RS 1000

1. Det kommer nok. Salig er de tålmodige. 2. Ingen årsak. 3. Ja de duger, men de "saboterer" mer for potensialet på turboer med lavt eksostrykk enn for turboer med høyt. 4. Mulig det, jeg vet ikke fordi jeg ikke testet eller målt en slik.

Ser her ja. Ikke rart at det er endel mer effekt enn de andre som ble nevnt for det er jo faktisk gjort en god del. Jeg mener også at de kombinasjonene som er gjort er riktige og gode. Så mye som 290 hk ved 4000 o/min. fortjener gratulasjoner. Grattis, den går godt den bilen der.

Som så mange ganger før viser du mest interesse for person og da er dette feil forum. Er det "gammel vane vond å vende" som er problemet? Forunderlig at den eneste som trenger forklaring på dette er han som omtaler seg selv som turbokongen, ikke sant? Dette skal du vite fra før.

Det hadde selvsagt vært enklest og greiest om jeg nå kunne svare JA eller Nei, men så enkelt er det dessverre ikke. Jeg tror at du IKKE vil få høyere topp effekt med KRX 400 da du allerede har 402 hk, men umulig er det heller ikke dersom motoren re-mappes. Dreiemomentkurven og kjøreopplevelesen vil imidlertid endre seg dramatisk med en KRX 400. Det jeg lurer mest på er hvorfor du spør. Er du ikke førnøyd med E50? Hvis du enkelt og greit vil ha en bolt on turbo som kan sammenlignes med E50 mer direkte på fysiske mål, men som er mer solid, sterkere og bedre samt gir effekøkning, da bør man heller sammenligne på inducerstørrelse. Da velger man en turbo som har 54-55 mm. Det tror jeg på. På en standard Cosworth motor imponerer ikke kjøreopplevelsen IRX 450 gir meg heller. Den lader for sent og for tregt, akkurat som E46 og E50. Det er imidlertid kjørt hele 142,86 km/t på 201M med kun 1,3 BAR ladetrykk og grønndyser så at den leverer varene og effekt det har vi sett. Jeg mener at en 1993 ccm motor som i utgangspunktet kun lever 115 hk som NA er litt for pingle for en IRX450 og på en slik motor er KRX 400 eller KRX400S (for de som på død og liv skal og må ha tallet 400 uansett hvor lite effektivt oppsettet er) ett bedre og mer korrekt valg. Siste setningen din skal være:" denne bilen skal på rulla etterhvert så får vi se hva IRX 450 turboen duger til på en standard Cosworthmotor da". Se det du. Vel, dersom han stort sett kjører på gode veier så får du gratulere ham da. Pga lave eksostrykk har IRX 450 stor WG så han må passe på å kjøre med en god actuator med korrekt forspenn, men pass på at det ikke går magert da. (Selv om de originale kammene er så milde at de kveler mye av den potensielle gevinsten). Godt! E46, E50, GT3076 osv har alle 76 mm stordiameter. (Muligens 75mm? for E46) IRX 450 har 81 mm stordiameter. RS 500 turboen har 82-83 (mener jeg). Jo større diameter jo bedre på høyere ladetrykk og RS 500 peaker jo 2,5 BAR. Vi ser da at IRX 450 kan lade høyt, så stå på! En biltjommi gjorde akkurat dette på helt standard 4x4. Håpet var å få se resultatet på bremsestreffet hos Polly, men gearkassen tok kveld ganske, og dessverre for, raskt. Bilen påstås iallefall å være klart raskere enn den som har bremsepapirer merket med Alex, så vi får se hva du ender på.

Her kan du selv hva Jenspeed mener om saken: Jeg har tatt meg den frihet å fjerne deler av innlegget. Hvis du leser mellom linjene så ser du at en E50 steg 2 ikke er noe særlig på en Cosworthmotor.

Her er ett mulig resultat: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...mp;hl=sensasjon

Det burde kanskje ikke det, men jeg mener at det har innvirkning og betydning. De som lager boost controllere er først og fremst avhengig av at folk kjøper akkurat deres produkt. Hvis produktet blir for avansert eller for "farlig" for motoren så kjøper heller folk fra konkurrentene. Jeg tror derfor at de fleste slike "universalgreier for hvermansen" er for "feige". Nå mener jeg at dette ikke spiller så stor rolle i praksis da de turboene som får den beste forbedringen er de som spooler hardest (og gjerne hardt nok fra før). De som spooler tregt er og forblir trege, mer eller mindre uavhengig av boost controller. Hvis man er ute etter å vinne noe, det er da man ser på systemer som Air-injectorer som jo kommer fra motorsport. Så vidt jeg vet ble dette først brukt i F1. "Herlig, herlig og farlig, farlig."

Dere er en gjeng som har akkurat denne formen på dreiemomentkurven nå, og når man er fornøyd så er det suverent viktigst. Gratulerer. Hvis du skulle gjort dette én gang til, ville du da gjort det samme eller ville du forandret på noe? I tilfelle hva?

Det var synd, men OK, sånn er det jo. Kan du sin noe om hvilken turbin det er på denne "E46" turboen? Morten J har vel "gamlemotoren" til triggerhappy og Wingdude. Den har bl.a lavkomp. og som du sier 2wd manifold. Ser man kun på eksosmanifoldene så gir: 4x4 manifolden maks moment ved ca. 3500. 2wd manifolden gir maks moment ved ca. 4500 o/min. Lavkomp raserer alt i bunn. (Det er jo en grunn til at dette ikke er så utbredd som det var). Med fordelen av 4x4 manifold må denne motoren opp i 4500 før E46 klarer å få den til å levere maks moment. Jeg mener at dette er for sent da dreiemomentet avtar umiddelbart, selv med stabilt ladetrykk. Selv med lavkomp motor og 2wd manifolden klarer KRX400 det samme "opplading", men noen rettferdig sammenligning er det jo ikke. Eksostemp på Morten J sin under opplading var vel nærmere frost-rim enn gløding.

Det er diverse ute å går her synes jeg. Hvis det er resultatene på motoen med den turboen som har E46 kompressor du mener, så kan det se ut som om det er noe hardere spool up enn forventet og dette skylder jeg på pukkelrygg sin mapping, selv om vi for øyeblikket ikke vet hvilken turbin det er som driver denne kompressoren. Turboer som går under fellesbenevnelsen "E46" går i kombinasjon med alt fra standard T3 turbinhjul og hele veien opp til Steg 5 A/R 0.82 Som tidligere nevnt her går motoren med orig. komp og 4x4 manifold og motoren er i motsetning til mange andre også mappet på rulle. Sammenligner man E46 kurvene med T34 kurvene fra bremsetrffet hos Polly så ser man med én gang hvor treg denne E46 kompressoren er. Ja, resultatet er som forventet og jeg holder fast på det som ble postet tidligere. Det interessante er om pukkelrygg har prøvekjørt de to bilene som får kurvene sammenlignet i tråden her. Hva synes du da?

KRX 400 leveres med dyr actuator som alene er priset til over kr. 2000,- Javel? Hvor da? http://www.schanche.com/ http://www.krbtrading.no/turbonetics/cms/35 http://www.jenspeed.no/

Er dette solgt nå?

Næh! Kunne bare tenkt meg en bil med egenskaper til å følge opp navnet RS 1000, det er ikke værre enn det.

Hvis det er meg du spør så kan jeg si at det er av samme grunn som man skifter avatar, signatur, oppsett, bil osv. Man kan/bør/må tilpasse "tingene" etterhvert som omstendighetene forandrer seg over tid.

På samme måte som Husnes har også jeg byttet nick. Det er selvagt ikke snakk og å gå i dekning når jeg gjør det på en så åpen måte at DU er den første som finner utav det. Jeg noterer med at du enda en gang velger å vise fingen til 3500 brukere her inne. Hadde trodd at du forstod at dette er usmakelig siden du har hatt slik avatar før, og fjernet det. Med din nye signatur så ser vi at du mener at du bedre enn alle oss andre, så da er det vel ikke så rart at du utrykker deg på denne måten enda en gang. "And we know that people don´t change, do they?" Har du noen kommentarer som er at interesse eller betydning i forhold til denne tråden da, eller sliter du fremdelses så mye med fortiden som du gir uttrykk for. Det vil i kunne overskygge for nye impulser og vil være synd for deg. EDIT. Som så TYPSIK for deg så klarte du ikke engang å gjøre dette rett heller. Jeg har skiftet nick til RS 1000, hvor vanskelig kan det være! Du får begrense deg til å stå å pisse på (alle) andre. Dét ser du ut til å beherske. Hva koster en E46 da?

Kjekt at det ordnet seg. 502 hk ved 1,8 bar idikerer hele 178 hk som NA motor og derfor 570 hk ved 2,2 BAR. For at potensialet skal øke til målet ditt på 600 hk (med 502 hk ved 1,8 som utganspunkt) så må du lade minst 2,35 BAR og mest sannsynlig litt over 2,4 BAR.

Så liten turbo som mulig og air injctorer til å styre actuator.

1. Ja og det er det også. Bilene tilbringer mer tid på veien enn i rullen og der vises forskjellene mer tydelig og det har folk nevnt flere ganger her. 2. Det er fordi at det er vanskelig for oss alle å omsette kurvene på ett papir til praktisk opplevelse. 3. Du får ringe selv for å få høre ALT som ble sagt i stedet for bare å refere deler av det, gjengitt av en annen. Du mangler info. 4. Trodde etterhvert at man nå forstod at det som er av aller minst betydning er det PUNKTET på kurven som angi maks effekt. Areal under kurven! 5. Javel? Hvor?

Hehe, trodde kanskje at dere hadde noe på video for studere hvordan instrumentene oppfører seg på rullen og sammenligner dette med hvordan det tar seg ut langs vei.

"Spissen" på venstrer side av toppen av dreiemomentet er "litt kvass". Dreiemomentkuren er flat og gjevnt avtagende. Maks effekt er på hele 6400 o/min. Dette tilsier at dette ikke er E46 eller E50 og hvis vi holder oss i Garrett / Neticsleiren så synes jeg at dette peker mer mot en GT turbo, men det er veldig vanskelig å si når man ikke vet hvor "lett" eller kortvarig dette pullet var.

Sier han som ikke har prøvd KRX400 selv, men som tror at han VET ALT om den likevel. De som har forsøkt både T34 A/R 0.48 og KRX 400 og sammenlignet fuksjon VET hvor stor forskjellen er. Når de da sier dette blir de ikke trodd. Utviklingen går ustanselig fremover og T34 er en gammel turbo mens KRX 400 er ny, mer effektiv og bedre. Hva er problemet?

Jo det var veldig likt, men slik jeg oppfattet det så var det jo div. saker som kunne/burde/skulle vært endret på Zakspeed sin som ville forbedre oppladingen. Hvis dette er en KRX400 da må jeg spørre: "Hvor mange sekunder varte det pullet som gav dette resultatet?

Neida, jeg vet det. Det er en originalmotor med IRX450 og noe mindre enn 1,5 BAR trykk om jeg husker rett. Kurvene ser stabile ut og det ser ikke ut til at det er noe som "butter imot". Dreiemomentet faller jevnt etterhver som motorturrtallet stiger pga begrenset fløde i motoren "og kammene". (Ja, det blir feil, men du vet hva jeg mener.) Jeg synes at kurven er for kort så jeg mener at denne turboen er for "stor" til resten av motoroppsettet slik det fremstår nå. Man må enten få det til å lade tidligere eller man må få rettet opp momentkurven slik at man kan dra høyere turtall.

1. Det viser seg at så lange man holder seg på rulle så er drivverkstapet noenlunde det samme i en gitt hastighet. 2. Det kan diskuteres vel og lenge. 3. På sugetrimming stemmer det bra fordi turtallet for maks effekt som oftest økes. Det er her % ene kommer inn i bildet. 4. Ett LITT annet drivverk kanskje. I 220 km/t er nok drivverkstapet på en 4x4 ganske konstant og påvirkes lite av momentet/effekten inn på clutchen. 5. Aha! Så det er gjort noe ja. Det kunne vi tenke oss. Tommy W sin er standard og (ut) slitt?. 6. Ser her du! Med svak original actuator må du ha mye bleed for å få samme ladetrykk som en som har sterkere actuator. Mer bleed gir hardere spool up, men gir den ulempen at ladetrykket blir ustabilt. Bare se selv og sammenligne. Tommy W sin ladetrykk kurve er linjalflat og din er berg og dalbane i forhold. På forrige motoren sa Tommy at han klarte godt over 2,0 BAR før 3000 o/min, og dette viser hvor mildt boostcontrolleren var innstilt denne dagen. Det sies at dere har samme ladetrykkskontroller, men Tommy W måtte sette sin på "ekstrem snill" opplading pga at tenningsanlegget ikke tålte ladetrykket og bilen fusket. Den ujevne ladetrykk kurven din tilsier at din ladetrykk kontroller stod på "maksimalt værst", likevel viser papirene dine at oppladingen er dårligere. . 7. Det er du nok ikke alene om og slik vil det fortsatt være en stund. 8. Det betyr at Tommy ikke har fått vist potensialet i motoren/bilen denne gangen. 9. Det kom vel masse blårøykt fra Tommy sin bil, selv med ventilen påkoblet? Jeg har en mistanke om at du feiltoler kurvene på papirene.

Steg 1. Pga den korte og direkte elendige innsugsmanifolden er det bare å glemme forgasser og bygge om til EFI. Steg 2. Grenrør og bedre eksosanlegg. Steg 3. Fiksing i kanalene i toppene.