RS 1000

OT. Slikt som dette er kjekt å se ang disse grovt undervurderte motorene. Imidlertid er kammen med over 270 grader ett irriterende og ofte oversett "problem", og den sier du ikke sier noe om. Mildere kam vil gi deg lavere forbruk og etterhvert mer effekt og kan vel vurderes?

Antar at du som så mange ganger før snakker om LEMG3 til 10K som er kjipt og egentlig fór kjipt, også for noen av IS gutta. LINKPLUS (som du klokelig valgte) er mye bedre, men også mye dyrere.

3172 gir 575-580 ccm med testvæsken og 599 med bensin ved 3,0 BAR, 43,5 psi trykk. Dette er samme dysen som 3102, bare med høyohm spole. Pga lav støms greiene fungerer den ganske dårlig og er vel mer eller mindre gått ut av produksjon pga dette. Bør erstattes med de tynne 630ccm plast dysene. De er gode.

Det der er en vanlig misforståelse og undervurdering av Haltech. En bilkjommi har nettopp koblet opp ett E6X sprut på en motor som kan sammenlignes med forgasser OHC. Han kjører 1000 ccm dyser og valgte nettopp derfor sekvensielt innsprøytning med individuel sylindertrim og i tillegg 4 stk coiler. (fordi han synes at det er kult) Han bruker Haltech Hall giver og magneter og sammen med IRX450 og grovmapp fra en eller annen, så funker dette godt. Tør påstå at T25 motoren har triggerhjul og coilpakke som kan brukes.

http://www.tktrimming.no/

Nja. https://www.burtonpower.com/product_main.as...Txt=fuel%20pump http://www.teessideautotech.co.uk/acatalog...utomotive_.html http://apps.bosch.com.au/products/saa/efi_crossref.pdf

Her var det mye unødvendig og positivt, så takk for det karer. Kan kanskje nevne at 1,75 BAR ladetrykk øker grunnmotorens potensiale med 175%, altså fra 100 % til 275 %. Det betyr at denne 2,0 motoren gir hele 223 Nm som sugemotor, noe som igjen sier en hel del til dem som bryr seg med slikt. Grattis uansett til GTD40 for å ha fått en bra dreiemomentkurve, kommet i mål med det hele og blitt fornøyd og så får tiden vise hva som evt blir forandret, og hvorfor.

Nå ser det bedre ut her.

Man ser her hvordan motoren er utstyrt når den er hos Ringstad (luftfilter, intercooler, downpipe) og hvordan det blir bremset. (realtivt korte og raske svep) Det er ikke akkurat mangel på gjengivelse av de 872 hk man ser blir bremset her rundtom. Det andre var for vise hvordan de tester i motorsport. Liten vits med høye tall hvis det ikke holder ser vi.

Varierte visstnok fra 6,95:1 -7,3:1.

Se der ja. Det er en 2,0L altså Og hva mener man om hele 614 Nm med std kammer og moderate 1,75 BAR ladetrykk da? Kan bensintrykk og dyseduty på de to aktuelle turtall opplyses?

1. Tro er kraftige saker så,, OK. 2. BD 16 kammene, 2wd eksosmanifolden og T-serie turbo er alle fra Rs 500 Gr.A tiden og vi vet hva de kjørte med av komp. De hadde høye budsjetter og fant ut at kompen måtte reduseres for at man skulle få ut effekt kombinert med holdbarhet. Hvis de hadde vært noe å hente på høyere komp, så hadde de garantert gjort det! At dagens datasprut tillater så utrolg mye høyre komp. på ellers samme oppsett er ikke tilfelle. Hvorfor og hvordan skulle det i tilfelle gå til? Nok fuel har aldri vært ett problem og lav tenning gir bare uakseptabelt høye eksostemp. 3. Bare hvis du har ønsker om ett genuint godt resultat. Det er selvsagt ikke dyrt å bruke originale stempler. Presis! og E50 steg2 er en turbo som gir høyt baktrykk og man kan derfor betegne den som en "low flow" lavkomp turbo. Man får ikke noe til å fløde gjennom en så tett turbin, det må tvinges gjennom.

Tre grunner egentlig. 1. Du får nok store problemer med tenningsbank. 2. Du har, med unntak av stemplene, valgt "lav komp". oppsett og dette er ingen godt kombinasjon. 3. For at det skal bli suksess med uvanlig høy komp. må også budsjettet være høyt. Det er vel minst dobbelt så dyrt å ta ut høy effekt med 9,0:1 kontra 7,2:1 pga at man ikke kan bruke noen av disse lavkomp. lavbudsjett delene som er så velkjente og godt tilpasset og utviklet, nettopp for lavkomp. motorer. Isolert sett er ikke 8,3:1 eller forsåvidt 9,3:1 ett problem, men da må resten av delene oppsettet også velges deretter. Slike deler er mer uvanlige og vanskeligere å få tak i. Dette krever høyt budsjett og høy kompetanse osv.

Det høres helt klart ut som du bør ta ut stemplene dine og satse på 7,3:1 i stedet for 8,3.1.

http://www.stahlmotor.se/hkr.htm

Hvilken eksosmanifold / grenrør vil du bruke og hvor høyt budsjett har du?

Regner ikke med at du forlager 1/4 million for en bil med umappet motor, så hva ble resultatet til slutt? Antar at det er av interessere for potensielle kjøpere.

Hva har vedkommende som har bestemt 8,3:1 og BD16 i utganspunktet tenkt å bruke da? Antar at vedkommende hadde en plan.

Ja, det var det jeg skulle gjort, men inntil videre er ubesvarte spørsmål og uklarheter ganske greit besvart og oppklart her: Edit: http://www.youtube.com/watch?v=miRDt3BTmmY...feature=related http://www.youtube.com/watch?v=AKyP19ky_W0...feature=related

Det er det økte baktrykket og mappingen som er problemet. Hvis man velger å bygge motor for lite baktrykk og lav temperatur så velger man kammer deretter og tuner og mapper i forhold til hva ett slikt oppsett kan tåle. Hvis man så endrer til høyere baktrykk og høyere temperatur da får man lett problemer med tenningsbank ved høye effektuttak. Det er ingen hemmelighet hva det fører til. For å holde igjen en 500 hk Sierra, som går 80 m/s, bare med luftmotstand så kreves,,,,,,,, vel Fitjar må være litt av en øy.

Får prøve da, men hvilket drivstoff ble brukt her? 1. Selv med portet topp så ser vi at maks effekt oppnås før 5000 o/min, dette betyr at motoren "slutter å puste" her, noe som kan idikerer høyt baktrykk. 2. Selv med 2wd manifolden som i utgangspunktet lader sent så ser vi her over 200 hk ved 3600 o/min og imponerende 337 hk ved 4000 o/min, dette indikerer en liten og trang turbin. 3. Vi ser at 614 NM er oppgitt, hehe. 4. Motoren er livemappet så resultatene er bedre enn vanlig. 5. Det er wingdude som har postet. Jeg tipper derfor T34 eller E46 steg 2. Og for 614 NM med standard kammer, ett ganske høyt ladetrykk.

Nei, det har jeg ikke påstått, men er ikke mangel på bilder og historier som dette: http://i37.photobucket.com/albums/e57/more...th/100_0683.jpg (Også Klypen, gatebilHenrik osv osv) 1. Godt. 2. Akkurat, er det jeg mener. Og bremser sin IC lignet vel ikke på din ic engang. Med unntak av f.eks Granada, (Magnor Myrdland og Joel Olsen) så er det veldig få som har plass til stor ic i bilen. Så lenge man optimaliserer mappingen etter at motoren er montert i bilen er det greit, men og det er ett stort men. Hvor kan man toppfartmappe (toppeffekt) 500 hk biler. Det du nevner der, det er forskjellen på mapping og optimalisering. Sistnevnte "kan ikke" forbedres! Vel, det er nok hovedsaklig basert på antagelser fremfor undersøkelser. Det finns motorer derute som stabilt leverer 1000 hk ved 2 BAR ladetrykk og 4 BAR baktrykk. Du har testet på samme måte som "vi" har gjort, skjønner jeg. Det er bra. Da er vi flere som har gjort samme erfaring, og som bl.a. Jenspeed, VS og Jonus har vist mange ganger, jo lavere baktrykk motoren har har, jo værre kammer kan man bruke, og da kommer makseffekten av seg selv.

Det settes vanligvis en nippel i selve turbinhuset. Hvis folk nå begynner å måle hvor høyt baktrykk de faktisk kjører med, så er det nok mange som får bakoversveis ja. Når man chipper Volvo 940 motorer så snakkes det faktisk om både 4 og 5 BAR baktrykk. Hvordan en motor reagerer på baktrykk, det er det kammene som bestemmer. Har man ville suge kammer så blir resultatet med høye baktrykk dårlig. Ser man på Mobeck / CAT sine turbokammer og sammenligner disse med sugekammene, så kan vi se at turbokammene er beregnet for betydelig baktrykk. Dette kan man da sammenligene med Piper sine 2158 JENSPEED kammer som er beregnet for minimalt med baktrykk.

Ja, slikt blir det aggresiv mapping og tilhørende høy effekt av. Fordi mange vanligvis fusker når de mapper og effektmåler skrytetallene, dessverre. 1. De kjører motoren uten luftfilter i benken, men setter på ett halvbra luftfilter når motoren kommer i bilen. 2. De bruker gigantiske intercoolere som fløder fantastisk bra med miroskopisk trykkfall i benken, og RS 500 type i bilen. Forskjellen i trykktap ved 550 hk er flere hg. 3. De bruker "downpipe" med slakke fine bøyer i benken og må bruke noe helt annet i bilen. Som vi ser er baktrykket antageligvis godt over ladetrykket ved fullt effektuttak, også på morefun sierraen. Vi skjønner da at ved toppfartstesting, som stort sett er det eneste maks effekt kan diktere, så kan mappingen som er gjort på grunnlag av ett kunstig lavt baktrykk i benken, føre til motorhavari fordi den faktisk er mappet overdrevet optimistisk. (det er faktisk feilmappet) At det raser under slikte tester, det er noe man ser mange sliter med.

Que? Før: Turbonetics E50, steg 5, A/R 0.63. Ladetrykk 1,65 BAR - baktrykk 3,0 BAR, effekt 375 hk. Nå: IRX450, foreløpig Ladetrykk 1,4 BAR - baktrykk 1,8 BAR og nå skulle den bli u-effektiv?? Hvis dere sjekker hva baktrykket er i praksis når motoren nå står i bilen, så skal du nok få se at baktrykket på morefun sierraen er endel høyere enn det var i benken.