RS 1000

Det tror jeg på. Bare hyggelig, takk for tilbakemelding.

Nei.

Disse trimsatsene er beregnet for standard T25 dyser som har tilsvarende kapasitet som originaldysene på de andre Cosworthene. "Løsningen" for å øke kapasiteten på disse høy ohm dysene er at bensintrykket endres til 4,3 BAR.

http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=18737 http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...&prodnr=300

1. En god anbefaling er alltid kjekt å se. 2. Vil heller si det slik at det er for ikke å tape mer dreiemoment enn nødvendig når motorturtallet øker.

Med såpass mye kam på så lav komp og så små sylindre så ville jeg gjort følgende test: Bruk tenningslampe, rus motoren til 4500 o/min uten slagen tilkoblet vakumklokken på fordeleren og vri fordeleren til du har tenning 38 grader fød. Hvis ikke dette blir bra, da må du forandre tenningskurven på en eller annen måte. Det er ofte slik at haug-gamle fordelere har de beste tenningskurvene for trimming så hvis du har mulighet kan du også teste med en gammel stiftefordeler med tilhørende coil. Juster også denne som beskrevet over her.

1. Alt i orden og det forklarer mye. Jeg mener at FR 30 er ett svært mye bedre valg enn FR32 pga mye mindre duasjon og overlapp. 2. Sports torque er tingen og Fords OHC motor fungerer best med høyt ventilløft i forhold til durasjon og FR30 har en god kombinasjon. 3. Det gjorde du nok ikke da 300 Nm er en økning av dreiemomentet på hele 87% og det går ikke uten ladetrykk eller NOS. 4. Godt. En flat ladetrykk kurve er en mulighet, en annen er å få motoren til å produsere en flat dreiemomentkurve. Det siste er å anbefale.

Selv om dette ikke er med KRX 400 turboen så er det turboer fra samme firma. http://www.youtube.com/watch?v=GcCMxU94VQM...feature=related

Den supraen som nevnes klarte visstnok 600 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk og da gav de seg fordi at AFR var 14,7:1 pga tomme dyser. Den ble kjørt av Gullabo i bilsport og han var iallefall mektig imponert over motoren.

Bokstaven E står for etanol og tallet for innholdet i %. Det selges E10, E20, E30, E85 og E100 rett fra pumpene. I tillegg kan man blande selv. Jeg begynte med E26 og er nå kommet til E49,2, men nå går de veldig magert i "open loop". Nedmagringen i AFR fra E85 til E95 er liten og otantallet øker så dette er ikke noe du skal bekymre deg så mye for enda. Jeg også. (pga høy komp. 2v motor og mulighet for justering av bensinmengde. Tviler på at det er allverden å hente på en grønndysecosworth)

Kjekt å se at du kan se "at intet så galt at det ikke er godt for noe" selv i en slik situasjon. Det er en god evne. Dette er vel noen kraftige kjepper i hjulene for 2008 sesongen da ja. En gedigen betong-iglo er tingen , men dessverre alt for dyrt. (for meg iallefall)

Neeeii for pauker. Dette var pyton, men man må jo bare stå på videre. Føler med deg og håper at det alt ordner seg så greit som mulig. Man må bare prøve å holde motet oppe.

1. Bare hyggelig. 2. Jeg søkte på FR32 på kentcams.com sine sider og fikk opp 2500-7000 o/min. Hehe, det var imponerende sprekt synes jeg og resultatet står i stil. Det er lenge blitt påpekt hvor viktig det er med høy effekt på 4000 o/min, og ett godt utganspunkt som veldig få har klart å oppnå med de trimmete Cosworthmotorene sine er 300 hk. Her slår du til og viser vei med hele 290 hk ved 4100 o/min på en IST og banker hele gjengen. Gratulerer myye for dette var skikkelig sterkt. Venter spent på hvordan den komplette dreiemomentkurven blir, men det er bra ut. Ja det er det. Tenk på hva som hadde skjedd dersom man hadde puttet på 50% fler sylindre og ladet 1,8 BAR slik som du planlegger. Potensialet er iallefall godt over 800 Nm. Enig med du der. Her trengs det nok både Cosworth clutch og kasse. Det er her en skikkelig boost controller er mer enn gull verd. Du kunne da skrudd ned ladetrykket,til f.eks 1,2 BAR fra f.eks 3900 - 4500 o/min og unngått sluring (eller å knuse drivverk) for så å lade for fullt fra f.eks 5200 o/min og ut. Du må nok sette på en MT75 kasse for å få litt holdbarhet.

Holder for tiden på med å teste dette hver dag faktisk. E85 gir egentlig ingen mijøgevinst, men det er en ren GAVE til oss alle fra The GOD of speed.

Fra begynnelsen: Ja det stemmer, men når det er uaktuelt likevel så spiller det ingen rolle. Det jeg mener et at 2,8 EFI innsuget er det beste, men plenumet er dårlig fordi at kanalene kommer opp på utsiden av selve plenumet. Luften (pr side) går fra gass spjeldet og rett bakover som i ett rør. På utsiden av dette "røret" er det 3 hull, ett til hver innsugkanal. Luften må da først ta en knapp 90 grader sving vannrett til siden for så å ta en knapp 90 grader loddrett nedover. En effektiv effektbrems. Jeg mener at dersom disse loddrette kanalene blir avsluttet med stående trakter inne i ett plenum i Cosworth stil så ville alt blitt mye bedre. Når når du minner meg på det så husker jeg det ja. Husker tilbake at jeg lurte på hvorfor noen ville bruke 2,9 innsuget på en 2,8 motor. Nå hadde jeg glemt dette og antok at du kjøre en 2,9 motor pga bildene her 40% større volum for E85. Jeg vil nevne ett eksempel; noen svensker bygget en seriøs racemotor og bremset denne på 98 blyfri. Motoren ble optimalt mappet av seriøse proffer og effekten ble en plass mellom 6 og 700 hk. (Jeg husker ikke tallet nøyaktig) Deretter ble dysene byttet og motoren optimalt mappet på E85 og da gav de seg på 952 hk. (begge kurvene var stigende) Deretter ble motoen mappet på racefuel og 100 hk forsvant som dugg for solen. Du MÅ ha bensinpumper som klarer 40% større mengde enn du ville beregnet for bensin. Dette er at absolutt MINIMUM! For 450 ærlige stabile hk DIN på E85 på en 2V motor med 1,8 BAR ladetrykk er nok 2 stk 044 pumper (eller den andre 15 AMP pumpen) passelig. Det VET jeg ikke. Det viser seg at endel blander sammen Metanol med Etanol og med Metanol er mye værre på alle måter. For å si det slik så var jeg mer bekymret for dette før.

Hvilken komp. kjører du og hvilken trimkam er dette?

1. Det er de eneste som betyr noe. Grattis. 2. Det var dette jeg var litt bekymret for. 350 Nm ved 3500 o/min er 170 hk. Du har altså 95 % av maks effekt allerede da, noe som ikke samsvarer med kammen som har oppgitt turtallsområde 2000 - 7000. Hva klarte du av effekt på 6000 o/min og hva har du mappet av tenning og duty cycle ved 3500 o/min og ved 6000 o/min?

Akkurat. Og hva er ulempen med dette da? Tenker du på originale TURBO Volvoer nå? I tilfelle så går jo de med Turbo AFR i utgangspunktet og dette vil da ikke endre seg så alt for mye. Problemet med en sugemotor som turbokonverteres er at motorstyresystemet må magre landingen når man kjører med lite gasspådrag. Å levere bensin i bøtter og spann på full gass er veldig enkelt, utfordringene kommer nå det skal kjøres normalt. Mitt poeng nøyaktig. Her har du potensiale til godt med hk og en glimrende dreiemomentkurve og poenget mitt er at du skal beholde den originale motorstyringen og få ett godt resultat i forhold til utlegget ditt. (Med nytt datasprut utvikler vel dette seg fort til ett motorbygg på, tja 500 hk til kr. 100 000,- ? ) Ja, den klarer å levere plenti trykk, men den raser. Sjekk trim-4-eldre.com, kjøp og salg, T25 turbo ø.kjøpt. så få du se bilder av hva som skjer. Dette er ett typisk eksempel og noe du nok får oppleve selv så snart du går i gang her. Jeg anser T25 dysene som passelig til IST og turboen som passelig til RST.

Tryggere fordi E85 har høyere oktan. 2,9L TT motorene på 320 hk hadde kun 7,5:1 i komp for å klare 1,0 BAR ladetrykk. Når du har 8,0:1 og vil lade 1,8 BAR så er høyere oktan en veldig stor fordel. Jeg mener derfor at du vil få en god del høyere effekt på denne motoren med E85 enn med 98 blyfri. Det er ikke en stor jobb å tilpasse 2,8 EFI manifolden til 2,9 motoren, og uten å være påståelig så er det vel ikke umulig å modifisere 2,8 MFI plenumet til å passe på EFI innsuget heller? Ett (par) omsveist (e) Cossie plenum lar seg vel også montere?

Jeg mener: Dersom du "bare" vil ha en bil som blir raskere enn det den er originalt så er dette "greit nok", men ikke noe mer. Hvis du har ett ønske om å øke motoreffekten fra 160 - 220 KW, så er det bare å styre klar denne satsen. Både dysene og turboen er tømt lenge før dette, men uoriginal bensinpumpe må du nok ha før eller siden. Forslag til 222 + KW T25 trimsats, RS 1000 style: Vi begynner med; 1. Her har du dysene T25 trenger for 300+ hk: http://cgi.ebay.com/BOSCH-968-PERFORMANCE-...ksid=p1638.m118 2. Og så må du velge deg en passende turbo, denne: http://www.turboservice.no/KRX400.html "må" kombineres med 2wd eksosmanifold. (Pga monterings"problemer" på 4x4 manifolden). 3. 3" downpipe og Magnex eksosanlegg. 4. Dette må justeres inn, evt livemappes hos f.eks MSD.

Ser flott ut, men du har kanskje litt "mye" kam i forhold til komp. og A/R 0.48 turbinhuset. Vi får se hvordan det går.

1. Ok. 2. Om det er gjort noen forbedreinger på innsugmanifolden. Grunnen er at jeg mener at Ford har gjort alt de har kunnet for å redusere effekt og moment i disse gamle V6 motorene. Både innsugsmanifoldene, eksosmanifoldene og kammene er ett stykke fra optimale. Bare sammenligne med OHC, DOHC og spesielt Cosworthmotores innsugsmanifold og plenum. Jeg mener: 2,8 MFI har ett bra plenum, men manifolden har for små kanaler og effekten påstås å øke fra 150 til 165 hk når problemet løses med sveising og porting. 2,8 EFI har en bra manifold, men plenumet avslutter kanalene som ett rør som er proppet i enden og hvor det er skjært ett hull i siden. Ingen god løsning. 2,9 EFI har bedre plenum, men manifolden er trang og kanalene for unødvending mye vinkler og når målet er så seriøst som 450 hk da er slik av interesse. At det driver høy ohm dyser. Enkelte skriver at noen sprut kan drive både høy og lav ohm dyser, men det de mener med dette er at man da driver lav ohm dysene som høy ohm dyser via ekstra motstander i ledningsnettet. Se greie bilder på NIRA sine sider. Dette kan være litt forvirrende greier siden det finns sprut som kan drive høy ohm dysene høy ohm dyser, men også lav ohm dyser som lav ohm dyser. 4. De er høy ohm, har ett forbedret sprut bilde, er så store at du kan kjøre E85 og de tåler stor variasjon i fueltrykket noe som gjør dem fleksible i forhold til størrelse. Dette passer godt til en motor med 2V topper. En annen ting, hvilken kompressor er det på IHI turboene dine? VJ11 ser lovende ut, men det gjør ikke den som er større, var det VJ17 den het?

Ok, dette synes jeg ser riktig bra ut. Hva kan du si om innsugsmanifolden du skal bruke? TEC II har kun mulighet for å drive dysene "saturated" og derfor har jeg tro på at akkurat denne typen dyser ville vært det rette valget, av flere grunner; http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...63&hl=dyser

Den senterdiffen din ser litt slapp ut. Stemmer det?

Det som vises på det siste bildet var ikke bra. Nå kjenner ikke jeg til akkurat denne pumpen, men de fleste slike pumper bør (les skal) ligge under det laveste nivået i bensintanken, eller evt. catch tank. En slik pumpe kan levere store mengder, men er avhenig av å ha tilgang til "ubegrenset" mengde inn. Dersom det streiker i tilførselen blir alt bare tull. Greit grenrør du har så lykke til. Det blir spennende dette. Gidder du å gjenta hele oppsettet? Dyser og dysetider f.eks.