RS 1000

Det var kjekt å høre siden du da vil får det resultatet du fortjener. Lykke til.

Ja. Av størst betydning er spredningsmønster og forstøving.

Det er jeg egentlig enig i, men da må man holde seg til denne planen også og ikke endre mening underveis. Du må jo ta stillig til hva som er passende innsug, kammer og komp. i forhold til de delene du allerede har bestemt deg for å bruke. Maks effekt eller "en gitt effekt ønskning" er det som har minst betydning, så det er bedre å tegne seg en ønsket dreiemomentkurve. Mye vanskeligere og ganske lærerikt. Deretter skal man fundere over hvordan man skal klare å få dette resultatet med motoren i BILEN.

Siden bremepapirer nevnes så viser bremsepapirer på denne motoren at den har fullt dreiemoment allerede ved 4000 O/min. Dette utgjør 300 hk. Vi synes at den motoren er korrekt bygget. Først ble de bestemt hvilken turbo som skulle brukes og deretter ble resten av motoren satt opp for å optimalisere turboens funksjon. En slik oppskrift gir alltid gode reslutater. "Alle Cosworthmotorer som skriver maks ladetrykk i BAR med ett 1-tall først er trege."

Hvis jeg skulle anbefale en "IKKE bolt on" Garrett turbo til en 350 - 400 hk Cosworthmotor så hadde den du har valgt kommet på 2. plass så det er ett greit valg. Jeg synes likevel at det er synd at du ikke gikk for KRX400 da turboen du har valgt heller ikke er "bolt on". Husker at vinge87 jobbet endel med å løse disse problemene. Å montere KRX 400 på 4x4 manifold er ikke bare bare, men KRX 400 på 2wd eksosmanifold går greit. Downpipen må påsveises ny flens, men det må du vel nå også? Da tror jeg vi har oppklart dette. Ingen dårlig oppskrift det, men hva har du å sammenligne med? Det er nå også engang slik at kvaliteten på kulelagerturboer ikke er bedre enn at de leveres uten garanti fra fabrikken. Dette gjør at norske forhandlere selv må dekke evt. garantikostanader etterhver som de kommer. Det er de forpliktet til etter Norsk lov. Det var en reportasje i Fastford eller Performance Ford ang. en Focus ST. Journalisten var så imponert over servicen han fikk når turboen raste. Verkstedet hadde turbo på lager. Hehehehe, ja selvfølgelig hadde de det. Det var jo kulelagerturbo som er umulig å overhale. De er bruk, ras og kast. Vi ser da at nye og lite kjørte originale eller steg 1 chippede Focuser har større og hyppigere turboproblemer pga kulelagrene enn hva gamle, slitte og skamkjørte Cosworther har med sine turboer med vanlig lagre. Motoroppsettt bør tilpasses turboen og dette er ett must hvis man vil bruke store ord som "optimalt" resultat. Turboen bør derfor være blandt det første du kjøper slik at du kan tilpasse resten av delene til den valgte turboen egenskaper.

Greit nok. Jeg mener: Hvis du vil ha Siemens dyser så har det vist seg at 3102 dysene (599 ccm) funker godt på Cosworth. På generelt grunnlag er det slik at så sant man klarer å kontollere dysene på en god måte når motoren går på tomgang og på lett belastning, så kan man ikke få for store dyser når man har sekvensielt sprut. Nå som E85 brer om seg i Norge er det en stor fordel med "unødvendig" store dyser, SÅ SANT MAN KAN KONTROLLERE DEM PÅ TOMGANG!. Med 3102 dysene er ikke dette noe problem. Når det gjelder chip så vet du vel at NTS anbefaler en mapping/chip som driver motoren til 900-950 graders eksostemp og dette med godt over 20 grader tenning. Hvis du klarer dette, så vær forsiktig hvis du skal teste med Garrett/netics turbo etterpå med samme chippet. Med feigere Garrett/netics mapping saboterer du resultatet til IRX450 mye fordi at en original Cosworthmotor har så uvanlig milde kammer. (240 og 8,5)

1. Hvilke dyser er dette chippet beregent for da. Grådyser? (DVS Bosch #403 på 503 ccm.) 2. Ja selvfølgelig gjør det det. Tallene indikerer at du kjører med ca. 24 % for mye bensin, hele tiden. 3. Hvorfor? 4. Håpløst. Voldtekt av motor. Ingen smøring. 5. Teoretisk 2,5 BAR fordi at ved 2,5 BAR bensintrykk gir 3102 dysene omtrendt det samme som grådysene på 3,5 BAR. 6. Det du kjenner er dreiemomentkurven som har lite til ingenting med maks Hk å gjøre. Du har mye mindre hk enn du tror fordi motoren drukner i bensin.

Du kan kanskje vurdere BD10 kammer? Man får ikke sett turboens potensiale hvis det er kammene som begrenser resultatet.

1. OK, sikkert bare måte du valge å utrykke deg på da. 2. Som du ser er "vanvittig mye bedre enn alt anna" så vagt og upresist at jeg bevtiler at det er min uttalelse. Turboene er utviklet i en bestemt retning for å få de så effektive som overhode mulig. 3. Nei, og dette er så helt typisk. Jeg har ikke nevt "eksosklemmene" i en eneste setning. Du antar og misforstår. Det er alurør med flens, O-ringstetting og V-bandsklemme ut fra kompressoren på IRX450. Poenget er at jeg ønsker å gjøre oppmerksom på at det finns uvanlig effektive raceturboer på markedet og disse er lett tilgjengelige for oss og erfaringene "vi" etterhvert har fått med disse turboene er veldig gode. Hvis folk heller vil kjøre med GT3076R og velge motoroppsett deretter så mener jeg at det er synd for dem, men helt greit for meg. Jeg synes bare det er synd at de kjører Ford. Vet ikke hvorfor andre ikke skriver om sine favoritter. Det er litt synd egentlig, men jeg regner med at du har gode grunner til at du har velgt Garrett. Kanskje du kan si noe om hva du har vektlagt? Fornøyd er målet ja.

Det er ikke slik å forstå at det er noe hokus pokus, braketten er bare ett av kjennetegnene på en ekte RS 500 turbo. Nei. Veldig mye og man kan vel si det slik at RS500 turboen, i likhet med mange andre turboer, IKKE bør brukes på Cosworthmotoer som ikke er trimmet med kammer osv da den er så stor og ikke kommer til sin rett på en så liten og mild motor.

Har sjekket litt opp rundt dette og kommet frem til følgende: De minste "V6´er dysene er de som står på de "gamle" 2,9L motorne med dysegalleri i stål og som festes med klips. Disse er grå, har nummer #727 og er oppgitt til 131 ccm ved 2,5 BAR. 2,9L motoren med fastklemt dysegalleri i alu. har dyser som er grønne, har delenummer #750, de kan ikke festes med klipps og de er oppgitt til 138 ccm. 2,8L og 2,0IS har dyser like dyser som de førstnevnte, men med nummer 219 og disse er oppgitt til 167 ccm ved 2,5 BAR. 2,0L DOCH motoren har dyser som er like til #750 dysene, men de har dysenummer #743 og gir 192 ccm. #558 dysene som du linket til er samme type som #727 og #219 dysene og er enkelte plasser omtalt som "obsolete", men de er akseptable på motorer med 1 innsugsventil pr. sylinder. Volvo V70R #968 dysene er moderne og mer effektive dyser, men er først og fremst tatt frem for motorer med flere innsugsventiler pr. syl. Vi skjønner da at ingen av dem er det optimale valget til en ford V6.

Hvis du gidder å lese én gang til hva som ble kommentert så ser du at du delvis misforstår. Når noen synes at denne gode patenten er dårlig da må det diskuteres. Jeg har ikke sagt at man må kjøpe IRX 450 av denne grunn. Uansett er en forbindelse med to metallrør som tres inni hverandre, som tettes med O-ring og som sikres med V-bandsklemme overlegen ett slange og slangeklemme opplegg på alle måter. Dette bekreftes når man ser hvilke slangeklemmer som brukes på høyeffekts turbomotorer og som gjerne også anbefales. Noen gedigne svære industrisaker med en eller flere gjennomgående bolter. Til tross for dette ser man at folk får problemer. Det er det som er hele poenget mitt, ikke man skal kjøpe IRX450 kun fordi at den har noe som er mye bedre. Det kan virke som du har oppfattet det slik og det er feil. Det andre du påstår er også feil for mitt vedkommende. Folk må da kjøpe det som passer dem. Det som er motivet er at Ford gutta tenker gjennom HVORFOR de velger det oppsettet og den turboen som de gjør og da må man tenke gjennom forskjellige alternativ. Målet må jo være at man blir fornøyd, OVER TID, med sluttresultatet sitt. Selvsagt har de det. De er ikke så gode, avanserte og vanskelige å få tak i som du tydeligvis tror, skjønner du. Hva om man har sjekket noelunde nøye opp mange av de forskjellige "elektroniske boost controllere med solenoider" som finns på markedet, sammenlignet egenskaper, pris, funksjon osv og og funnet at AIR INJECTORS er bedre? Det har du ikke tenkt på, ser jeg. For ordens skyld kan du vel avsløre din favoritt EBC og komme med en anbefaling?

Det er direkte feil. Mulig at du har sett noen uoriginale turboer som feilaktig er omtalt som Rs500 turbo (som du har sett er det ikke alle så er så nøye med sannheten), men de originale Rs500 turboene har løst WG hus og en helt spesiell actuatorbrakett også.

Bare hyggelig. Det tror jeg du er ganske alene om. Du får ikke en bedre sammenkobling enn metallstuss med O-ring og V-bands klemme. Det er mange som sliter med at de blåser trykkslangen av turboen når det lades hardt på varme sommerdager. Dette skjer IKKE når dette gjøres skikkelig, slik som på bl.a IRX450.

Den har påskrudd baklokk.

Jeg ser at 044 pumpen er oppgitt til 400 liter i timen og tilstrekkelig til 730 hk på sugemotorer. Betviler sterkt at pumpen din leverer mer enn dette. Har du testet selv? Du skal fylle en 1,5 L flaske på under 14 sek.

OT. En litt annderledes testprosedyre: Legg merke til turtall og varighet også her: Mer seriøst som viser hva en høyeffektmotor lett skal tåle:

Vet du hvilken motorolje og evt. oljetilsetning han kjørte med? Hva bruker du? Disse V6erene har så smale rådelagre at det stilles høye krav til oljens egenskaper om de skal overleve over tid med turbo.

Sen lading og smale dreiemomentkurver ser selvsagt et kjedelige resultat, men mange opplever likevel stor kjøreglede med dette. Det som er værre her er at jeg tror at du kan få så store problemer med tenningsbank at du ikke får kjøreglede i det hele tatt. Ja jeg har noe. De dysene du linker til har delenr 558 og er Lightning dyser. Jeg vil heller anbefale deg 968 dysene til denne V6 motoren.

Jeg mener at det er mye å lære av hva flike erfarne folk har gjort før. Denne motoren har tross alt kun 2 ventiler pr sylinger og støpejernstopper. Ikke akkurat det ideelle for en turbomotor. Når TT i England laget 320 hk motorer basert på denne V6eren så senket de kompen til 7.5:1 for å kjøre ca. 1,1 BAR ladetrykk. Husk at Cosworthene ikke går med mer enn 8.0:1 og de har et veldig mye bedre tilpasset turbo/eksosmanifold opplegg enn det du har valgt. Med 50% større motorvolum og 50% flere sylindre enn en Cosworthmotor så trenger du ikke bekymre deg for dårlig bunndrag pga lav komp. Ikke gjør dette mer vanskelig enn nødvendig. Høy komp. og gatebensin er vanskelig å få til fordi det krever mye mer ressurser på flere områder. Det enkle er ofte det beste. Når TT valgte 7.5:1 så bør det tas til etterretning.

Joda, men som du vet er de fleste ettermakeds trimturboer universal turboer som må modifiseres og tilpasses i hvert enkelte tilfelle. NTS står lengst fremme og snakker høyere enn de fleste om å turbolade høy komp. motorer og dette krever så lavt eksostrykk som overhode mulig. Turboen må da ha mulghet for effektive downpiper. Man kan da si at man slipper å modifisere de fleste moderne og høykomp motorer "i hue og ræva" hvis man vil turbolade dem og dette er jo ett godt argument for en universal ettermarkeds turbo. Det er noen som har turboladet en 12,2:1 komp motor som går på 98 blyfri med suksess. Man har da ikke anledning til å øke "baktrykket" unødvendig med turbulens og andre vanlige uheldigheter i downpipen. En uklødd lavkomp Cosworth motor med meget milde originale kammer har akkurat disse to tingene for å takle høye eksostrykk på en god måte og klarer derfor ikke å utnytte hele potensialet NTS turboene gir "på direkten". Sånn sett kan du si at det er enklere å leve med mindre effektive "100% bolt on" turboer med høye eksostykk og andre ulemper fordi at Cosworthmotoren i praksis er tilpasset til å takle dette. Når man trimmer selve motoren endrer dette seg betydelig.

Utgangsunktet er en slange fra turboens kompressor til wg/actuator. Dette gir den dårligste opplading pga at wg åpner tidlig. Den første forbedring er å kutte denne slangen å sette inn ett T rør med to stk moped/MC bil forgasser dyser. Den ene dysen settes i slangen fra kompressoren og den andre i den enden som går ut i det fri. Man har nå den "bleed valve". Ved å endre størrelsen på dysen som går ut i friluft endrer man trykket til actuator og dermed også ladetrykket. Bytter man ut denne dysen med en justerbar kran, da har man en justerbar "Bleed valve". Som vi ser blir nøyaktigheten på ett slik system forholdsvis dårlig. Prinsippet for "Air Injectors" er at man bytter ut den messingdysen som står i slangen fra kompressoren med en vanlige EFI dyse med meget stor kapasitet. På 80 tallet fantes det ikke like store dyser som i dag og man var tvunget til å bruke 2 stk, derfor flertallsform. Disse dysene styres så via ECU og man kan styre ladetrykket med "utrolig sinnsykt høy nøyaktighet" fordi dette da blir mappet inn like nøyaktig som om det var bensinmengden man skulle kontollere. Ett suverent system. Se for deg hvordan en motor hadde funket med bleed valve til å styre motorens bensinmengde i stedet for datasprut.

Det er viktig å ha stabilt bensintrykk og for å klare dette må bensinpumpen ha større kapasitet enn det dysene har. Du kan da bruke 0,5 L/hk/time for pumpe. Vi ser da at 168 L/time rekker til 336 hk med 3,5 BAR bensintrykk og 1,5 BAR ladetrykk. Passer greit til grønndyser, den pumpen der.

Du har PM. Kan du si litt mer om hva du legger i begrepet "en kvikk bil"?

Jeg tror nok at du kan få mange og nyttige tips dersom du legger ut mer opplysninger om hvilket resultat du vil ha fra denne motoren din når den er ferdig. Det er mange valg som skal tas og mye som skal tenkes på. Ett eksempel er følgende: Smidde stempler og Crower råder indikerer at dette skal bli en en motor med høy effekt. Hvorfor så høy komp? Skal du endre på "Rod ratio" eller ikke? I tilfelle, hvorfor eller hvorfor ikke? Hvilket drivstoff skal brukes? Hvilken kam, løftere, vipper blir valgt? Hvilke(n) turbo(er) skal brukes? Og ikke minst, hvorfor har du gjort akkurat disse valgene? Er de kompatible slik at du oppnår målet ditt? Skjønner?