RS 1000

Ooops, det var høyt. Jeg tror at du får store tenningbank problemer. Det er der du har maks moment nå.

Valg av kam og komp. vil selvsagt være av stor betydning i forhold til hva motoren tåler før det blir problemer med tenningsbank. Det blir spennende å se hvordan det går. Du har jo allerede 291 hk ved 4000 o/min og med 29,1 hk i tillegg pr. 0,1 BAR ladetrykk blir dette 465 hk.

Cosworth 4x4 turboen har også: Wheel 60 mm w/62 trim. , men .42 ar Jeg vet at flere i England foretrekker GT28R fremfor RS pga at RS har større turbinhjul og mer lag enn R. GT28R har: Wheel 60mm w/ 60 trim, det samme som Cosworth 2wd turboen.

Jeg mener at 2 stk "420 hk " turboer har potensiale til å kunne gi deg 680 hk. Kompressorkartet til Garrett T3 trim 60 turboene viser at maks airflow er ca. 32,5 lb/min. Dette blir da ca. 650 hk airflow rating, men at man klarer å ta ut mer enn 560 hk på ett slik oppsett som du snakker om i dette tilfelle, det betviler jeg. Å turbolade en gammel V8 motor til GODE resultater er VANSKELIG, men at du kommer til å erfare en betydelig forandring i kjøreopplevelsen, det er sikkert.

Hvis du følger din egen link og ser litt nedpå siden så finner du en kalkulator der. RB Racing "gjengen" er meget dyktige og realistiske (Se resultater og power secrets ) så for unge optimistiske norske menn vil nok denne kalkulatoren synes veldig streng. Som du skal få se er man ikke engang i NÆRHETEN av 10 hk pr lbs/ft min luftforbruk, (du vet, slik som stadig flere med letthet klarer i dette landet. EDIT: Du får tak i større enn A/R 0.82 og du trenger det største som finns. Til din motor vil det være lite likevel. Det kommer an på. Hvis du bare skal SNAKKE om motoreffekten (noe jeg ikke tror) så kan det gå. Hvis dette skal handle om ærlig og stabil effekt som er til stede i praksis, da kan du bare glemme det. 800 hk med 2 x E46, njaaaeeeiiiii, skeptisk, men det spiller ingen rolle. Du blir garantert storfornøyd med guffen med f.eks 680 hk og godt over 950 Nm i bilen. (Får vel legge til, bare min mening da.)

Av de nevnte er det kun trim 60 som ble levert til Cosworth og i motsetning til hva mange tror så er dette 2wd turboen. 4x4 turboen er trim 62 og jeg har aldri sett kompressorkartet til denne. Super 60 kompressoren er forøvrig trim 64 så da vil jo kapasiteten på 4x4 turboen være en mellomting mellom disse to.

Hehehe, ja ikke sant? Men som vanlig ser vi at T-king 65 kan bedre enn alle andre, inkl. ATP.

T34 A/R0.48 er ett godt "bolt on" forslag ingen tvil om det. Jeg tror imidlertid at det finnes en annen mulighet også. Jeg man ikke garantere at det går, men det kan se lovende ut. Forslaget gjelder bare for dem som ikke har problemer med problematikken rundt kulelagerturboer. Det man kan gjøre er å kjøpe en Garrett GT28R (IKKE RS)turbo og sette på turbinhuset fra T25 Escorten. Da får man en "bolt on" turbo som lader maksimalt tidlig.

Ja. I forhold til hva du sier og har sagt om ønsket resultat så kan både SRX350, GT28RS og Mitsubishi "maks 390 hk turbo" foreslås, men ingen av dem er "bolt on".

Det er slik at disse to kassene IKKE passer om hverandre. Selv om kassene kan sies å være de samme så er selve kassehuset forskjellig. V6 kassene er lett gjennkjennelig ved at festene til de to øverste skruene står mye tettere sammen enn på de andre kassene.

Da må du velge så liten turbo som mulig, men ikke mindre enn at den klarer ønsket ditt om maks effekt. At E46 er større, "tyngre" og tregere enn T34 er det overhode ingen tvil om.

Ja det er den. En bra oppgradering i forhold til den originale T3 A/R 0.36 turboen er en T3 turbo fra Sierra Cosworth. Du må lage ny down pipe eller bruke A/R 0.48 turbinhuset fra f.eks en Volvo 240 eller 740. Dette har vært gjort med sukesess før.

Det er mange problemer her, men det er selvsagt av stor betydning at flere av opplysningene om turboen ikke kan stemme. Spørsmålet da blir:" Hvilken turbo får man egentlig? Dette er ett glitrende eksempel på hva en universal selger (eller journalist) har av kompetanse om faget og kan prestere av nøyaktighet. Det spiller overhode ingen rolle for slike personer HVA saken gjelder, enten det er kopper og kar, klær, sminke, parfyme, mobiltelefoner, aksjer ect. "Er det så nøye da?" virker å være slagordet. 550 hk med A/R0.42 kompressorhus og A/R0.48 turbinhus, jooooooooo. Kanskje sjappen burde skifte navn fra kimmit til kill-it.

Det er litt vanskelig å si for øyeblikket. Jeg vet ikke hvem som har valgt dette oppsettet, hverken av hvilke grunner eller på hvilket grunnlag. Hvem er det f.eks som skal ha både ris og ros for resultatet? Når du har en god dialog med Trond Stensbøl så ville jeg først og fremst rådført meg med ham. Når det er sagt så er det nok mange som har egne forslag til oppsett til deg her, inkl. undertegnede.

Hehehe, syvers og jeg har allerede hatt en E50 turbo maks effekt krangel så derfor husker jeg dette. Jeg kan ikke kalle det erfaring, men dersom vi sier kunnskap om emnet så kan jeg godta dét.

kan det være at målene er 54,8 og 76,2 mm? I tilfellet er dette målene på E50 kompressoren. 60 mm ble litt kvasi for meg fordi jeg mener å huske at steg 3 har 56 mm og at steg 5 har 62 mm exducer. Ca. 450 hk ærlige realistiske hk.

Diameteren over bladene i innsuget på turboen gir en bra pekepinn. Diameteren over bladene på eksos er også kjekk å ha.

Her kan man se hva somviser den hele og fulle sannheten, selvsagt utviklet for motorsport fordi at effektmåling på rulle ikke var godt nok. Legg merke til hvordan de oppgir, måler og forholder seg til effekt.

Byttet du/dere ikke selv lokket/ ventilen også da? Hvis ikke økte jo ikke "gardin arealet" og sammenligningen blir feil. Ja og da kan man stille seg spørsmålet om HVORFOR det var nødvendig med slike modifiseringer. Var det feil på dreticsen eller på oppsettet? Det er en grunn til at turboer som f.eks IRX450 har "markedets største integrerte wg", vet du. Ok, men som du ser endrer ikke det prinsippet for hvordan en Wg ventil fungerer. Jeg mener fremdeles at alle bør klare bedre opplading i tillegg til bedre ladetrykk kontroll med større wg. (Selv har jeg planer om (engang) å kjøre dobble 40 mm WG´s, selv om det det er godt mulig at det blir for stort. Det blir uansett endel R&D når de skal styres av Air-Injectors.)

Det jeg anbefaler og gjør selv er å kjøre med 2 stk ladetrykkmålere. "Tilleggsmåleren" viser trykket i inn-tanken på intercoolerrn. På denn måten ser man lett hvor mye trykkfall man har over intercooler, gass spjeld og inngangen i innsugsmanifolden totalt. Enkelt, greit og billig.

Ja, det blir interessant å se hva du gjør og hvor mye det tilfører.

Det er veldig mye som kan sies om dette så det vil bli langtekkelig og kjedelig. Jeg er ikke overrasket over at du er skeptisk til påstaden, da du har en annen erfaring. Forskjellen er at med en integret wg så beholder man selve WG ventilen og man bytter bare actuator på en gitt turbo. Det du gjorde var å bytte begge deler fordi at separate wg jo er "sammenbygget". Bare for å ta noen tall: La oss si at en liten wg må åpne 10 mm for å klare å begrense ladetrykket vil 1.0 BAR ved 3500 o/min. Vi forstår da at denne ventilen må BEGYNNE å åpne lenge før 1,0 BAR for å være 10 mm åpen ved 1,0 BAR, enig? (vi kan si at den begynner å åpne ved 0.4 BAR og allerede derfra sløses det bort verdifull "spool up eksos") En gedigen wg vil ikke trenger å åpne særlig mye for å begrense ladetrykket til det samme og vi kan her si 4,0 mm. For å komme i posisjon 4,0 mm kan den derfor vente med å åpne til kanskje 0,75 BAR. Dette forbedrer selvfølgelig spool up. Dersom man overdriver størrelsen på wg får man ustabilt ladetrykk fordi at spool up blir veldig bra da wg er lukket, men når wg åpner faller ladetrykket fordi at turboen mister for mye eksos pga for stor kapasitet på wg. Da lukker wg igjen og ladetrykket stiger, men da motorturtallet også er høyere nå så blir ikke forholdet like feil og da går det gjerne bedre. Deretter har vi dette med de betydelige forskjellene mellom actuatorer og hvordan dette har innvirkning på resultatet med en gitt WG ventil. Jeg tør påstå at -31 og -34 iallefall fungerer SVÆRT bra i forhold til spool up og tidlig dreiemoment. Dersom man vil endre ladetrykk og dreiemoment kurven for høyere maks effekt så er det andre actuatorer som er bedre. (iallefall for 4x4 drivverket.) Som vanlig kan man se at dersom noe virker enkelt og greit så er det gjerne fordi man vet for LITE om det. Jeg synes det var skuffende at du ikke fikk forbedret spool up med større wg, men en standard "hvermansen" wg må jo funke tilfredstillende for hvem som helst når denne bare "boltes on". Det skal derfor være mye å hente hvis man bare gidder å bry seg.

2. Ikke for å kritisere, men for å påpeke så er motoren din uvanlig svak på lave turtall. Ca. 100 ! hk på 4000 o/min er alt for lite. (Kun 1/3 av målet) Ser man på oppsettet så mener jeg at det kan og skal klare MYE bedre enn dette. Jeg mener å huske at Husnes motorsport har klart hele 274 hk på 4000 o/min med Turbonetics snurre så det er muligheter. Jeg mistenker derfor selve turboen din. Vil også nevne at Benspeed klarte over 1.0 BAR ved 3500 o/min med SX 700, så jeg er overbevist om at mange andre turboer vil kunne gi deg en drastisk forbedring. Ser vi på "900" hk motoren til Leif Nilsen (med 1200 hk turbo?) så er den kun 500 o/min senere ute enn din.

1. Det går i den retningen ja? Ønsket om bedre respons og bredere dreiemomentkurve? 2. Hvorfor? Hvilke egenskaper er det du vil endre på? 3. Hehehe, det blir som Ronny Krabberød sa:" I denne bransjen er skrytet det aller viktigste". og da kan jo noe slikt være kjekt å ha. 4. Det er det eneste som egentlig betyr noe.

1. Det er vel derfor saligheten kommer inn i bildet. 3. Greit at vi iallefall kan enes om noe. 4. Jeg har en mistanke om at ikke alle har tenkt gjennom forskjellene det er på størrelser på wg og hva dette gjør med kravet til actuator. Du vet kansje at Cosworthbaklokket til neticssnurrer har mindre wg lokk enn det originale Cosworth turbinhuset. IRX 450 har størrwg lokk. Jeg tenker at med ett større lokk så kan man holde dette lukket lenger for å få bedre spool up. En liten wg ventil må åpnes mer enn en stor for å klare å samme kapasitet. Dette kan stille forskjellige krav til actuator for optimalt resultat. Mye kan sies om dette, men det er en grunn til at det noen nesten bare selger uvanlige, dyre og gode actuatorer. Gamle eksterne wastegater med linjære fjærer har det klart mest elendige åpningsforløp jeg har sett. Bling bling alu actuatorer noe bedre. Actuatorer fra slike fabrikanter som også lager turboer har så langt jeg har sett og testet, det "beste" åpningforløp.