RS 1000

Det er diverse ute å går her synes jeg. Hvis det er resultatene på motoen med den turboen som har E46 kompressor du mener, så kan det se ut som om det er noe hardere spool up enn forventet og dette skylder jeg på pukkelrygg sin mapping, selv om vi for øyeblikket ikke vet hvilken turbin det er som driver denne kompressoren. Turboer som går under fellesbenevnelsen "E46" går i kombinasjon med alt fra standard T3 turbinhjul og hele veien opp til Steg 5 A/R 0.82 Som tidligere nevnt her går motoren med orig. komp og 4x4 manifold og motoren er i motsetning til mange andre også mappet på rulle. Sammenligner man E46 kurvene med T34 kurvene fra bremsetrffet hos Polly så ser man med én gang hvor treg denne E46 kompressoren er. Ja, resultatet er som forventet og jeg holder fast på det som ble postet tidligere. Det interessante er om pukkelrygg har prøvekjørt de to bilene som får kurvene sammenlignet i tråden her. Hva synes du da?

KRX 400 leveres med dyr actuator som alene er priset til over kr. 2000,- Javel? Hvor da? http://www.schanche.com/ http://www.krbtrading.no/turbonetics/cms/35 http://www.jenspeed.no/

Er dette solgt nå?

Næh! Kunne bare tenkt meg en bil med egenskaper til å følge opp navnet RS 1000, det er ikke værre enn det.

Hvis det er meg du spør så kan jeg si at det er av samme grunn som man skifter avatar, signatur, oppsett, bil osv. Man kan/bør/må tilpasse "tingene" etterhvert som omstendighetene forandrer seg over tid.

På samme måte som Husnes har også jeg byttet nick. Det er selvagt ikke snakk og å gå i dekning når jeg gjør det på en så åpen måte at DU er den første som finner utav det. Jeg noterer med at du enda en gang velger å vise fingen til 3500 brukere her inne. Hadde trodd at du forstod at dette er usmakelig siden du har hatt slik avatar før, og fjernet det. Med din nye signatur så ser vi at du mener at du bedre enn alle oss andre, så da er det vel ikke så rart at du utrykker deg på denne måten enda en gang. "And we know that people don´t change, do they?" Har du noen kommentarer som er at interesse eller betydning i forhold til denne tråden da, eller sliter du fremdelses så mye med fortiden som du gir uttrykk for. Det vil i kunne overskygge for nye impulser og vil være synd for deg. EDIT. Som så TYPSIK for deg så klarte du ikke engang å gjøre dette rett heller. Jeg har skiftet nick til RS 1000, hvor vanskelig kan det være! Du får begrense deg til å stå å pisse på (alle) andre. Dét ser du ut til å beherske. Hva koster en E46 da?

Kjekt at det ordnet seg. 502 hk ved 1,8 bar idikerer hele 178 hk som NA motor og derfor 570 hk ved 2,2 BAR. For at potensialet skal øke til målet ditt på 600 hk (med 502 hk ved 1,8 som utganspunkt) så må du lade minst 2,35 BAR og mest sannsynlig litt over 2,4 BAR.

Så liten turbo som mulig og air injctorer til å styre actuator.

1. Ja og det er det også. Bilene tilbringer mer tid på veien enn i rullen og der vises forskjellene mer tydelig og det har folk nevnt flere ganger her. 2. Det er fordi at det er vanskelig for oss alle å omsette kurvene på ett papir til praktisk opplevelse. 3. Du får ringe selv for å få høre ALT som ble sagt i stedet for bare å refere deler av det, gjengitt av en annen. Du mangler info. 4. Trodde etterhvert at man nå forstod at det som er av aller minst betydning er det PUNKTET på kurven som angi maks effekt. Areal under kurven! 5. Javel? Hvor?

Hehe, trodde kanskje at dere hadde noe på video for studere hvordan instrumentene oppfører seg på rullen og sammenligner dette med hvordan det tar seg ut langs vei.

"Spissen" på venstrer side av toppen av dreiemomentet er "litt kvass". Dreiemomentkuren er flat og gjevnt avtagende. Maks effekt er på hele 6400 o/min. Dette tilsier at dette ikke er E46 eller E50 og hvis vi holder oss i Garrett / Neticsleiren så synes jeg at dette peker mer mot en GT turbo, men det er veldig vanskelig å si når man ikke vet hvor "lett" eller kortvarig dette pullet var.

Sier han som ikke har prøvd KRX400 selv, men som tror at han VET ALT om den likevel. De som har forsøkt både T34 A/R 0.48 og KRX 400 og sammenlignet fuksjon VET hvor stor forskjellen er. Når de da sier dette blir de ikke trodd. Utviklingen går ustanselig fremover og T34 er en gammel turbo mens KRX 400 er ny, mer effektiv og bedre. Hva er problemet?

Jo det var veldig likt, men slik jeg oppfattet det så var det jo div. saker som kunne/burde/skulle vært endret på Zakspeed sin som ville forbedre oppladingen. Hvis dette er en KRX400 da må jeg spørre: "Hvor mange sekunder varte det pullet som gav dette resultatet?

Neida, jeg vet det. Det er en originalmotor med IRX450 og noe mindre enn 1,5 BAR trykk om jeg husker rett. Kurvene ser stabile ut og det ser ikke ut til at det er noe som "butter imot". Dreiemomentet faller jevnt etterhver som motorturrtallet stiger pga begrenset fløde i motoren "og kammene". (Ja, det blir feil, men du vet hva jeg mener.) Jeg synes at kurven er for kort så jeg mener at denne turboen er for "stor" til resten av motoroppsettet slik det fremstår nå. Man må enten få det til å lade tidligere eller man må få rettet opp momentkurven slik at man kan dra høyere turtall.

1. Det viser seg at så lange man holder seg på rulle så er drivverkstapet noenlunde det samme i en gitt hastighet. 2. Det kan diskuteres vel og lenge. 3. På sugetrimming stemmer det bra fordi turtallet for maks effekt som oftest økes. Det er her % ene kommer inn i bildet. 4. Ett LITT annet drivverk kanskje. I 220 km/t er nok drivverkstapet på en 4x4 ganske konstant og påvirkes lite av momentet/effekten inn på clutchen. 5. Aha! Så det er gjort noe ja. Det kunne vi tenke oss. Tommy W sin er standard og (ut) slitt?. 6. Ser her du! Med svak original actuator må du ha mye bleed for å få samme ladetrykk som en som har sterkere actuator. Mer bleed gir hardere spool up, men gir den ulempen at ladetrykket blir ustabilt. Bare se selv og sammenligne. Tommy W sin ladetrykk kurve er linjalflat og din er berg og dalbane i forhold. På forrige motoren sa Tommy at han klarte godt over 2,0 BAR før 3000 o/min, og dette viser hvor mildt boostcontrolleren var innstilt denne dagen. Det sies at dere har samme ladetrykkskontroller, men Tommy W måtte sette sin på "ekstrem snill" opplading pga at tenningsanlegget ikke tålte ladetrykket og bilen fusket. Den ujevne ladetrykk kurven din tilsier at din ladetrykk kontroller stod på "maksimalt værst", likevel viser papirene dine at oppladingen er dårligere. . 7. Det er du nok ikke alene om og slik vil det fortsatt være en stund. 8. Det betyr at Tommy ikke har fått vist potensialet i motoren/bilen denne gangen. 9. Det kom vel masse blårøykt fra Tommy sin bil, selv med ventilen påkoblet? Jeg har en mistanke om at du feiltoler kurvene på papirene.

Steg 1. Pga den korte og direkte elendige innsugsmanifolden er det bare å glemme forgasser og bygge om til EFI. Steg 2. Grenrør og bedre eksosanlegg. Steg 3. Fiksing i kanalene i toppene.

Det kan umulig være KRX400 med de kurvene der. Samme som denne bare med høyere trykk og bedre tilpasset chip? http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=11892

Legg merke til hvordan ladetrykk-kurven til de grader bestemmer hvordan dreiemomentkurven blir. God ladetrykk kontroll er derfor svært viktig for å få ett godt resultat og dette er kraftig undervurdert, dessverre. Her er det mye å hente for forholdsvis lite utlegg og jeg drister meg til å anbefale at man setter fokus på dette. Jeg har latt meg fortelle at Alex har en kammerat som har en Cosworth som er endal raskere enn hans. Dessverre står denne pga knekt gearkasse. Hvorfor? Toppfarten på 2wd og 4x4 Cosworth sedan er vel den samme? Dette tilsier da at det ikke mer enn 16 hk forskjell i driverkstap i originaltoppfart. Her må Polly eller noen inn på banen å forklare dette fordi at 378 Hk DIN på grønndyser er "uhyggelig" mye. Ca. 350 hk låter mer realistisk. Legges det for stort drivverkstap til hjuleffekten når det er 4x4 pga den ekstra vekten i drivverket kanskje?

Ja, men hvis du får overhalt turboen hos seriøse så blir turboen god som ny og du får garanti deretter.

I følge eieren sa Polly at Volvoen var best så langt denne dagen, og den ble bremset ganske mot slutten tror jeg. Grunnen til at drememomentkurven er så dårlig ser man på ladetrykk kurven. Grunnen til dette er at det manglet én av de fire skruene som fester turboen på manifolden og pakningen var blåst. Vi testet i går og på 3. gear oppnås 1,5 ved ca. 3500 o/min, dvs ca. 1300 o/min tidligere enn hva man ser på papiret. Det er hjulmomentet som flytter bilen og som er av interesse. Ille at dagens sterkeste bil har 8v motor med forgassere på hjemmelaget innsug, standard tenningsanlegg med sterkere fjærer i fordeleren, 2 stk moped dyser som tillegssprut og 2,5" eksos.

Vet ikke om en brukt turbo kan være av interesse, men i tilfelle kan du sikkert høre med denne karen.: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=33904

Dysene monteres rett bak grillen slik at vannet treffer så stort areal av intercooleren og radiatoren som mulig. Det er selve fordampingen som rekker ut mest varme, så det er ingen vits å spyle så mye vann at det blir blåst igjennom både intercooler og radiator og gjør registerdekselet vått.

Fair enough. Hva med BMW en til Combatkit? Men som sagt, greit nok. Grunnen til at jeg tok det opp er at han ikke kan poste her selv, det var ikke værre enn det. Jeg gjorde mannen en tjeneste altså, men han får bare smøre seg med tålmodighet da.

Jeg har akkurat snakket med Bjørn M som vil ha sine papirer lagt ut her. Ca. 335 whp og 379 hk i motor.

Jeg gjør nok det og da vet vi at det med andre ord ikke så mye nytt under HKS kjolen heller.