrollere lav ohm dyser, som bare har 2 stk. dysedrivere, og som nødvendigvis IKKE er sekvensielt, har sine begrensninger, uavhengig av hva selgerene sier.

Fordi at Cosworth har helsekvensielt sprut og lavohmdyser originalt og dette er gode greiersaker. LINKLEM og den type sprut er usekvensielle, det kan bare styre høyohm dyser og det har innebygget 2,5 BAR MAP sensor. Alt dette setter sine begrensninger og har derfor lite og ingenting å gjøre på en Cosworth. Hvorfor bygge bilen NED?. Hvis er funker så nydelig så sier du sammtidig at helsekvensielle sprut og lav ohm dyser er unødvendige og poengløse, noe som ikke er tilfelle. Hvis billig pga kjipt funker så nydelig, hva er da galt med MS? Jeg vet ingenting om hvor mange Escorter du har vært med i, så det sier meg ingenting, men med LINKLEM begrenser ladetrykket seg selv, så hvordan er resten av oppsett da?

Det viktige her er å skille mellom det lille og kjipe v44 og det seriøse v88 på samme måte som mellom LINKLEM og LINKPLUS. Og hvor kommer LINKLEM inn da synes du? Ja, du kan kjøre 4 dyser ved lav belastning / turtall og styre de 4 ekstra når de trengs. Haltech kaller dette "staging".

OT. Slikt som dette er kjekt å se ang disse grovt undervurderte motorene. Imidlertid er kammen med over 270 grader ett irriterende og ofte oversett "problem", og den sier du ikke sier noe om. Mildere kam vil gi deg lavere forbruk og etterhvert mer effekt og kan vel vurderes?

Antar at du som så mange ganger før snakker om LEMG3 til 10K som er kjipt og egentlig fór kjipt, også for noen av IS gutta. LINKPLUS (som du klokelig valgte) er mye bedre, men også mye dyrere.

3172 gir 575-580 ccm med testvæsken og 599 med bensin ved 3,0 BAR, 43,5 psi trykk. Dette er samme dysen som 3102, bare med høyohm spole. Pga lav støms greiene fungerer den ganske dårlig og er vel mer eller mindre gått ut av produksjon pga dette. Bør erstattes med de tynne 630ccm plast dysene. De er gode.

Det der er en vanlig misforståelse og undervurdering av Haltech. En bilkjommi har nettopp koblet opp ett E6X sprut på en motor som kan sammenlignes med forgasser OHC. Han kjører 1000 ccm dyser og valgte nettopp derfor sekvensielt innsprøytning med individuel sylindertrim og i tillegg 4 stk coiler. (fordi han synes at det er kult) Han bruker Haltech Hall giver og magneter og sammen med IRX450 og grovmapp fra en eller annen, så funker dette godt. Tør påstå at T25 motoren har triggerhjul og coilpakke som kan brukes.

http://www.tktrimming.no/

Nja. https://www.burtonpower.com/product_main.as...Txt=fuel%20pump http://www.teessideautotech.co.uk/acatalog...utomotive_.html http://apps.bosch.com.au/products/saa/efi_crossref.pdf

Her var det mye unødvendig og positivt, så takk for det karer. Kan kanskje nevne at 1,75 BAR ladetrykk øker grunnmotorens potensiale med 175%, altså fra 100 % til 275 %. Det betyr at denne 2,0 motoren gir hele 223 Nm som sugemotor, noe som igjen sier en hel del til dem som bryr seg med slikt. Grattis uansett til GTD40 for å ha fått en bra dreiemomentkurve, kommet i mål med det hele og blitt fornøyd og så får tiden vise hva som evt blir forandret, og hvorfor.

Nå ser det bedre ut her.

Man ser her hvordan motoren er utstyrt når den er hos Ringstad (luftfilter, intercooler, downpipe) og hvordan det blir bremset. (realtivt korte og raske svep) Det er ikke akkurat mangel på gjengivelse av de 872 hk man ser blir bremset her rundtom. Det andre var for vise hvordan de tester i motorsport. Liten vits med høye tall hvis det ikke holder ser vi.

Varierte visstnok fra 6,95:1 -7,3:1.

Se der ja. Det er en 2,0L altså Og hva mener man om hele 614 Nm med std kammer og moderate 1,75 BAR ladetrykk da? Kan bensintrykk og dyseduty på de to aktuelle turtall opplyses?

1. Tro er kraftige saker så,, OK. 2. BD 16 kammene, 2wd eksosmanifolden og T-serie turbo er alle fra Rs 500 Gr.A tiden og vi vet hva de kjørte med av komp. De hadde høye budsjetter og fant ut at kompen måtte reduseres for at man skulle få ut effekt kombinert med holdbarhet. Hvis de hadde vært noe å hente på høyere komp, så hadde de garantert gjort det! At dagens datasprut tillater så utrolg mye høyre komp. på ellers samme oppsett er ikke tilfelle. Hvorfor og hvordan skulle det i tilfelle gå til? Nok fuel har aldri vært ett problem og lav tenning gir bare uakseptabelt høye eksostemp. 3. Bare hvis du har ønsker om ett genuint godt resultat. Det er selvsagt ikke dyrt å bruke originale stempler. Presis! og E50 steg2 er en turbo som gir høyt baktrykk og man kan derfor betegne den som en "low flow" lavkomp turbo. Man får ikke noe til å fløde gjennom en så tett turbin, det må tvinges gjennom.

Tre grunner egentlig. 1. Du får nok store problemer med tenningsbank. 2. Du har, med unntak av stemplene, valgt "lav komp". oppsett og dette er ingen godt kombinasjon. 3. For at det skal bli suksess med uvanlig høy komp. må også budsjettet være høyt. Det er vel minst dobbelt så dyrt å ta ut høy effekt med 9,0:1 kontra 7,2:1 pga at man ikke kan bruke noen av disse lavkomp. lavbudsjett delene som er så velkjente og godt tilpasset og utviklet, nettopp for lavkomp. motorer. Isolert sett er ikke 8,3:1 eller forsåvidt 9,3:1 ett problem, men da må resten av delene oppsettet også velges deretter. Slike deler er mer uvanlige og vanskeligere å få tak i. Dette krever høyt budsjett og høy kompetanse osv.

Det høres helt klart ut som du bør ta ut stemplene dine og satse på 7,3:1 i stedet for 8,3.1.

http://www.stahlmotor.se/hkr.htm

Hvilken eksosmanifold / grenrør vil du bruke og hvor høyt budsjett har du?