RS 1000

Ja, det er jeg. Grunnen er at jeg mener at alt for mange av de som trimmer motorene sine ser seg blind på store maks tall, og glemmer totalt at det er gjennomsnittet som flytter bilen. Når 600 hk "gate"biler blir frakjørt at 300 hk biler pga at man har "specket og mekket" seg ett seriøst effekt TAP opp til 5000 o/min, da er det triste saker. Med mindre at akkurat dette var planen fra begynnelsen da. Motoren på den linken din er veldig mild og taper mye moment når motorturtallet stiger. Dette er vanlig for motorer som har milde kammer, liten turbo og bra med ladetrykk. Ladetrykk gir en hensynsløs effektøkning så lenge ingenting struper, men her begynner det å strupe tildlig, slik som på milde Cosworther.

Ett av problemene med disse motorene er at de har veldig liten slaglengde. Nå de strokes blir alt bedre og selv om motorvolumet øker drastisk så påstås drivstoff forbruket å minske pga at motoren funker mye bedre med en mer riktig slaglengde. Toppene bør maksportes og det samme gjelder også innsuget. En slik oppskrift blir garantert suksess. Alternativet er 4,0 motoren.

1. Helt enig i at de var det jeg skulle gjort. 2. Ikke jeg. 3. Hvorfor lar du deg stresse? 4. Absolutt ikke, det eneste jeg egentlig gjør er oversette og formidle det som hvem som helst kan lese seg til hvis de gidder. 5. Takk, det har jeg funnet ut selv og det var også grunnen til at jeg stillte spørsmål om dette. Jeg PÅSTOD ingenting. Spec. er tydeligvis hemmelige, kanskje like greit?

Hvis man ikke forstår teori og hvordan tingene funker så trekker lett feile konklusjoner. Folk kjemper med å lage grenrør med lange fine bøyer for at eksosen som stempelet presser ut på sin vei oppover, mest mulig uhindret skal treffe turbinen og drive turboen, sant? Problemet med dette er at en turbo som f.eks GT35R har hjul med stor diametrene 82 og 68 mm. På 1,5 BAR ladetrykk roterer disse med ca. 100 000 o/min og en tilhørende periferihastighet på henholdsvis 429 og 356 meter pr. sekund. På 4500 o/min har en Cosworthmotor en stempelhastighet på kun 11,55 m/s, altså bare bageteller i forhold. Eksosen som stemplene presser ut må altså akselereres noe aldeles voldsomt før de kan gjøre noe nyttig arbeid og dette..........

Bare de originale YB kammene er mildere. Originalkammene til BOA BOB motorene har så lite durasjon at de til og med er mildere enn BD10. BD14, BD15 og BD16 kammene som er turboprofiler hadde gitt effektøkning her, men det er mest å hente med gode FAST ROAD kammer beregnet til formålet. Det er bare å sjekke spec på kam selv, så ser du det.

1. Mye ueninghet rundt dette avhengig av hvem man diskuterer med. Det finns vel eksempler på folk som har hatt suksess hver for seg med alle typer squish og alle typer mangel på squish. Noen liker og har tro på noe som andre rister på hodet av. Man må bare ta en avgjørelse i forhold til hva man har tro på. (Nesten som religion? ) 2. Det er flere rundtom her som har gjort det samme på sine motorer og de virker godt fornøyd. Endel lavere effekt enn det du skal til med her, men likevel. 3. Ja, den har kapasitet nok i begge retninger samtidig: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...094R_Comp_e.jpg 4. Høres lovende ut så det blir spennende å se. 5. Alt må gå bra.

1. Det synes jeg var ett godt valg i dette tilfelle. 2. Helt unødvendig ja, kun "kjekt å ha" for kontroll av BSFC i ettertid. (Vil ikke se tall som 0,276 L/hk/tim e.l.) Jeg også. Spesielt effekten på 4000 o/min selv om dette i praksis spiller uvanlig liten rolle akkurat denne gangen. 3. Da blir det å håpe og satse på at det går bra likevel. Det virker som om stadig flere velger flate stempler så det går vel bra? 4. I forhold til den kurven som Hansi la ut, men som dessverre er borte nå, så flyttes kurven litt mot høyre, oppover og den er også litt lenger. For ordens skyld, nøyaktig hvilken GT40 er det du bruker på denne motoren? Ikke denne iallefall : http://www.atpturbo.com/root/maps/gt40r.htm

Glimrende oppramsing av oppsettet. 1. 305-310 hk ved 1,4 BAR og 330 ved 1,6 BAR. 2. BD10 kammer er "bolt on" og oppgitt til å gi 20 hk (ca. 6,5%) høyere effekt enn de originale. Som du ser så KAN du enkelt og forholdsvis billig "finne" bortimot 50 hk ekstra med litt mer trykk og bolt on kammer.

Det er som så mye annet noe som man må fundere over og finne både fordelene og ulempene ved. Ser på denne så kan du iallefall finne indikasjoner på noe. http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant...tegory_Code=GRT Det som nå er nytt er at SX 700 turboen (61/83 mm kompressor) kan leveres med sigelflow turbinhus, så her slipper man å lure på hvilken størrelse som er rett. Man velger bare turbinhus i forhold til utførelsen på grenrøret/ manifolden.

Såpass ja. Kjedelig da. Har du brukt de samme kammene hele tiden? Bremsepapirene er god underholdning. Uke 9 kan bli en bra uke. Gausen / Husnes har sagt det samme. Får du registret ladetrykk, bensintrykk, duty cycle og turtall selvsagt ved maks moment og effekt? Hvilke stempler var dette da? Det skal bli interessant å se denne dreiemomentkurven. Lykke til.

Store dyser går fint så sant man ikke overdriver. Med så mild kam som du har skal motoren gå jevnt og fint på tomgang, noe som stiller andre krav enn om den hadde vill kam og gikk "som ett dass" uansett. Det er det jeg ville valgt selv iallefall.

Bare hyggelig. Skal følge med på prosjektet. Med sekvensielt datasprut ville jeg valgt dyser som er minst 40% større enn de 300 ccm dysene du nevner dersom budsjettet tillater det. På den måten kan du lett fylle E85 og bruke MAP 2 til dette. Kjekt å ha hvis "det kniper".

Ser i en annen tråd at det visst har skjedd mye siden 24/7-07, bl.a. med kompen. EDIT. 7,8 - 8,3 - 9,2 - 8,8:1 Oppdaterer du litt? Linken til bremspapirene som Hansi la ut trenger også en oppdatering.

Ett bra og generelt utganspunkt er at Selv om man kjøper noe dyrt så er det ikke sikkert at man har fått noe bra, men kjøp noe billig og du kan være sikker på at du har kjøpt noe drit. Unntakene er dessverre få. Hvem av dere ville frivillig solgt ett glimrende produkt til spottpris ?

Ja, for med sigel flow turbinhus lader denne sent og tregt. Følger vi ovennente link nr. 2 og leser Garretts egen beskrivelse:" Works well as twins for large V-8 engines" Big blokk V-8 med 7 000 - 9 000 ccm motor volum og da 3 500 - 4 500 ccm pr. turbo. Skulle bare mangle at det ikke spooler da. Med ca. 2 000 ccm motorvolum, eller da halvparten av det anbefalte blir resultatet heller:" Feel the lack of power."

Som i så mange andre sammenhenger utgjør bokstaven R veldig mye. Det er GT35 R du mener, sant?

Ja iallefall for deg som allerede har valgt rett turbo.

http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=36752 Kammene er også ganske milde, men toppene sies å være klar for 300 hk. Med værre kammer er problemet at originalstemplene gir for lav komp.

Såpass ja. Volvo turbo dyser #357 og #804 er lav ohm og i omtrent samme størrelse som originale Cosworth dyser, så det spiller liten rolle hvilken av dem du velger. Tør anbefale 3,0 - 3,5 BAR bensintrykk. Potensialet er iallefall tilstede for ett meget godt resultat, så dette blir nok bra skal du se.

Se heller på hva dere har av dreiemoment enn på hva dere har av effekt. Det er nå tatt frem ett oppsett til Cosworth som gir godt over 500 Nm allerede på lave 3500 o/min. Dette vil kunne knekke en originalkasse mer eller mindre umiddelbart selv om makseffekten ikke passerer 405 hk. En vanlig grønndysesats kan gi 450 NM, men hvis man endrer oppsettet og bevisst styrer dreiemomentkurven slik at man klarer disse 450 NM ved 7200 o/min så har man 450+ hk i stedet for 330 hk. Holdbarheten på gearkassen vil derfor kunne være bedre når den belastes av en 450 hk motor, enn en 400 hk motor.

Nei dessverre. Ja det ble sagt så ja, men det var nå ovennevnte resultat som ble lagt ut. Andre har prestert lignende resultater med lignende oppsett. Man kan også sammenligne med hva mindre GT turboer har prestert på Cosworth.

Ja, du ser nivået. Roller barrels, sikkert egenprodusert. Null restriksjon.

Det spørs hva du mener med "fløder til". Dersom man sveiser en nippel på down pipen og kobler en ladetrykkmåler til denne så kan man måle hele 0,25 BAR eksostrykk når motoren går på full gass, 6000 O/min og 1,0 BAR ladetrykk. 0,25 BAR motstand i eksosanlegget er uønsket høyt.

1. Det er ett resultat jeg er sikker på at du vil bli fornøyd med. 2. Det tror jeg ikke. Dersom jeg husker rett er det prestert 274 hk ved 4000 O/min, men det var vel med en gammel netics? Bildet av monitoren med dreiemoment, ladetrykk og effektkurven tilhørende Henrik sin motor ble lagt ut her, og det viste noe HELT annet. Edit: Det var visst en SPR 60 turbo som presterte dette, og videre....