RS 1000

OT. En litt annderledes testprosedyre: Legg merke til turtall og varighet også her: Mer seriøst som viser hva en høyeffektmotor lett skal tåle:

Vet du hvilken motorolje og evt. oljetilsetning han kjørte med? Hva bruker du? Disse V6erene har så smale rådelagre at det stilles høye krav til oljens egenskaper om de skal overleve over tid med turbo.

Sen lading og smale dreiemomentkurver ser selvsagt et kjedelige resultat, men mange opplever likevel stor kjøreglede med dette. Det som er værre her er at jeg tror at du kan få så store problemer med tenningsbank at du ikke får kjøreglede i det hele tatt. Ja jeg har noe. De dysene du linker til har delenr 558 og er Lightning dyser. Jeg vil heller anbefale deg 968 dysene til denne V6 motoren.

Jeg mener at det er mye å lære av hva flike erfarne folk har gjort før. Denne motoren har tross alt kun 2 ventiler pr sylinger og støpejernstopper. Ikke akkurat det ideelle for en turbomotor. Når TT i England laget 320 hk motorer basert på denne V6eren så senket de kompen til 7.5:1 for å kjøre ca. 1,1 BAR ladetrykk. Husk at Cosworthene ikke går med mer enn 8.0:1 og de har et veldig mye bedre tilpasset turbo/eksosmanifold opplegg enn det du har valgt. Med 50% større motorvolum og 50% flere sylindre enn en Cosworthmotor så trenger du ikke bekymre deg for dårlig bunndrag pga lav komp. Ikke gjør dette mer vanskelig enn nødvendig. Høy komp. og gatebensin er vanskelig å få til fordi det krever mye mer ressurser på flere områder. Det enkle er ofte det beste. Når TT valgte 7.5:1 så bør det tas til etterretning.

Joda, men som du vet er de fleste ettermakeds trimturboer universal turboer som må modifiseres og tilpasses i hvert enkelte tilfelle. NTS står lengst fremme og snakker høyere enn de fleste om å turbolade høy komp. motorer og dette krever så lavt eksostrykk som overhode mulig. Turboen må da ha mulghet for effektive downpiper. Man kan da si at man slipper å modifisere de fleste moderne og høykomp motorer "i hue og ræva" hvis man vil turbolade dem og dette er jo ett godt argument for en universal ettermarkeds turbo. Det er noen som har turboladet en 12,2:1 komp motor som går på 98 blyfri med suksess. Man har da ikke anledning til å øke "baktrykket" unødvendig med turbulens og andre vanlige uheldigheter i downpipen. En uklødd lavkomp Cosworth motor med meget milde originale kammer har akkurat disse to tingene for å takle høye eksostrykk på en god måte og klarer derfor ikke å utnytte hele potensialet NTS turboene gir "på direkten". Sånn sett kan du si at det er enklere å leve med mindre effektive "100% bolt on" turboer med høye eksostykk og andre ulemper fordi at Cosworthmotoren i praksis er tilpasset til å takle dette. Når man trimmer selve motoren endrer dette seg betydelig.

Utgangsunktet er en slange fra turboens kompressor til wg/actuator. Dette gir den dårligste opplading pga at wg åpner tidlig. Den første forbedring er å kutte denne slangen å sette inn ett T rør med to stk moped/MC bil forgasser dyser. Den ene dysen settes i slangen fra kompressoren og den andre i den enden som går ut i det fri. Man har nå den "bleed valve". Ved å endre størrelsen på dysen som går ut i friluft endrer man trykket til actuator og dermed også ladetrykket. Bytter man ut denne dysen med en justerbar kran, da har man en justerbar "Bleed valve". Som vi ser blir nøyaktigheten på ett slik system forholdsvis dårlig. Prinsippet for "Air Injectors" er at man bytter ut den messingdysen som står i slangen fra kompressoren med en vanlige EFI dyse med meget stor kapasitet. På 80 tallet fantes det ikke like store dyser som i dag og man var tvunget til å bruke 2 stk, derfor flertallsform. Disse dysene styres så via ECU og man kan styre ladetrykket med "utrolig sinnsykt høy nøyaktighet" fordi dette da blir mappet inn like nøyaktig som om det var bensinmengden man skulle kontollere. Ett suverent system. Se for deg hvordan en motor hadde funket med bleed valve til å styre motorens bensinmengde i stedet for datasprut.

Det er viktig å ha stabilt bensintrykk og for å klare dette må bensinpumpen ha større kapasitet enn det dysene har. Du kan da bruke 0,5 L/hk/time for pumpe. Vi ser da at 168 L/time rekker til 336 hk med 3,5 BAR bensintrykk og 1,5 BAR ladetrykk. Passer greit til grønndyser, den pumpen der.

Du har PM. Kan du si litt mer om hva du legger i begrepet "en kvikk bil"?

Jeg tror nok at du kan få mange og nyttige tips dersom du legger ut mer opplysninger om hvilket resultat du vil ha fra denne motoren din når den er ferdig. Det er mange valg som skal tas og mye som skal tenkes på. Ett eksempel er følgende: Smidde stempler og Crower råder indikerer at dette skal bli en en motor med høy effekt. Hvorfor så høy komp? Skal du endre på "Rod ratio" eller ikke? I tilfelle, hvorfor eller hvorfor ikke? Hvilket drivstoff skal brukes? Hvilken kam, løftere, vipper blir valgt? Hvilke(n) turbo(er) skal brukes? Og ikke minst, hvorfor har du gjort akkurat disse valgene? Er de kompatible slik at du oppnår målet ditt? Skjønner?

Prinsippet og nøyaktigheten med "Air injectors" er noe som jeg virkelig liker og synes er skikkelig gode greier. At dette ble brukt i motorsport på både F1 biler, på RS 500 og jeg antar også i WRC sier egentlig det meste som er å si. Best respons, hardest opplading, mest nøyaktig kontroll og høyest effekt.

Hmm. Rart at man mener at det ikke er "Bolt on" da. Enig med du der. Ja, det mener jeg. Da fortsetter du med det. Hvis det i ettertid viser seg at du ikke er fornøyd, da kan du gjøre endringer som kanskje til og med kan være lærerike. Turboene du nevner har høyere eksostrykk enn NTS turboer og siden eksostrykket er med på å åpne WG lokket, så vil dette ha innvirkning på ladetrykket. Med lavere eksostrykk kan du få "boost creep" med for hard wg, noe som kan gjøre at man justerer "det hele feigere" noe som igjen har stor negativ betydning for dreiemomentkurven. GOD ladetrykk styring er undervurdert. (det holder ikke at man tror og eller mener at den er bra eller god)

Sånn er det jo gjerne. Ser man på det som kjommien din postet så er det mer å tenke på også. Man kan bruke ett rør som man trer forbi flensen og innover mot turbinhjulet. Fra flensen og "downstream" fløder turbineksos på innsiden WG eksos på utsiden av dette røret. Ett større rør tres utenpå og dekker hele åpningen i flensen. Det å ha uforstyrret exit fra turbinen er en av fordelene de som kjører ekstern WG ofte har. Det er en god plan. Den medfølgende actuator er ikke blandt de hardeste hvis det er det du mener. Det er nesten alltid ulemper og fordeler med de forskjellige hardhetene og størrelsene. Man bør velge ut fra hvilket resultat man ønsker. Jeg har testet en slik alu sak med knallhard fjær og ble ikke imponert for å si det slik, men hvis du har en annen oppfatning og erfaring så synes jeg selvsagt at du skal gå for den likevel. Jeg tror at du taper opplading med en slik i forhold til den som følger med. Jeg tror at du får dårligere spool up og en flatere dreiemomentkurve, men dette er vel ikke akkurat en en ulempe på en 4x4 Cosworth med 1,8 BAR ladetrykk og original kasse?

1. Nemlig. 2. En slik brakett må først og fremst være solid og stabil slik at wg klaffens bevelgelse KUN kontrolleres av actuator og eksostrykk, slik den skal. Bildet viser en sterk og stabil konstruksjon. Hvis du tester brakett, actuator og turbo med trykkluft inn på actuatoren så skal du få se at denne braketten ikke flekser mye i motsetning til mye annet som er testet. Hvordan man synes den ser ut en jo objektivt. Du må vel lage ny actuatorbrakett uansett og det blir interessant å se hvordan den blir, både utseende- og antatt funksjonsmessig. (Antatt fordi det vel neppe er aktuelt å lage ett stativ som monters på kompressorhuset for å måle actuatorlokkets bevegelse og dermed hvor mye selv braketten flekser når belastningen på actuator varierer med div. trykk) 3. Det originale flens opplegget er fantastiske saker for LEGO gutta, (100% plug-and play) men det er langt fra optimale saker. Det er godt at du forbedrer dette og utnytter mulighetene du nå har. Husk også at jo lenger du kjører eksosen fra turbinen og WG adskilt i downpipen, jo mindre forstyrrer de hverandre og jo bedre resultat får du. Med denne turboen har du jo muligheten. Stikkord er downpipe med skillevegg eller rør-i-rør.

Hmm, javel? Det er vel nesten kun de originale + SUHE opgraderingsturboer som er 100% bolt on. Det er alltid noe, enten det er hus som må vris, kjølerør som må bøyes, slanger som må flyttes, luftfilterslanger som bli for små osv.. På IRX 450 vrir jeg bare husene i riktig posisjon og lager ny actuator brakett som gjør at actuator treffer korrekt. Det samme måtte en bekjent som kjøpte innbytte "oppgraderings" E46 fra KRB. For bruk med 4x4 manifolden må festehullene til turbinhuset gjøres større. Ja, vi får se. Det hadde vært greit ja. Det der høres ikke ut som en NTS brakett. De som har fulgt med mine turboer eller andre jeg har sett, har enten vært laget i stål og delen er pent TIG sveist sammen, eller de er laget i ett stykke CNC frest alu. Alle har vært blåeloksert.

Det var slik det var sagt ja, takker. Jeg blandet visst kortene litt der.

Jeg klarer ikke å søke det frem igjen her, men dersom jeg husker rett så var det en kar her inne som påstod at det er Innovative som lager Garrett turboer. Hvilke konsekvenser dette får er vel interessant uansett, eller?

Ut fra hva du har postet i en annen tråd så forstår jeg at du har kjøpt IRX 450 turbo. Det var litt av en U-sving i forhold til hva du har postet i denne tråden så de er gratulasjoner på sin plass. Pass på å få tak i ett godt chip. "Vi" har sett "enorme" forskjeller i opplading kun med å bytte chippet. Pga at wg er integrert i turbinhuset på IRX450 og ikke i ett separat baklokk, så kan man optimalisere overgangen mellom turbinhus og downpipe på en mye bedre måte enn hva som er mulig på Cosworther med f.eks neticsturboer og det er jo noe du evt. kan vurdere hvis du ha ønske om enda bedre resultat.

Ja, hva skal man si til dette da? EDIT. http://www.innovativeturbo.com Og dette må vel rettes? http://www.krbtrading.no/innovative/cms/37

Hvis man har fokus kvalitet så ender man gjerne opp med noe slikt: http://www.mobeck.com/MT/Grenrorpris.asp Disse Kina rørene er vel laget av 8 år gamle unger eller andre som tvinges til 15 timers arbeidsdag eller mer og resultatet blir deretter. Man blir påminnet om ordtaket "Kalkede graver". Det SER jo greit nok ut på utsiden.

Man bør iallefall notére seg hvor Mobil 1 ligger i forhold til Castrol.

Som du ser ønsket Peking 65 å "bidra" også denne gangen, så får se om du får han til å tørre å tippe ett tall. "Burde jo egentlig være null problem å trekke ut 600hk+ på denne motoren ." Suksessen er nok totalt avhengig av flere kulelagre i oppsettet her. Pekin65 sa. "Bruker du en en modrne GT BB turbo , så blir det enda bedre." (Men jeg sitter med før og etter bremsepapirer på en Ford V8 motor som ble turboladet med stor moderne Garrett GT singelturbo V8 som viser nøyaktig det motsatte, som vanlig.) Jeg har ikke trua og vil ikke tippe, men ønsker deg selvsagt lykke til likevel.

Du vet, det er en grunn til man mange bygger ZVH motorer. Å bygge på en CVH motor blir dyrt og ikke spesielt bra. Så sant man kjører datasprut er det KUN fordeler med å velge seg en 2,0 L Zetecmotor som utgangspunkt. Absolutt ALT er bedre. 2,0 16V turbomotor sammenlignet med 1,6 8V turbomotor er rått parti.

Hva er grunnen til at du velger å gjøre det på denne måten? Har du vurdert ZVH eller Zetec motor? Hvis selve motoren er urørt og du allerede nå har bestemt at du ikke skal kjøre over 0,8 BAR ladetrykk, da kan du likegodt beholde det originale A/R 0.36 turbinhuset. Hele vitsen med større turbinhus er at man kan øke ladetrykket, montere trimkam og få godt resultat, endre til mer agressiv mapping osv. Hvis man ikke skal gjøre noe av det kan man ende opp med å miste endel bunndrag og respons uten å få så høy effektøkning på topp som man burde.

Jeg mener at det er av minst like stor betydning at det er på en annen, mer moderne og mer effektiv 4V motor. Man klarer nok ikke 330 hk med samme turbo på en eldre og mindre effektiv 2V motor, (som f.eks IST, Volvo B19,21,23) spesielt ikke dersom motoren i utganspunktet er en NA motor med "høy" komp. og man i tillegg kjører på handelsbensin.

1. Har det ikke nøyaktig i hodet, men de er små. I nabolaget rundt 170 ccm. 2. Bra for deg. For 6 syl. motor følger maks effekt og dyse-ccm hverandre ganske jevnt. Altså 400 ccm dyser for 400 hk. Som vi ser passer da grønndysene #803 helt glimrende sammen med justerbar bensintrykksregulator og en Cosworth bensinpumpe e.l.