RS 1000

Det kan man si og da følger jeg opp med en 4x4 med 700 hk og slicks, samt en 530 hk RWD sak; http://www.youtube.com/watch?v=LfKz9XiI3pw http://www.youtube.com/watch?v=SbHEPbS9ZeU

Det er en Christer, som visstnok jobber som motorutvikler på Volvo, sin motor. Den er utviklet videre og det meste er nytt og kraftig oppgradert siden dette: http://i107.photobucket.com/albums/m296/nlrswe/PB240017.jpg http://i107.photobucket.com/albums/m296/nlrswe/PB240040.jpg http://i107.photobucket.com/albums/m296/nlrswe/PB240020.jpg http://i107.photobucket.com/albums/m296/nlrswe/IMG_2011.jpg

Hvis vi går over turbotallene og sammenligner: 1. Garrett 60-1 kompressor med steg 5 turbin A/R 0.82 singleflow turbinhus; 59/76 mm og 71/62 mm. 2. Garrett GT35 (ingen R er nevnt) har twin flow turbinhus og hjul med målene 55/76 og 68/62. Rett og slett en mindre turbo enn den første. 3. Hvis det nå er GT35R du mener så er tallene for denne; ca. 61/82 og 68/62 som vi kan sammenligne med 4. NTS IRX600, 58,5/82 og ca. 68-69/ 58. Som du ser er det nr. 4 som er rett for deg. Kan nevne saker som flate stempler og "cooper ringer" f.eks. Er ikke 651 Mobeck kammer da? De er nok vensentlig mildere ja. Som du ser er det bare sugekammer med betegnelser Rally og Race som er værre enn 2158 kammene.

Når man har mulighet til å velge spesial preparerte turboer som er spesilelt effektive og man i tillegg kan velge å få turboen sin spesial laget til ønsket spesifikkasjon så synes jeg at det er litt rart at man bevisst velger bort dette til fordel for "hyllevarmer" turboer. Ja, det er massevis å velge mellom så spørsmålet er hvilke egenskaper du vil at turboen din skal ha. Med Jenspeed bunndel og evt. Jenspeed kammer er det ikke dumt å velge seg en turbo fra Jenspeed.

1. Se her ja. Dag og natt i forhold til 3,2 og 3,15 mm. 2. Mener å huske at det ble 698,6 hk på racefuel og 632 hk på 98 blyfri. 3. Ja. 4. Har nettopp vært i kontakt med KM og det var veldig positivt. 5. Det er en av flere fordeler ja.

Synes du? Dersom jeg husker rett så klarte SX700 over 1,0 BAR ved 3500 o/min og 305 hk ved 4400 o/min og det var med kammer som har oppgitt turtallsregister fra 4500 o/min og med 3,2 mm løft i TDC. http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/red...13_cosworth.pdf Kammene dine har sikkert ett mer moderat oppgitt turtallsregister og antageligvis bare litt mer enn halvparten av løftet i TDC, en gigantisk fordel på moderate turtall.

Slik jeg ser det er ikke GTK550 noe særlig mer enn en vanlig, men stylet Turbonetics turbo bestående av en T61 kompressor og en T3 steg 5 turbin. Ulempen blir derfor prisen. Fordelen kontra GT35 er at T61 er en 7 bladet kompressor som har vist seg å fungere godt og tåle mye. Cosworth baklokket passer antagelig rett på turbinhuset og gjør denne tuboen til en "bolt on" turbo. Andre fordeler er keremikkbelagt turbinhus (som alle NTS turboer har hatt lenge) og svart kompressorhus. På Cosworth har GT35 vist seg å lade sent og tregt. Den 6 bladete kompressoren går letter i surge enn andre kompressorer og den må mappes forsiktig. Har også hørt at det har vært problemer med at akslingen knekker. Av fordeler kan man kanskje nevne pris fordi man kan importere selv og den er vannkjølt. Ulemper for de begge er at de finns mye mer effektive, sterkere og mye mer solide turboer på markedet.

Sprutbilde på dyser som er ideelle for 2v motorer, men som også brukes på 4V motorer, desverre: Og her eksempel på riktig sprutbilde for 4 V motorer: http://www.youtube.com/watch?v=lWsK4cbNkZs&NR=1 Og her vinklet oppover:

Hvis den har ett " litt jalla" tilleggsinnsprut så har den kanskje "litt jalla" kontroll på tenningstidspunktet også? I så tilfelle kaster du bort mye effekt og bedre kontroll vil gi deg en stor forbedring på det meste. Når det gjelder dyser så må det først avgjøres om man kanskje skal forsøke seg med innblanding av E85, og hvilket sprut man evt skal kjøpe. Grunnen er at med E85 trenger man store dyser, men med datasprut med riktige egenskaper trenger ikke dette gi noen ulemper selv om man bare kjører bensin. Dyser som vanligvis brukes på trimmede Cosworther er eksempler på valgmuligheter i størrelsen 500 ccm og oppover. Hvis man i stedet bare skal kjøre bensin og man velger ett enkelt og rimelig sprut, da velger man andre og mindre dyser enn i ovennevnte eksempel. 300 - 500 ccm. 360 hk på en 6 syl. motor tilsvarer selvsagt 240 hk på en 4 syl. motor og da ser man at det er masser av dyser å velge mellom. Orig. alle Cosworth, Volvo turbo, Saab turbo, og div. amerikansk + mye annet.

18. april 2010. BGK på Eikås. "Bayliss tuning" stiller etter å ha byttet knekte pinnbolter mellom topp og grenrøret på syl. nr 1. Trykkslangen mellom turbo og intercooler sprikker og selv etter at dette er rettet går bilen dårlig. P.Hoven småmapper litt og jevner til tomgangen, men bilen klarer ikke lenger å spinne løs på 2. gear. Luftfilteret er lett sammensug, bensinpumpen gir med 2,8 BAR bensintrykk 1,5 L på 40 sek. Det lukter bensin i veivhusventilasjonstanken. -------------------------------------------------------- 1. mai Dagen da sesongen "offisielt" starter, så hvordan ligger det an i miljøet? A. "Batlan" har to Ford V6 motorer som står i bukker og venter på deler. B. "Bayliss tuning" sin B23 som tidligere hadde 400 hk har gjennomslag og bilen spinner ikke engang på 2. gear nå. Motorbytte til en ferdig sammenskrudd B230 med 46/38 ventiler er planlagt. Porter en fullgrytetopp til en GEH Volvotrimning kunde. C. "CNC" Volvo står fremdeles med B230 med gjennomslag. Ny blokk og nye deler ligger i heimen. D. "GEH Volvotrimning" jobber med ett interesant 940 prosjekt hvor Batland er konsulent. A-kam, IRX450, MF-2 , GGR060 induction kit er spec. Bør bli bra. 242 prosjektet står urørt. E. "ARMotorsport" prosjekt 70 er på full fart fremover. Veldig høyt nivå - enormt potensiale. F. "Raska-racing" har alle motorer i molekyler, men jobber for fullt med å sette sammen en Volvo B254 motor bygget med nye gromme deler. Dessverre noe "PMS" spec. som flere er skeptisk til. -------------------------------------------------------- 2. mai Ved kontroll av B230 i `95 940 viser det seg at stemplene stikker 0,15 mm over blokken -> stemplene må ut og dreies -> da blir det IKKE "fullgrytetopp" likevel, men den utprøvde varianten med "Parnerskredde". Utmåling viser 57 ccm enda en gang. -> stempler bør dreies identisk til det CNC har selv. Raska-racing monterer veiv, råder og stempler. ------------------------------------------------------------------------- 3. mai Raska-racing måler komp. B234 topp = 50 ccm Topp pakn. 97*1,5 = 11 ccm Stempel 18 ccm. Sylinder 622,5 ccm -> 8,88:1 Batlan bestiller 32 stk. ventilfjærer ------------------------------------------------------------------------------- 4.mai Batlan bestiller div. snacks fra USA. 5. mai BGK bremsetreff PMS. Avlyst p.g.a. liten interesse. Søkeord: anno 2010 dagbok 2010 meanhorse powertuning

På slike effektkuttak er mekanisk styrke vesentlig så vi får vel si det slik at det er en Volvo V70 TDI blokk påmontert topplokk fra en bensinmotor. Slik jeg ser det er det store muligheter her dersom du mekker bra selv. Med utgangspunkt i 2 stk. 90 graders bend og 2 stk. Strømberg eller Pierburg forgassere fra eldre Volvo 240/740 løser du effektproblemet på en rimelig og grei måte. En bilkjommi har effektmålt 247 hk på en B21 Volvomotor med 1 stk forgasser (0- 129 km/t 9,1 sek.) og hele 375 hk med 2 stk. på en B23. (Får ikke drag resultatet før Street lagal stevnet til våren, men har vel tidligere kjørt 0-143 km/t på 8,8 sek. med mildere kam og mindre effekt).

Betviler at det er samme turboer til tross for samme nr. TT sin sats til 2,9 motoren gikk med T2 turboer og en skikkelig bygget motor gav 320 hk med 1,04 BAR ladetrykk. Korrekt oppsatt fikk man 0,25 BAR allerede på 1750 o/min. Det teoretiske effekt potensialet i forhold til den økte luftmengden ved 1,2 og 1,3 BAR ladetrykk blir henholdsvis 345 og 360 hk. Ford Escort RST steg 3 turboen vil nok være en ren T3 og vil på en 3 syl 1,5L motor lade mye senere enn ovennevnte. Tips vil være å måle diametrene på begge hjulene i turboen. Smådiametrene i første omgang, men alle 4 er alltid å foretrekke. Tips ang. motor er høyt oljetrykk, ettermarkeds rådebolter, forsterkede ventilfjærer og nytt eller minst overhalt vippetøy. Forhåpentligvis har du dette.

Det skal du uansett ikke ha. Du får sjekke over alt enda en gang. Ser det står Pectel T2 i signaturen din. Bruker du det, eller originalsystemet enda?

Enig med du der. Det er nok ikke TPS som er problemet.

Steinaldermekk ja, men ikke mange bildeler er noengang blitt omtalt som "ultrapålitelig" slik som K-jetronic er blitt. Rundtom her går det en Volvo med T4 turbo og dobble k-jetronic sprut og oppsettet funker greit det. Lader foreløpig 1,3 - 1,5 BAR og skal forhåpentligvis G-måles i nærmeste fremtid.

Må bare presisere at jeg ikke VET, men mistenker at dette er en E46 kompressor med steg 2 turbin, og påstår videre 380 hk (oppgis nå til 41 lb/min, og 410 "suge" hk. Nedjustert fra 42 og 420 hk)

Noen "bilkjommier" holder på å bygge E85 bilcrossmotor med forgassere for tiden og vi har regnet noe på hva som må gjøres med forgasserene. Skal bli interessant å se resultatet med E85 og høy komp. Når Statoil tar inn to-taksolje for E85 skal dette også testes på moped og da må det først regnes på forgasserendringer også her.

Det originale K sprutet leverer til 230-240 hk som tilsvarer rundt 0,6 BAR på en originalmotor. Hvis motoren trimmes med kam og portede topper, da oppnås denne effekten med lavere ladetrykk. Du bør vurdere ett tilleggsprut.

I forhold til de opplysninger som du poster her ser det ikke lyst ut for førstnevnte. E50 er vanligvis en T4/T3 hybridturbo som lett kan bli en "bolt on" sak. Uten mye mer informasjon om begge turboer blir det bare spekulasjoner.....

1. Å jo du, det kan det. 2. Ingen problem, legg merke til hastigheten. Denne er effektmålt på 5. gear! Greit nok i og med at makseffekt dikterer toppfart. 3. 384 Nm indikerer ett ladetrykket på 1,3 BAR på 4190 o/min, pluss minus variabler som uoriginale "trim" deler.

Hvis valget stod mellom disse 3 og penger og kulelager ikke var ett tema så hadde jeg valgt turbo nr. 2. Jeg mener at turbo nr. 1 er litt liten og som du ser har turbo 2 og 3 veldig like kompressorer (Sierra Cosworth 2wd), men ganske forskjellige turbiner. Turbo nr. 2 kan imidlertid leveres som "retrofit" dvs. med T3 turbinhus og da er den lettmontet på RST. Ikke glem at selv om de funker bra, så er T serie turboer gamle og utrangerte saker.

1. De kan du slutte med... 2. Nei. De er så små at du kan huske dem som 1 stk dyse pr. 0,1 BAR ladetrykk. Det blir som du ser noen dyser og trykkbrytere til slutt. 3. 1,5 BAR er mer enn nok ladetrykk da denne turboen kan da levere luft til at en motor kan produsere 300 hk. Denne turboen er ett godt "bolt on turbovalg". Fortjener bedre enn orig. intercooler, ny kam og MF2 eller lignende. (Og helst S1 kasse).

Det er derfor raceturboer har links gjenger vet du. Hvor er dette effektmålt da?

Uenig med du der. Kun 140 hk ved 4000 o/min og ikke maks ladetrykk før på turtallsperren er bare tragisk. Trist å se så mye bortkastet tid, arbeid og penger, men neste oppsett vil nok nok gi mye bedre resultat så det skal blir interessant å se forskjellen.

Da skal du sjekke igjen. Sprutet leveres bare med én dyser (pga pris og pga at alt for mange ikke er informert om det store potensialet til MF2.), men dysedriveren er opgitt til 4,5A og dette er nok til 4 stk. høyohmdyser.