RS 1000

Regner ikke med at du forlager 1/4 million for en bil med umappet motor, så hva ble resultatet til slutt? Antar at det er av interessere for potensielle kjøpere.

Hva har vedkommende som har bestemt 8,3:1 og BD16 i utganspunktet tenkt å bruke da? Antar at vedkommende hadde en plan.

Ja, det var det jeg skulle gjort, men inntil videre er ubesvarte spørsmål og uklarheter ganske greit besvart og oppklart her: Edit: http://www.youtube.com/watch?v=miRDt3BTmmY...feature=related http://www.youtube.com/watch?v=AKyP19ky_W0...feature=related

Det er det økte baktrykket og mappingen som er problemet. Hvis man velger å bygge motor for lite baktrykk og lav temperatur så velger man kammer deretter og tuner og mapper i forhold til hva ett slikt oppsett kan tåle. Hvis man så endrer til høyere baktrykk og høyere temperatur da får man lett problemer med tenningsbank ved høye effektuttak. Det er ingen hemmelighet hva det fører til. For å holde igjen en 500 hk Sierra, som går 80 m/s, bare med luftmotstand så kreves,,,,,,,, vel Fitjar må være litt av en øy.

Får prøve da, men hvilket drivstoff ble brukt her? 1. Selv med portet topp så ser vi at maks effekt oppnås før 5000 o/min, dette betyr at motoren "slutter å puste" her, noe som kan idikerer høyt baktrykk. 2. Selv med 2wd manifolden som i utgangspunktet lader sent så ser vi her over 200 hk ved 3600 o/min og imponerende 337 hk ved 4000 o/min, dette indikerer en liten og trang turbin. 3. Vi ser at 614 NM er oppgitt, hehe. 4. Motoren er livemappet så resultatene er bedre enn vanlig. 5. Det er wingdude som har postet. Jeg tipper derfor T34 eller E46 steg 2. Og for 614 NM med standard kammer, ett ganske høyt ladetrykk.

Nei, det har jeg ikke påstått, men er ikke mangel på bilder og historier som dette: http://i37.photobucket.com/albums/e57/more...th/100_0683.jpg (Også Klypen, gatebilHenrik osv osv) 1. Godt. 2. Akkurat, er det jeg mener. Og bremser sin IC lignet vel ikke på din ic engang. Med unntak av f.eks Granada, (Magnor Myrdland og Joel Olsen) så er det veldig få som har plass til stor ic i bilen. Så lenge man optimaliserer mappingen etter at motoren er montert i bilen er det greit, men og det er ett stort men. Hvor kan man toppfartmappe (toppeffekt) 500 hk biler. Det du nevner der, det er forskjellen på mapping og optimalisering. Sistnevnte "kan ikke" forbedres! Vel, det er nok hovedsaklig basert på antagelser fremfor undersøkelser. Det finns motorer derute som stabilt leverer 1000 hk ved 2 BAR ladetrykk og 4 BAR baktrykk. Du har testet på samme måte som "vi" har gjort, skjønner jeg. Det er bra. Da er vi flere som har gjort samme erfaring, og som bl.a. Jenspeed, VS og Jonus har vist mange ganger, jo lavere baktrykk motoren har har, jo værre kammer kan man bruke, og da kommer makseffekten av seg selv.

Det settes vanligvis en nippel i selve turbinhuset. Hvis folk nå begynner å måle hvor høyt baktrykk de faktisk kjører med, så er det nok mange som får bakoversveis ja. Når man chipper Volvo 940 motorer så snakkes det faktisk om både 4 og 5 BAR baktrykk. Hvordan en motor reagerer på baktrykk, det er det kammene som bestemmer. Har man ville suge kammer så blir resultatet med høye baktrykk dårlig. Ser man på Mobeck / CAT sine turbokammer og sammenligner disse med sugekammene, så kan vi se at turbokammene er beregnet for betydelig baktrykk. Dette kan man da sammenligene med Piper sine 2158 JENSPEED kammer som er beregnet for minimalt med baktrykk.

Ja, slikt blir det aggresiv mapping og tilhørende høy effekt av. Fordi mange vanligvis fusker når de mapper og effektmåler skrytetallene, dessverre. 1. De kjører motoren uten luftfilter i benken, men setter på ett halvbra luftfilter når motoren kommer i bilen. 2. De bruker gigantiske intercoolere som fløder fantastisk bra med miroskopisk trykkfall i benken, og RS 500 type i bilen. Forskjellen i trykktap ved 550 hk er flere hg. 3. De bruker "downpipe" med slakke fine bøyer i benken og må bruke noe helt annet i bilen. Som vi ser er baktrykket antageligvis godt over ladetrykket ved fullt effektuttak, også på morefun sierraen. Vi skjønner da at ved toppfartstesting, som stort sett er det eneste maks effekt kan diktere, så kan mappingen som er gjort på grunnlag av ett kunstig lavt baktrykk i benken, føre til motorhavari fordi den faktisk er mappet overdrevet optimistisk. (det er faktisk feilmappet) At det raser under slikte tester, det er noe man ser mange sliter med.

Que? Før: Turbonetics E50, steg 5, A/R 0.63. Ladetrykk 1,65 BAR - baktrykk 3,0 BAR, effekt 375 hk. Nå: IRX450, foreløpig Ladetrykk 1,4 BAR - baktrykk 1,8 BAR og nå skulle den bli u-effektiv?? Hvis dere sjekker hva baktrykket er i praksis når motoren nå står i bilen, så skal du nok få se at baktrykket på morefun sierraen er endel høyere enn det var i benken.

Bare hyggelig. Nå er det bare å nyte reultatet og kjøregleden og innimellom forsøke om man kan klare å kjøre, gasse og IKKE smile samtidig. Det er nok ikke lett tenker jeg.

Ja, helt vanlige trykkmålere kan funke, men slike som er væskedempet er å foretrekke pga se sterke pulsene som er i en eksosmanifold. Bremserør i kobber og tilhørende koblinger fungerer godt for "oss". Nå er nok T34 turboen selveste prinsen av baktrykk. (GT2876R og GT2571 og hva de nå heter alle sammen ligger antageligvis hakk i hæl). Slik jeg ser det drives T34 turboen nesten KUN av denne enorme trykkforskjellen mellom manifold og downpipe, og når man gearer så forsvinner eksostrykket umiddelbart. Når man så går på gassen igjen, så må motoen først bruke tid på å bygge opp høyt baktrykk FØR turboen begynner å spoole skikkelig. Jeg mener at det er dette som gjør at denne type hybridturboer sliter med akkurat dette, og da i stor kontrast til NTS turboer som hovedsaklig drives av eksos pulsene og som derfor spooler med en gang. Slike "puls-drevne" turboer minster heller ikke like mye turbin turtall mellom gearingene av samme grunn. For å unngå misforståelser, kan vi enes om dette:

Da har det vært prøvekjørt på tørt underlag og med gateslics. Så langt har manometeret for baktrykk ikke passert 2 BAR, så ved 1,4 bar ladetrykk ligger baktrykket på 1,8 BAR. Fullt ladetrykk oppnås ved 3200 o/min når den dras fra 2000 o/min på 4. gear. Dette er 2-300 o/min tidligere enn før, men så er også dette grenrøret designet etter samme prinsipp som Cosw. 2wd manifolden. (4-2-1) Slike gammeldagse grenrør / manifolder som funker godt med Garrett / netics turboer med "low flow" turbiner anbefales, på generelt grunnlag, IKKE for NTS turboer med "high flow" turbiner da man bl.a. taper bunndrag og spool up i fohold til hva ett korrekt og moderne designet grenrør vil tilføre.

1. Det var for å nevne hva som er mulig. Det er mange som strever etter dette, også på det de kaller "gatemotorer". Enkelte har klart det også. 2. Nei, for med lavt baktrykk blir grønndysene for små. Det har "vi" både testet og sett. 3. Jo. Indikasjoner så langt antyder at baktrykket er dramatisk redusert med IRX´en. Store problemer med grepet gjør at indikasjoner er alt vi får for øyeblikket. 4. Slik jeg ser det er baktrykket 182% av ladetrykket. Har målt baktrykk på andre 8V forgassermotorer med baktrykk på 110 - 115% så her er det mye å hente. 5. Mange år med eksperimentering har gjort at oppsettet er blitt som det er blitt pga tenningsbank problemer pga høyt baktrykk. Uten en kompetent utvikling i motorbenk bl.a. med tilhørende kamtiming og mapping blir ingenting optimalt.

Sweet suksess. Kult. Grattis.

Godt spørsmål. Nå er det jo slik at porting ikke er bortkastet da, men jeg har inntrykk av at det er mange som ANTAR, og antagelser er som vi vet moren til alle f u c k u p ´s. Kort og overflatisk; Cossie toppene slutter å fløde på ganske lavt ventil løft. Jeg mener: derfor at kammer som løfter høyt derfor er totalt bortkastet. (som ett utganspunkt) Hvis man da porter mye og kombinerer dette med kammer som løfter høyere da fløder også motoren bedre. Når dette skjer kan man kjøre ett lavere ladetrykk (for samme fyllingsgrad) og når dette skjer da jobber også turboen som oftest mer effektivt og lettere og derfor blir baktrykket lavere. (Og da øker fyllingsgraden ytterligere som nevnt her). Når dette skjer bør motoren mappes på nytt, men hvis chipet man kjører er veldig konservativt (les trygt pga lav tenning og fet blanding) da kan man få en grei effektøkning fordi at man kjører magrere blanding og høyere tenning enn man gjorde før.

1.Hvorfor det er feil? Sånn er det bare. Ett kompetent designet competition oppsett har maks 50% høyere baktrykk enn ladetrykk. (Men det finns også snarveier) Dragrace motorer har faktisk ganske mye lavere baktrykk enn ladetrykk. Når man har dette, da putter mange helt syke kammer i motorene sine og maks effekten blir fra meget til svært høy. 2. Har nok testet litt forskjellig selv ja, og erfart at det stemmer. 3. Det er nok den du sikter til ja.

Og hvor mange % av dem som trimmer er det som følger opp med disse tingene da?

Det er du nok ikke alene om, problemet er bare at det er feil. 2,5 ganger er kjempekrise for en "performance" bensinmotor.

Det som vi vet er at Ford i USA tidligere solgte trimkit til OHC motoren bestående av: 1. Uportet standard Cosworth 16V YB topp. 2. "Suge" kammer. 3. Dobble forgassere med innsug. osv osv. Dette kittet gav 170 hp ved 7000 og utifra dette forstår vi at en uportet topp fløder til denne effekten. Dette betyr at med en effektiv turbo som gi lite baktrykk så kan man klare 340 hk ved 1,0 BAR, og ved 1,5 BAR ladetrykk er derfor potensialet 425 hk. (da med uportet topp, slike ville kammer og lite baktrykk.)

Alle jeg kjenner var også fornøyd - helt til de byttet til noe mer moderne og fikk bedre resultater. Hvis du er tilstrekkelig kompetent og tør, så kan du jo måle baktrykket du har med Volvo 240 Gr.A turboen du kjører med, slik at også du får sett hva du egentlig driver på med.

Det er faktisk enkelte nye datasprut som ikke tåler mer enn 0,5 mm pluggåpning nå ladetrykket blir såpass høyt som 1,5 BAR. Du bør prøve det samme.

Du må ikke glemme at de som snakker slik, snakker om slike hester som får så lite mat (luft og fuel) at de er halvdøde og utfører arbeid deretter. De må løftes på beina og slepes igang. I tillegg har antageligvis staten vært og lagt til MVA på utgangspunktet. Korrekt bygde motorer som gir 450 ærlige hk (MED TILHØRENDE KORREKT MOMENTKURVE og som har fuel og luft flow som bekrefter effekten) er alvor og går direkte farlig godt. Det kan virke, som man ser, at færre og færre driver med akkurat dette.

Hvis du evner, og hadde giddet å tenke så hadde du skjønt at baktrykket øker når motoreffekten øker. Dette betyr da at ved moderate 375 hk så burde ikke baktrykket vært så høyt som det er. Spesielt med tanke på at denne turboen går med steg 5 turbinhjul! Når luft og fuel flødet igjennom motoren øker, da øker også mortoreffekten, men det gjør også baktrykket. Mest skuffende var likevel at når man skrudde ned til kun 0,6 BAR ladetrykk (og da ca. 240 hk) så var fremdeles baktrykket betydelig høyere enn ladetrykket. (På en steg 5 turbin!!) Ja og det gjør jeg fortsatt. Jeg sier også klart og tydelig fra om at den IKKE er bolt on på Cosworth og at den for mange vil være direkte vanskelig å montere på en 4x4 manifold. Uvanlig gode resultater krever som oftest noe uvanlig av den som mekker og spekker også, og slikt er selvsagt ikke for hvem som helst. Kjør GARRETT / Turbonetics du, men ikke ødelegg for dem som ønsker bedre resultater. (men som krever større innsats). Jeg vet ikke det, men antar som vanlig at det kan være flere forskjellige grunner til det. Disse turboene gjør at motorene fløder så godt at ett vanlig Garrett / Turbonetics chip nok gir for lite fuel. Man må derfor begrense seg med ladetrykket på samme måte som når man "kammer og porter" og beholder samme dyser og chip som før. Hjelper ikke veldig mye å skru opp ladetrykket når baktrykket passerer det dobbelte, og man kjører bensin som drivstoff. Gjett om folk har forsøkt de siste 30 årene? Det tenningsbanker som fy og tenningen må ned mot 6 grader. Dette kan sikkert Husnes bekrefte for deg?

Nå har vi akkurat målt baktrykket på en 375 hk motor som kjører E50, steg 5 A/R 0,63. På 1,65 BAR ladetrykk er baktrykket nøyaktig 3,0 BAR. Typisk Turbonetics og ikke noe jeg vil anbefale iallefall. Nå skal det forhåpentligvis byttes til IRX450 i løpet av uken og så får vi måle igjen.

1. Den gamle 2wd T3 turboen han kjørte med er skrudd sammen og trimmet av en amatør i en kjeller og Petter klarte 8,02 med denne. Han hadde garantert kjørt 7 sek. med KRX 400 og hvis han hadde hatt noe bedre enn slitte gatedekk, hvem vet? 2. Rett og slett utrolig i forhold til oppsettet. 3. LITT? Denne Audien S2én har bremset over 500 hk, Polly launchet den på turtallsperre og kjørte 8,0 og 147 km/t, Petter kjørte, som tidligere nevnt 8,0 og 146 km/t. 4. Det du har filmet er severdig, det jeg filmet er ikke severdig. Jeg stod langt bak og de som STOD helt fremme tok hele utsikten. Den peaker 1,6, men faller raskt nedover mot 1,3 når turtallet øker. 3 x 8,0 sek. med turbo og manuell er bra ja.