RS 1000

Alle vet at en motor trenger luft og drivstoff for å produsere effekt og jo større mengde, jo høyere effekt. Dette er mer eller mindre uansett og selvsagt. Nå når "alle" med høyeffektmotorer har datasprut og bredbandalambda er det enkelt å finne "fuelflow" via datasprutet og deretter multiplisere med AFR fra bredbandalambdaen som har registrert "Air/fuel ratio" for å finne luftforbruk. Dette er enkelt og det gir en totalt rettferdig sammenligning.

1. Mener du at 1020 ccm dyser - 30%, altså 750 ccm med vanlig bensin er nok til 820 hk? 2. 860 ccm x 80% er 688 ccm som x 4 stk dyser og 60 minutter gir 165 liter i timen i "fuelflow", enig? 165 l/time / 600 hk = 0,275 L/hk/time. Dette er ikke ett realistisk tall for ærlig og stabil effekt når man har en litereffekt på 300 hk og vanlig bensin som drivstoff. EDIT. Hvis vi snur litt på det så kan 688 ccm omregnes til 65,52 lb/hr med fuel. 65,52 X 4 stk dyser X AFR 11,9 = 3119 lb/hr med luft / 60 min = 51.98 lb/min med luft. For en grønndysecosworth ser det slik ut; 444 X 95% duty /10,5 = 40,17 40,17 X 4 stk dyser X AFR 12,6 = 2024,64 lb/hr / 60 min = 33,74 lb/min med luft, noe som tilsvarer 330 - maks 340 hk.

Kan du finne ut "fuelflow" på denne motoren? Altså hvor mye bensin som brukes ved fullt effektuttak? 1. Hvilke dyser? 2. Hvilket bensintrykk? 3. Hvilket sprut og "duty cycle"? (Rs 500 tømmer alle 8 grønndysene for 500 hk + på vanlig bensin, så 700 hk skulle tilsi 1600 ccm dyser på over 80% duty.) Helt klart det som tydeligst viser hva som finns på hjulene og idirekte bor i motoren. Om effekten er tilstede og om det er en dreiemomentkurve som passer til drivverket. Dersom man i tillegg sjekker "fuelflow" (og AFR) så han man i grunnen det man trenger for å anta maks motoreffekt ut fra BSFC. (og luftforbruk)

Du klarer nok det med ditt oppsett, (400 hk) så det er en realistisk drøm i tilfelle. søkeord vinge87 innrømmelse sannheten gt3076

Stemmer det. 2,6-2,7 BAR i innsugsmanifolden og original intercooler. Hverdagslig bruksbil til og fra jobb. Var det ikke slik at han først knakk turbinakslingen og deretter når han skiftet ut den originale topp pakning så gjorde han tabben med å sette i ARP studs da? Pga utallige lekkasjer med påfølgene ettertrekninger så slet man gjengene i blokken?

De rette boltene er elastiske og utvider seg med motortemp. Hvis boltene ikke gjør dette er det noe annet som må gi etter når motoren blir varm og uunngåelig utvider seg. Dette gir unødvendig stor belasting på toppen og gjengene i blokken. Hvis du fotograferer posisjonen på noen av mutterene for hver gang du ettertrekker kan du finne ut hvor mye du har ettertrukket i løpet av motorens levetid. Kjekt å vite.

Tror at denne dessverre er blitt oversett, men hva tipper du på da? Vi venter og venter.....

Begge sprutene til link heter noe med G3 og forskjellen mellom dem er i mine øyne ENORM. Er det LEM G3 eller LINKPLUS G3 du mener?

1. Ja, og etterhvert som man måler flere forskjellige biler med forskjellige chip og oppsett så ser man hvor bra dette funker. 2. Enig med du der. Her få man se hva som faktisk er tilstede i bilen. 3. Det er helt greit. Erfaringene viser at motorer som tidligere har gått med Garrett dre-tics turbo og har ett chip tilpassett dette går magert med NTS turbo (testet flere ganger). Dette fordi at NTS turboene gjør at motorene puster mye bedre. For 200 hk/tonn brukes det derfor større dyser og annet chip og man ser på AFR et det stemmer. Å kombinere en Garrett dre-tics turbo med ett slikt chip vil gjøre at motoren går for fett og man taper effekt. 4. Derfor; oppsettene er like (standard motor + det vanlige utenom (steg 3)), men ikke identisk fordi man må ha riktig AFR i forhold til den turboen man bruker og dette krever forskjellige chip.

1. Alt til sin vet du. Hvis ikke man er interessert skal man få slippe å høre på. 2. Ser realistisk ut det der. Da kan svare litt; For noen år siden var ca. 155 hk/tonn det vanlige for grønndysecosworther. Målet, hvis man kan kalle det det, nå for tiden er minimum 180 hk/tonn. Med større dyser og chip til disse dysene, samt NTS turbo er det 200 hk/tonn som gjelder. Volvo 240 med standard ventiler og kam, Strømbergforgassere og sveist fordeler, samt liten og "tett" intercooler har klart 187 hk tonn med IRX450.

1. Sant nok, men tar sjelden alt med én gang. Hvis det hadde vært av interesse ville det nok blitt stilt flere spørsmål som da ville blitt besvart. 4. Målt på 2. gear da? Ser bra ut. Sierra 2,9 4x4 er målt til 99 hk/tonn. Det er nesten umulig å vite nøyaktig vekt og derfor legger jeg alltid inn 1000 kg. På den måten blir sammenligningsgrunnlaget fra bil til bil rettferdig og fint, og det er opp til bilens eier å legge inn bilens vekt ved effektmålingen og derfor spekulere i drivhjuls- og svinghjulseffekt.

1. Jeg sa IRX450S og denne har betydelig større kapasitet enn IRX450. (uten S) 2. hvis man er opptatt av å få en rask bil da trenger man en bred og god dreiemomentkurve. Dette klarer man ikke når man velger for store turboer. 3. Det kan velges i bøtter og spann. IRX480, HPX 500, IRX550, IRX 450S IRX 600, spesiallaget osv osv. 4. Det kan jeg, men erfaringene så nviser at ingen G-målere viser samme resultat, samtidig i samme bil. Fordelen med den vi bruker er at den er brukt på så mange biler i så mange år at vi har ett bra sammenligningsgrunnlag fordi biler vi har G-målt med denne har vært på ruller for enda noe å sammenligne med. Hvis du begynner med å G-måle helt standard biler, helst uten turbo, så kan du få se hva resultatet blir der.

1. Det vil avhenge av resten avoppsettet. 2. Det er en 450 hk turbo. Skal man ha mer effekt enn 450 hk anbefales selvsagt en større turbo, som f.eks S utgaven. 3. I rest my case. 4. Heheh, jada. ,men hvis dette nå skulle være tilfelle så bør jo gutten informeres om at denne turboe lett kan oppgraderes for enda høyere effekt.

Må vise deg ett eksempel på fornuftig og informativ posting for å demonstrere kontrasten, her: Se hvor bra det blir nå :

Dette er en turbo som er satt sammen av deler fra forskjellige leverandører og dette gjøres for å lage en turbo som er usedvanlig effektiv. F.eks er det unike kompressorhjulet ett CNC frest billethjul som gir kompressoren hele 82 -83% virkningsgrad, lang bedre enn konkurrentene som kjører støpte hjul. Det er kun NTS som selger disse her til lands.

Til denne effekten foreslår jeg en turbo som heter IRX450S.

Akkurat. Høres flott ut det. Jeg tror jeg har gått glipp av både bilen og eieren dessverre. Jeg er ikke bedre informert enn at når det kommer til kombinasjonen 4x4 og spectakulær så er dette = Hafsengen.

Ikke bare for å være vanskelig, men gidder du å forklare hva du mener? Jeg ser en effektkurve som viser beskjedne 161 hk ved 4000 o/min og som ser ut til å bråsnu ved 6750 o/min.

Hvis du holder ut å lese her finner du etterhvert en forklaring. http://www.evo.no/index.php?name=PNphpBB2&...pic&t=10159

Hehe, jeg tok såpass feil ja.

1. Du er tilgitt. På gatebil går Klypen sin for å være en 800 hk Cossie så da kan vel denne passere for å være en 800 hk + hk Cossie. Vi ser igjen hvorfor man ikke kan bløffe, lure eller svindle seg til gode drag resultater. 2. Vil du oppgi relevante turtall? 3. Dette er ikke noe nytt dessverre. Utrolig rart hvordan hk fordamper eller? Å miste 240 hk! eller hele 30% må være irriterende for å si det mildt. 4. Takk skal du ha. Det var ikke så mye ladetrykk ved turtall under 5000 o/min da? Er 0,5 BAR ved 4000 o/min og 1,3 BAR ved 4500 O/min i nærheten av sannheten eller? EDIT: Jeg fikk ikke frem bildene i sted. Fullt ladetrykk ved 5400 o/min? 398 KW hjul var vel irriterende? Grattis uansett.

Det gjorde den nok så hvorfor bytte? Det har lite og ingenting å si på tomgang og rolig kjøring. "If it ain´t broken, don´t fix it."

Dette er typisk når man har lav co og kjører tennplugger med tykk senterelektrode. Litt høyere co eller tennplugger med tynnere senterelektrode hjelper på, eller løser problemet.

Lettere svinghjul og gearolje som holder VW 501.50 krav reduserer problemet. Det tror jeg på.

1. Nei. Du bytter cluchhuset med kassehuset. 2. Da har du forstått rett. 3. Nei. 4. Nei. Som 2wd og med høykvalitets gearolje, så tror jeg du kan bli positivt overrasket.