RS 1000

Forstår ikke at du/dere ikke vil ha denne i "bakhånd" til Husnes Escorten, inntil videre iallefall. Med lavkompmotor kan man ikke se bort fra at du/dere må lade "litt". Har vel funket bra i rød Escort før, eller?

De dysene som er dårligst egnet til en IST motor er de originale fordi de er alt for små, oppgitt til 167 ccm/min og derfor kun 33 hk pr. stk; 132 hk totalt. S2/4/6 dysene med # 951 klarer ca. 316 ccm/min med 2,5 BAR bensintrykk og derfor 62 hk stk; 280 hk. Tilsvarende tall for #558 dysene er 79 og 317 hk. Vær klar over at dette er teoretisk maks effekt for motorer uten trykkladning og at dette i praksis blir drastisk redusert på en IST, men både #951 og #558 passer bra på en 2,0L motor dersom du har datasprut eller tilsvarende kontroll. Er dette oppsettet på gamlemotoren som du ladet 1,6 BAR på? Jeg mener i tilfelle at det teoretiske potensialet var ca. 415 hk og ca. 600 Nm. (For teoretisk potensial med 1,8 BAR ladetrykk, legg til 7,5%)

Og så.... har vi dette med innkjøring av pumpen da. Og så litt "mat" til alle de som ler : http://www.bosch-motorsport.de/pdf/compone...umps/FP-200.pdf

Hva brukte du av: 1. Grenrør. 2. Turbo(er) 3. Dyser. 4. Intercooler(e). 5. Sprut. 6. MAPPING. Det er disse valgene som avgjør det meste. Glipper man her kan det lett bli "turbodiesel" av hele greien.

Vet ikke hva du mener med "disse" dysene, men følgende er ett bra tips: http://www.turbofun.no/product/8819/9131/4...b_hr_Bosch.html De "beste" dysene til en Ford V6 motor med 2V topper er nok derimot dysene med delenr. B 280 431 128 eller muligens 129. http://www.bosch-motorsport.de/pdf/compone...valves/EV_6.pdf

Teorien din er riktig den, men i praksis er ikke 044 pumpen for stor for den originale bensintrykksregulatoren, noe du får bekreftet når motoren går på tomgang og mesteparten av bensinen må returneres til tanken. (pga lavt bensintrykk og lavt forbruk) Hvorvidt du vil få fetere blanding på høyere effektuttak avhenger om du "mistet" bensintrykk her med den gamle pumpen.

Hei. Ja jeg såg at du skaffet deg en større turbo som passer bedre til motorstørrelsen. Det er så mange forskjellige dyser rundtom at det er umulig å si noe sikkert uten delenummeret eller fabrikat. Som tommelfingerregel fra Supra og Skylinegutta kan man si at du trenger 6 stk dyser på minimum 450 ccm for å klare 450 (sekund?)hk, men ser her: http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4 (Og legg gjerne inn 500 + hk for en 8 dyseres RS500 og se hvordan det stemmer, i motsetning til alt annet dill) Hvis disse dysene du har kjøpt er gamle, så er de muligens oppgitt på 2,5 BAR bensintrykk og hvis dette skulle medføre riktighet så endres potensialet fra 390 ccm til 450 ccm dersom du justerer bensintrykket fra 2,5 til 3,35 BAR. Dette med hk glir mer og mer ut og er snart BARE vas. Folk tar 380 + hk på cossie med grønndyser, 500 + hk motorer lages lett av enhver 17.åring med litt interesse for bil osv osv. Jeg er derfor mer opptatt av motoroppsettet, ladetrykk og fuel flow en hva en eller annen benk viser av sekund-hk. Vi vet at en bra bygget Ford V6 gir 320 ærlige stabile hk DIN ved ca. 6000 o/min og 1,0 BAR ladetrykk (noe som indikerer 160 hk som sugemotor). For å øke dreiemomentet ytterligere 40% (for å klare 450 hk ved 6000 o/min) må da ladetrykket på en slik motor økes til minst 1,8 BAR! At man har full kontroll på tenning og fuel er en selvfølge og selv om man ikke skulle klare å få ut alle 450 hk så kan du nok sikkert tenke deg hvor godt en slik motor vil gå. Det er mye som kan sies om dette, men for all del prøv du. Andre har gjort lignende før med suksess. Forenklet: Med dobbelt så store dyser må åpningstiden "halveres", og dette skal da den "dobblet så store" luftmengdemåleren sørge for - greit nok. Vi ser da at man må dobble luftfløde gjennom motoren for at dysene skal kunne gi maksimal mengde. Vi ser da at AFR forblir som originalt og derfor ikke korrekt i forhold til at motoren nok er trykkladet og ikke dobbelt så stor som utgangspunktet.

Der ja. Endelig. Den der har jeg søkt etter flere ganger.

Fra nettet. Når dyser testes så brukes det en ufarlig testvæske som har flow egenskaper som ligner bensin, men 3102 dysene fløder mindre når de testes med denne testvæsken enn når de testes med bensin. 55lb/min eller 580 ccm med testvæske og 599 ccm med bensin.

IS dysene er oppgitt til 167 ccm. (ca. 33,4 hk pr. stk.) S2 dysene er oppgitt til 346 ccm, (ca. 69,2 hk pr. stk.) altså over dobbelt så store og derfor alt for store for det originale motorstyresystemet. T25 dysene har mer passelig størrelse i forhold til realistisk effekt for en IST.

Good. De passer nok helt glimmers og selvsagt mye bedre enn Audi S2 dyser.

Bosch # 0 280 155 012 http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm EDIT. http://www.injectorservices.com/injectflow.htm http://www.powerpage.dk/tuning_teori_6inds...gssystemet.aspx http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4 http://www.fuelinjector.citymaker.com/page/page/4782443.htm http://www.stonis-world.net/docs/injector_heptan_flows-pdf http://hem.bredband.net/thedagger/Bosch_Injector_data.xls http://forums.evolutionm.net/evo-engine-turbo-drivetrain/262346-ams-ultimate-fuel-pump-test-6.html K-Jetronic dyser: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1 Søkeord: dyseoversikt oversikt dyser streetracing meanteam meanhorse powertuning

Hehe, det var dengang da. Den virker ikke nå lenger så nå er det ett styr med kvitteringer, notater, 95 blyfri blandet med E85 og bensintilsettning osv. Etter å ha sjekket litt mer rundt dette med E85 så monterte jeg lamdameter for å få sett hvordan ett slikt ville oppføre seg på en standard motor. Etter å ha kjørt med dette en stund og blitt kjent med hvordan det reagerte ved de forskjellige driftstilstander så ble det montert dyser fra Sierra DOHC (på denne Scorpio 2,9 12 V motoren) og det ble fylt E85 og blyerstatning. Dette fungerer fint, men da dysene er 40 % større enn før så øker forbruket tilsvarende. Dette er slitsomt i lengden. Temperaturegenskapene til E85 gjør at man kan kjøre høyere AFR ved lav belastning enn det man kan med bensin. Bare for å teste så enkelt som mulig så ble lamdasondene til motorstyringen koblet fra slik at det ble "open loop". Dette resulterte i at Lamdameteret viste at AFR ved crusing var høyere enn 17:1 og dette uten at noe som helst negativt ble merket på bilen. Forbruket var nå betydelig lavere enn før og med en literpris på ca. 8,67 kr, så fungerte dette glimrende. Tennpluggene som før var gråbrune skiftet nå farge til lysegrå/ hvit. Jeg merket ikke ett eneste tenningsfusk pga E85. (Kjøleviften ble også fjærnet og selv i 30+ grader så gikk dette fint, med unntak av i køkjøring selvsagt.) De negative tingene som ble oppdaget var: 1. Bilen er mer tungstartet nå når den er helt kald. (Kinne 2-3 sekunder, så 2-3 sekunder til og så starter den "greit" på det tredje forsøket. 2. Store mengde hvit eksos når motoren er kald og det er kaldt i været. Dette vekker uønsket oppmerksomhet da det er totalforbud mot ombygging til E85 i Norge. (Avskiltning, pålegg om å bygge tilbake, fremstilling for kontroll, bøter m.v. Vegdirektoratet pr. juni 2008) 3. Tankmåleren tok sakte, men sikkert kvelden. Muligens fordi E85 er en leder i motsetning til bensin.

Det er Bosch selv som oppgir #403 dysene sine til 503 ccm ved 3,0 BAR bensinstrykk. Det er folk som har testet disse dysene, funnet at de har større kapasitet og lagt resultatet ut på nettet. Jeg forholder meg til Bosch inntil videre. EDIT. Forøvrig kan du forholde deg til 599 ccm for 3102 dysene. Ikke la deg forvirre.

Nylig har vi sett at KRX400 klarer følgende spool up på 3. gear på en Cosworth: 0,5 BAR ved 1900 o/min og fullt ladetrykk 1,4 BAR ved 2900 o/min, så det skal bli interessant å sammenligne med hva du klarer med turboen din.

1. Hvorfor ikke? 2. Hvorfor?

Det er vel bare Ford gjengen som bruker disse "nickene" som henger igjen fra oldtiden. BMW, Audi osv bruker jo også Boschdyser uten å bruke disse fargekodene. Det var ikke så mye forskjellig å velge mellom før. Idag finns det haugevis med forskjellige grønne Boschdyser. Det er egentlig en uting som godt kan avvikles, men så lenge engelskmennen tviholder på det så blir det ikke slutt på det.

Man setter inn en føler i eksosmanifolden eller turbinhuset. Det selges forskjellige pyrometere og termometre og du må ta stilling til hvilken type følger du vil ha. Jo tynnere selve føleren (K-probe) er jo raskere og mer nøyaktig er det, men ulempen er at den har kortere levetid enn de som er tykkere og tregere. De tynneste er for mapping og de tykkere for permanent installasjon, gjerne i downpipen. Det er samme saken på luft side, men uten like stor negativ innvirkning på levetid. Jo tynnere jo bedre. Ut fra turbo er viktig for å holde oversikt på temp, men temp i innsug er bare "kjekt å vite " fordi at det er svært lite man gjør eller kan gjøre med dette. De færreste gidder f.eks å vaske intercoolern sin innvendig (og utvendig) en gang i året selv om dette hjelper på ladeluft temp, nesten hver gang.

1. Nei og det er langt ifra også. En enkel huskeregel er at både T34 og RS500 turboen har kompressor med 7 full-lengde blader. 2. Hvem har du snakket med da? Kjøp Volvo Gr.A turbo så ordner det seg. Trim 50L kompressoren kommer i utgangspunktet fra en T4 lastebilturbo. 3. Den er mest sannsynlig for stor og da taper du bare mye effekt på lave turtall uten at du vinner noe særlig på høye turtall.

Den har 82 eller 83 mm (husker ikke nøyaktig) stordiameter på kompressorhjulet og det indikerer jo høytrykk. Det er nok en peak i mellomregisteret ja. Det beste er likevel svaret motorbyggeren gav når han ble konfrontert med dette. Ja, er ikke de fint da?. Problemer med holdbarhet og pålitelighet er tydeligvis ikke ett tema nå alt gjøres korrekt.

Nemlig. Ladetrykkmåler med "recall" knapp har vist over over 3,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden. Skal man ha styrke i en liten 2,0L motor så må det jo lades.

Jeg besvarte påstanden:

Enig med du der. Det er en god idé. Blir spennende å se hvor høy temp du klarer å få med kun 8,0:1 i komp. Ideelt tør jeg ikke si, men en kjommi med Volvo 240 og IRX 450 ladet 2,5 BAR ut fra turbo på Vålertreffet uten andre problemer enn tenningsbank nå motoen ble for varm og temp måleren nærmet seg rødfelt. Det var effektøkning hver gang ladetrykket ble økt, men 2,5 BAR var nok av div. årsaker. Tommy W ladet godt over 2,0 BAR med KRX400 som har mye mindre stordiameter på kompressorhjulet (66 mot 81 mm) og han hadde også jevn, klar og god økning i dreiemomentkurven etterhvert som ladetrykket ble justert oppover. En "villmann" lader visstnok godt over 3,0 BAR på en Toyota Diesel motor med en enda mindre NTS turbo, så for turboen sin del det går vel mest på hvor mye du tør å lade og hvilken ladetrykkstyring som henger med. Termometer som viser temperaturen på ladeluften ut fra turbo viser også når du nærmer deg turboens maksimale kapasitet. Kjekt å ha.

Når da? 190 hk stemmer nok det. Han sier jo ingenting om at det er maks effekt eller på hvilket turtall du har det. 190 hk ved 3800 - 4000 o/min er vanlig. Joda det finns. Dersom du kjører ett chip som funker bra sammen med med grådysene på 3,5 BAR bensintrykk og velger å bytte ut disse grådysene med noen andre dyser som oppgis til 599 ccm, da er 2,5 BAR en grei plass å begynne.

Ikke selve papiret, nei. Det er veldig enkelt å få ett inntrykk. Du tar bremsepapiret ditt og tegner inn 2 linjalsteker. Den ene går fra nedre venstre hjørnet og opp til 540 Nm ved 4000 o/min. Den andre går derfra og vannrett bortover til 7000 o/min. Dette blir ikke 100% likt, men det skiller IKKE mye. Det som ikke kan sees på slike papirer er den enorme responsen denne motoren har, dessverre. Det er en RS500 motor, trimmet til Gr.A spec. Lav komp., 40 + psi ladetrykk, bearbeidet topp og spesial kammer med "ukjent spec.".