RS 1000

1. Alt til sin vet du. Hvis ikke man er interessert skal man få slippe å høre på. 2. Ser realistisk ut det der. Da kan svare litt; For noen år siden var ca. 155 hk/tonn det vanlige for grønndysecosworther. Målet, hvis man kan kalle det det, nå for tiden er minimum 180 hk/tonn. Med større dyser og chip til disse dysene, samt NTS turbo er det 200 hk/tonn som gjelder. Volvo 240 med standard ventiler og kam, Strømbergforgassere og sveist fordeler, samt liten og "tett" intercooler har klart 187 hk tonn med IRX450.

1. Sant nok, men tar sjelden alt med én gang. Hvis det hadde vært av interesse ville det nok blitt stilt flere spørsmål som da ville blitt besvart. 4. Målt på 2. gear da? Ser bra ut. Sierra 2,9 4x4 er målt til 99 hk/tonn. Det er nesten umulig å vite nøyaktig vekt og derfor legger jeg alltid inn 1000 kg. På den måten blir sammenligningsgrunnlaget fra bil til bil rettferdig og fint, og det er opp til bilens eier å legge inn bilens vekt ved effektmålingen og derfor spekulere i drivhjuls- og svinghjulseffekt.

1. Jeg sa IRX450S og denne har betydelig større kapasitet enn IRX450. (uten S) 2. hvis man er opptatt av å få en rask bil da trenger man en bred og god dreiemomentkurve. Dette klarer man ikke når man velger for store turboer. 3. Det kan velges i bøtter og spann. IRX480, HPX 500, IRX550, IRX 450S IRX 600, spesiallaget osv osv. 4. Det kan jeg, men erfaringene så nviser at ingen G-målere viser samme resultat, samtidig i samme bil. Fordelen med den vi bruker er at den er brukt på så mange biler i så mange år at vi har ett bra sammenligningsgrunnlag fordi biler vi har G-målt med denne har vært på ruller for enda noe å sammenligne med. Hvis du begynner med å G-måle helt standard biler, helst uten turbo, så kan du få se hva resultatet blir der.

1. Det vil avhenge av resten avoppsettet. 2. Det er en 450 hk turbo. Skal man ha mer effekt enn 450 hk anbefales selvsagt en større turbo, som f.eks S utgaven. 3. I rest my case. 4. Heheh, jada. ,men hvis dette nå skulle være tilfelle så bør jo gutten informeres om at denne turboe lett kan oppgraderes for enda høyere effekt.

Må vise deg ett eksempel på fornuftig og informativ posting for å demonstrere kontrasten, her: Se hvor bra det blir nå :

Dette er en turbo som er satt sammen av deler fra forskjellige leverandører og dette gjøres for å lage en turbo som er usedvanlig effektiv. F.eks er det unike kompressorhjulet ett CNC frest billethjul som gir kompressoren hele 82 -83% virkningsgrad, lang bedre enn konkurrentene som kjører støpte hjul. Det er kun NTS som selger disse her til lands.

Til denne effekten foreslår jeg en turbo som heter IRX450S.

Akkurat. Høres flott ut det. Jeg tror jeg har gått glipp av både bilen og eieren dessverre. Jeg er ikke bedre informert enn at når det kommer til kombinasjonen 4x4 og spectakulær så er dette = Hafsengen.

Ikke bare for å være vanskelig, men gidder du å forklare hva du mener? Jeg ser en effektkurve som viser beskjedne 161 hk ved 4000 o/min og som ser ut til å bråsnu ved 6750 o/min.

Hvis du holder ut å lese her finner du etterhvert en forklaring. http://www.evo.no/index.php?name=PNphpBB2&...pic&t=10159

Hehe, jeg tok såpass feil ja.

1. Du er tilgitt. På gatebil går Klypen sin for å være en 800 hk Cossie så da kan vel denne passere for å være en 800 hk + hk Cossie. Vi ser igjen hvorfor man ikke kan bløffe, lure eller svindle seg til gode drag resultater. 2. Vil du oppgi relevante turtall? 3. Dette er ikke noe nytt dessverre. Utrolig rart hvordan hk fordamper eller? Å miste 240 hk! eller hele 30% må være irriterende for å si det mildt. 4. Takk skal du ha. Det var ikke så mye ladetrykk ved turtall under 5000 o/min da? Er 0,5 BAR ved 4000 o/min og 1,3 BAR ved 4500 O/min i nærheten av sannheten eller? EDIT: Jeg fikk ikke frem bildene i sted. Fullt ladetrykk ved 5400 o/min? 398 KW hjul var vel irriterende? Grattis uansett.

Det gjorde den nok så hvorfor bytte? Det har lite og ingenting å si på tomgang og rolig kjøring. "If it ain´t broken, don´t fix it."

Dette er typisk når man har lav co og kjører tennplugger med tykk senterelektrode. Litt høyere co eller tennplugger med tynnere senterelektrode hjelper på, eller løser problemet.

Lettere svinghjul og gearolje som holder VW 501.50 krav reduserer problemet. Det tror jeg på.

1. Nei. Du bytter cluchhuset med kassehuset. 2. Da har du forstått rett. 3. Nei. 4. Nei. Som 2wd og med høykvalitets gearolje, så tror jeg du kan bli positivt overrasket.

Ja, det er jeg. Grunnen er at jeg mener at alt for mange av de som trimmer motorene sine ser seg blind på store maks tall, og glemmer totalt at det er gjennomsnittet som flytter bilen. Når 600 hk "gate"biler blir frakjørt at 300 hk biler pga at man har "specket og mekket" seg ett seriøst effekt TAP opp til 5000 o/min, da er det triste saker. Med mindre at akkurat dette var planen fra begynnelsen da. Motoren på den linken din er veldig mild og taper mye moment når motorturtallet stiger. Dette er vanlig for motorer som har milde kammer, liten turbo og bra med ladetrykk. Ladetrykk gir en hensynsløs effektøkning så lenge ingenting struper, men her begynner det å strupe tildlig, slik som på milde Cosworther.

Ett av problemene med disse motorene er at de har veldig liten slaglengde. Nå de strokes blir alt bedre og selv om motorvolumet øker drastisk så påstås drivstoff forbruket å minske pga at motoren funker mye bedre med en mer riktig slaglengde. Toppene bør maksportes og det samme gjelder også innsuget. En slik oppskrift blir garantert suksess. Alternativet er 4,0 motoren.

1. Helt enig i at de var det jeg skulle gjort. 2. Ikke jeg. 3. Hvorfor lar du deg stresse? 4. Absolutt ikke, det eneste jeg egentlig gjør er oversette og formidle det som hvem som helst kan lese seg til hvis de gidder. 5. Takk, det har jeg funnet ut selv og det var også grunnen til at jeg stillte spørsmål om dette. Jeg PÅSTOD ingenting. Spec. er tydeligvis hemmelige, kanskje like greit?

Hvis man ikke forstår teori og hvordan tingene funker så trekker lett feile konklusjoner. Folk kjemper med å lage grenrør med lange fine bøyer for at eksosen som stempelet presser ut på sin vei oppover, mest mulig uhindret skal treffe turbinen og drive turboen, sant? Problemet med dette er at en turbo som f.eks GT35R har hjul med stor diametrene 82 og 68 mm. På 1,5 BAR ladetrykk roterer disse med ca. 100 000 o/min og en tilhørende periferihastighet på henholdsvis 429 og 356 meter pr. sekund. På 4500 o/min har en Cosworthmotor en stempelhastighet på kun 11,55 m/s, altså bare bageteller i forhold. Eksosen som stemplene presser ut må altså akselereres noe aldeles voldsomt før de kan gjøre noe nyttig arbeid og dette..........

Bare de originale YB kammene er mildere. Originalkammene til BOA BOB motorene har så lite durasjon at de til og med er mildere enn BD10. BD14, BD15 og BD16 kammene som er turboprofiler hadde gitt effektøkning her, men det er mest å hente med gode FAST ROAD kammer beregnet til formålet. Det er bare å sjekke spec på kam selv, så ser du det.

1. Mye ueninghet rundt dette avhengig av hvem man diskuterer med. Det finns vel eksempler på folk som har hatt suksess hver for seg med alle typer squish og alle typer mangel på squish. Noen liker og har tro på noe som andre rister på hodet av. Man må bare ta en avgjørelse i forhold til hva man har tro på. (Nesten som religion? ) 2. Det er flere rundtom her som har gjort det samme på sine motorer og de virker godt fornøyd. Endel lavere effekt enn det du skal til med her, men likevel. 3. Ja, den har kapasitet nok i begge retninger samtidig: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...094R_Comp_e.jpg 4. Høres lovende ut så det blir spennende å se. 5. Alt må gå bra.

1. Det synes jeg var ett godt valg i dette tilfelle. 2. Helt unødvendig ja, kun "kjekt å ha" for kontroll av BSFC i ettertid. (Vil ikke se tall som 0,276 L/hk/tim e.l.) Jeg også. Spesielt effekten på 4000 o/min selv om dette i praksis spiller uvanlig liten rolle akkurat denne gangen. 3. Da blir det å håpe og satse på at det går bra likevel. Det virker som om stadig flere velger flate stempler så det går vel bra? 4. I forhold til den kurven som Hansi la ut, men som dessverre er borte nå, så flyttes kurven litt mot høyre, oppover og den er også litt lenger. For ordens skyld, nøyaktig hvilken GT40 er det du bruker på denne motoren? Ikke denne iallefall : http://www.atpturbo.com/root/maps/gt40r.htm

Glimrende oppramsing av oppsettet. 1. 305-310 hk ved 1,4 BAR og 330 ved 1,6 BAR. 2. BD10 kammer er "bolt on" og oppgitt til å gi 20 hk (ca. 6,5%) høyere effekt enn de originale. Som du ser så KAN du enkelt og forholdsvis billig "finne" bortimot 50 hk ekstra med litt mer trykk og bolt on kammer.

Det er som så mye annet noe som man må fundere over og finne både fordelene og ulempene ved. Ser på denne så kan du iallefall finne indikasjoner på noe. http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant...tegory_Code=GRT Det som nå er nytt er at SX 700 turboen (61/83 mm kompressor) kan leveres med sigelflow turbinhus, så her slipper man å lure på hvilken størrelse som er rett. Man velger bare turbinhus i forhold til utførelsen på grenrøret/ manifolden.