RS 1000

1. Det er de eneste som betyr noe. Grattis. 2. Det var dette jeg var litt bekymret for. 350 Nm ved 3500 o/min er 170 hk. Du har altså 95 % av maks effekt allerede da, noe som ikke samsvarer med kammen som har oppgitt turtallsområde 2000 - 7000. Hva klarte du av effekt på 6000 o/min og hva har du mappet av tenning og duty cycle ved 3500 o/min og ved 6000 o/min?

Akkurat. Og hva er ulempen med dette da? Tenker du på originale TURBO Volvoer nå? I tilfelle så går jo de med Turbo AFR i utgangspunktet og dette vil da ikke endre seg så alt for mye. Problemet med en sugemotor som turbokonverteres er at motorstyresystemet må magre landingen når man kjører med lite gasspådrag. Å levere bensin i bøtter og spann på full gass er veldig enkelt, utfordringene kommer nå det skal kjøres normalt. Mitt poeng nøyaktig. Her har du potensiale til godt med hk og en glimrende dreiemomentkurve og poenget mitt er at du skal beholde den originale motorstyringen og få ett godt resultat i forhold til utlegget ditt. (Med nytt datasprut utvikler vel dette seg fort til ett motorbygg på, tja 500 hk til kr. 100 000,- ? ) Ja, den klarer å levere plenti trykk, men den raser. Sjekk trim-4-eldre.com, kjøp og salg, T25 turbo ø.kjøpt. så få du se bilder av hva som skjer. Dette er ett typisk eksempel og noe du nok får oppleve selv så snart du går i gang her. Jeg anser T25 dysene som passelig til IST og turboen som passelig til RST.

Tryggere fordi E85 har høyere oktan. 2,9L TT motorene på 320 hk hadde kun 7,5:1 i komp for å klare 1,0 BAR ladetrykk. Når du har 8,0:1 og vil lade 1,8 BAR så er høyere oktan en veldig stor fordel. Jeg mener derfor at du vil få en god del høyere effekt på denne motoren med E85 enn med 98 blyfri. Det er ikke en stor jobb å tilpasse 2,8 EFI manifolden til 2,9 motoren, og uten å være påståelig så er det vel ikke umulig å modifisere 2,8 MFI plenumet til å passe på EFI innsuget heller? Ett (par) omsveist (e) Cossie plenum lar seg vel også montere?

Jeg mener: Dersom du "bare" vil ha en bil som blir raskere enn det den er originalt så er dette "greit nok", men ikke noe mer. Hvis du har ett ønske om å øke motoreffekten fra 160 - 220 KW, så er det bare å styre klar denne satsen. Både dysene og turboen er tømt lenge før dette, men uoriginal bensinpumpe må du nok ha før eller siden. Forslag til 222 + KW T25 trimsats, RS 1000 style: Vi begynner med; 1. Her har du dysene T25 trenger for 300+ hk: http://cgi.ebay.com/BOSCH-968-PERFORMANCE-...ksid=p1638.m118 2. Og så må du velge deg en passende turbo, denne: http://www.turboservice.no/KRX400.html "må" kombineres med 2wd eksosmanifold. (Pga monterings"problemer" på 4x4 manifolden). 3. 3" downpipe og Magnex eksosanlegg. 4. Dette må justeres inn, evt livemappes hos f.eks MSD.

Ser flott ut, men du har kanskje litt "mye" kam i forhold til komp. og A/R 0.48 turbinhuset. Vi får se hvordan det går.

1. Ok. 2. Om det er gjort noen forbedreinger på innsugmanifolden. Grunnen er at jeg mener at Ford har gjort alt de har kunnet for å redusere effekt og moment i disse gamle V6 motorene. Både innsugsmanifoldene, eksosmanifoldene og kammene er ett stykke fra optimale. Bare sammenligne med OHC, DOHC og spesielt Cosworthmotores innsugsmanifold og plenum. Jeg mener: 2,8 MFI har ett bra plenum, men manifolden har for små kanaler og effekten påstås å øke fra 150 til 165 hk når problemet løses med sveising og porting. 2,8 EFI har en bra manifold, men plenumet avslutter kanalene som ett rør som er proppet i enden og hvor det er skjært ett hull i siden. Ingen god løsning. 2,9 EFI har bedre plenum, men manifolden er trang og kanalene for unødvending mye vinkler og når målet er så seriøst som 450 hk da er slik av interesse. At det driver høy ohm dyser. Enkelte skriver at noen sprut kan drive både høy og lav ohm dyser, men det de mener med dette er at man da driver lav ohm dysene som høy ohm dyser via ekstra motstander i ledningsnettet. Se greie bilder på NIRA sine sider. Dette kan være litt forvirrende greier siden det finns sprut som kan drive høy ohm dysene høy ohm dyser, men også lav ohm dyser som lav ohm dyser. 4. De er høy ohm, har ett forbedret sprut bilde, er så store at du kan kjøre E85 og de tåler stor variasjon i fueltrykket noe som gjør dem fleksible i forhold til størrelse. Dette passer godt til en motor med 2V topper. En annen ting, hvilken kompressor er det på IHI turboene dine? VJ11 ser lovende ut, men det gjør ikke den som er større, var det VJ17 den het?

Ok, dette synes jeg ser riktig bra ut. Hva kan du si om innsugsmanifolden du skal bruke? TEC II har kun mulighet for å drive dysene "saturated" og derfor har jeg tro på at akkurat denne typen dyser ville vært det rette valget, av flere grunner; http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...63&hl=dyser

Den senterdiffen din ser litt slapp ut. Stemmer det?

Det som vises på det siste bildet var ikke bra. Nå kjenner ikke jeg til akkurat denne pumpen, men de fleste slike pumper bør (les skal) ligge under det laveste nivået i bensintanken, eller evt. catch tank. En slik pumpe kan levere store mengder, men er avhenig av å ha tilgang til "ubegrenset" mengde inn. Dersom det streiker i tilførselen blir alt bare tull. Greit grenrør du har så lykke til. Det blir spennende dette. Gidder du å gjenta hele oppsettet? Dyser og dysetider f.eks.

Forstår ikke at du/dere ikke vil ha denne i "bakhånd" til Husnes Escorten, inntil videre iallefall. Med lavkompmotor kan man ikke se bort fra at du/dere må lade "litt". Har vel funket bra i rød Escort før, eller?

De dysene som er dårligst egnet til en IST motor er de originale fordi de er alt for små, oppgitt til 167 ccm/min og derfor kun 33 hk pr. stk; 132 hk totalt. S2/4/6 dysene med # 951 klarer ca. 316 ccm/min med 2,5 BAR bensintrykk og derfor 62 hk stk; 280 hk. Tilsvarende tall for #558 dysene er 79 og 317 hk. Vær klar over at dette er teoretisk maks effekt for motorer uten trykkladning og at dette i praksis blir drastisk redusert på en IST, men både #951 og #558 passer bra på en 2,0L motor dersom du har datasprut eller tilsvarende kontroll. Er dette oppsettet på gamlemotoren som du ladet 1,6 BAR på? Jeg mener i tilfelle at det teoretiske potensialet var ca. 415 hk og ca. 600 Nm. (For teoretisk potensial med 1,8 BAR ladetrykk, legg til 7,5%)

Og så.... har vi dette med innkjøring av pumpen da. Og så litt "mat" til alle de som ler : http://www.bosch-motorsport.de/pdf/compone...umps/FP-200.pdf

Hva brukte du av: 1. Grenrør. 2. Turbo(er) 3. Dyser. 4. Intercooler(e). 5. Sprut. 6. MAPPING. Det er disse valgene som avgjør det meste. Glipper man her kan det lett bli "turbodiesel" av hele greien.

Vet ikke hva du mener med "disse" dysene, men følgende er ett bra tips: http://www.turbofun.no/product/8819/9131/4...b_hr_Bosch.html De "beste" dysene til en Ford V6 motor med 2V topper er nok derimot dysene med delenr. B 280 431 128 eller muligens 129. http://www.bosch-motorsport.de/pdf/compone...valves/EV_6.pdf

Teorien din er riktig den, men i praksis er ikke 044 pumpen for stor for den originale bensintrykksregulatoren, noe du får bekreftet når motoren går på tomgang og mesteparten av bensinen må returneres til tanken. (pga lavt bensintrykk og lavt forbruk) Hvorvidt du vil få fetere blanding på høyere effektuttak avhenger om du "mistet" bensintrykk her med den gamle pumpen.

Hei. Ja jeg såg at du skaffet deg en større turbo som passer bedre til motorstørrelsen. Det er så mange forskjellige dyser rundtom at det er umulig å si noe sikkert uten delenummeret eller fabrikat. Som tommelfingerregel fra Supra og Skylinegutta kan man si at du trenger 6 stk dyser på minimum 450 ccm for å klare 450 (sekund?)hk, men ser her: http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4 (Og legg gjerne inn 500 + hk for en 8 dyseres RS500 og se hvordan det stemmer, i motsetning til alt annet dill) Hvis disse dysene du har kjøpt er gamle, så er de muligens oppgitt på 2,5 BAR bensintrykk og hvis dette skulle medføre riktighet så endres potensialet fra 390 ccm til 450 ccm dersom du justerer bensintrykket fra 2,5 til 3,35 BAR. Dette med hk glir mer og mer ut og er snart BARE vas. Folk tar 380 + hk på cossie med grønndyser, 500 + hk motorer lages lett av enhver 17.åring med litt interesse for bil osv osv. Jeg er derfor mer opptatt av motoroppsettet, ladetrykk og fuel flow en hva en eller annen benk viser av sekund-hk. Vi vet at en bra bygget Ford V6 gir 320 ærlige stabile hk DIN ved ca. 6000 o/min og 1,0 BAR ladetrykk (noe som indikerer 160 hk som sugemotor). For å øke dreiemomentet ytterligere 40% (for å klare 450 hk ved 6000 o/min) må da ladetrykket på en slik motor økes til minst 1,8 BAR! At man har full kontroll på tenning og fuel er en selvfølge og selv om man ikke skulle klare å få ut alle 450 hk så kan du nok sikkert tenke deg hvor godt en slik motor vil gå. Det er mye som kan sies om dette, men for all del prøv du. Andre har gjort lignende før med suksess. Forenklet: Med dobbelt så store dyser må åpningstiden "halveres", og dette skal da den "dobblet så store" luftmengdemåleren sørge for - greit nok. Vi ser da at man må dobble luftfløde gjennom motoren for at dysene skal kunne gi maksimal mengde. Vi ser da at AFR forblir som originalt og derfor ikke korrekt i forhold til at motoren nok er trykkladet og ikke dobbelt så stor som utgangspunktet.

Der ja. Endelig. Den der har jeg søkt etter flere ganger.

Fra nettet. Når dyser testes så brukes det en ufarlig testvæske som har flow egenskaper som ligner bensin, men 3102 dysene fløder mindre når de testes med denne testvæsken enn når de testes med bensin. 55lb/min eller 580 ccm med testvæske og 599 ccm med bensin.

IS dysene er oppgitt til 167 ccm. (ca. 33,4 hk pr. stk.) S2 dysene er oppgitt til 346 ccm, (ca. 69,2 hk pr. stk.) altså over dobbelt så store og derfor alt for store for det originale motorstyresystemet. T25 dysene har mer passelig størrelse i forhold til realistisk effekt for en IST.

Good. De passer nok helt glimmers og selvsagt mye bedre enn Audi S2 dyser.

Bosch # 0 280 155 012 http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm EDIT. http://www.injectorservices.com/injectflow.htm http://www.powerpage.dk/tuning_teori_6inds...gssystemet.aspx http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4 http://www.fuelinjector.citymaker.com/page/page/4782443.htm http://www.stonis-world.net/docs/injector_heptan_flows-pdf http://hem.bredband.net/thedagger/Bosch_Injector_data.xls http://forums.evolutionm.net/evo-engine-turbo-drivetrain/262346-ams-ultimate-fuel-pump-test-6.html K-Jetronic dyser: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1 Søkeord: dyseoversikt oversikt dyser streetracing meanteam meanhorse powertuning

Hehe, det var dengang da. Den virker ikke nå lenger så nå er det ett styr med kvitteringer, notater, 95 blyfri blandet med E85 og bensintilsettning osv. Etter å ha sjekket litt mer rundt dette med E85 så monterte jeg lamdameter for å få sett hvordan ett slikt ville oppføre seg på en standard motor. Etter å ha kjørt med dette en stund og blitt kjent med hvordan det reagerte ved de forskjellige driftstilstander så ble det montert dyser fra Sierra DOHC (på denne Scorpio 2,9 12 V motoren) og det ble fylt E85 og blyerstatning. Dette fungerer fint, men da dysene er 40 % større enn før så øker forbruket tilsvarende. Dette er slitsomt i lengden. Temperaturegenskapene til E85 gjør at man kan kjøre høyere AFR ved lav belastning enn det man kan med bensin. Bare for å teste så enkelt som mulig så ble lamdasondene til motorstyringen koblet fra slik at det ble "open loop". Dette resulterte i at Lamdameteret viste at AFR ved crusing var høyere enn 17:1 og dette uten at noe som helst negativt ble merket på bilen. Forbruket var nå betydelig lavere enn før og med en literpris på ca. 8,67 kr, så fungerte dette glimrende. Tennpluggene som før var gråbrune skiftet nå farge til lysegrå/ hvit. Jeg merket ikke ett eneste tenningsfusk pga E85. (Kjøleviften ble også fjærnet og selv i 30+ grader så gikk dette fint, med unntak av i køkjøring selvsagt.) De negative tingene som ble oppdaget var: 1. Bilen er mer tungstartet nå når den er helt kald. (Kinne 2-3 sekunder, så 2-3 sekunder til og så starter den "greit" på det tredje forsøket. 2. Store mengde hvit eksos når motoren er kald og det er kaldt i været. Dette vekker uønsket oppmerksomhet da det er totalforbud mot ombygging til E85 i Norge. (Avskiltning, pålegg om å bygge tilbake, fremstilling for kontroll, bøter m.v. Vegdirektoratet pr. juni 2008) 3. Tankmåleren tok sakte, men sikkert kvelden. Muligens fordi E85 er en leder i motsetning til bensin.

Det er Bosch selv som oppgir #403 dysene sine til 503 ccm ved 3,0 BAR bensinstrykk. Det er folk som har testet disse dysene, funnet at de har større kapasitet og lagt resultatet ut på nettet. Jeg forholder meg til Bosch inntil videre. EDIT. Forøvrig kan du forholde deg til 599 ccm for 3102 dysene. Ikke la deg forvirre.

Nylig har vi sett at KRX400 klarer følgende spool up på 3. gear på en Cosworth: 0,5 BAR ved 1900 o/min og fullt ladetrykk 1,4 BAR ved 2900 o/min, så det skal bli interessant å sammenligne med hva du klarer med turboen din.

1. Hvorfor ikke? 2. Hvorfor?