RS 1000

En biltjommi var på Vålerbanen i mai og hadde oljetempmåler i bunnpannen. Når denne viste 130 grader så mistet Castol TWS 10/60 oljen absolutt all viscositet og oljetrykket forsvant. Etter en lang pause ordnet det seg. Poenget er at reell oljetemperatur kan være betydelig høyere enn hva en slik måler viser så vær obs. Slik var det i dette tilfelle iallefall. Alu. punnpanne.

Maksimalt med kjølekapasitet, (Radiator, turbocooler selv om man ikke har vannkjølt turbo, flere oljekjølere med termostat, eller slippe gassen. Følgende virker nok både useriøst og jalla, men det får stå sin prøve. Hvis man monterer en lyktespylerdyse eller lignende og en bra pumpe slik at man spyler vann inn på intercooler og radiator, så få man en voldsom effektiv nedkjøling når vannet fordamper og på denne måten kan man faktisk unngå de største problemene. Spesielt på varme dager på bane er dette mer enn "kjekt å ha". Pass på å ikke overdrive mengden vann. "Lagom er best" En billig, god og effektiv løsning som vi brukte første gang på en Volvo med V8 for "100 år" siden.

Svaret på akkurat dette spørsmålet er NEI og JA. Turboen vil ikke begynne å lade tidligere med bleed ventil fordi at actuator alene er kraftig nok til å holde WG lukket til 0,05 BAR uansett. 0,05 BAR er mer enn nok til at man kan si turboen lader. På den annen side vil en med en riktig valgt, montert og justert bleedventil få hardere opplading, og man klarer maks ladetrykk både raskere og på lavere motorturtall enn uten en slik.

Du er ikke den eneste som følger med... Ser at du helt nylig har endret signaturen din fra noe med ny 721 hk motor til noe i nærheten av Prøver HKS turbo. Du likte idéen med turbojakker da forstår vi.

Føler du for å komme med mer informasjon. Du ser jo selv hvor mye bedre det er enn de WHP tallene som nevnes her.

Har du ikke ett gammelt bilde som viser avstanden mellom T25 manifolden og ABS pumpen da?

Må ikke rydde for mye heller. Det er ikke plass til dyserekke nr 2. i venstrerattet Sierra, men Escort Cosworth har delt ABS pumpe, så der er del vel plass?

går ikke denne motoren også i MAzda Pick up. Mener å huske at jeg ha sett at disse motoene leveres i mange forskjellige utgaver. Kanskje også som SOHC? Når man stroker 2,8 og 2,9 liters motorene til 3,7 liter så mener jeg at de modifiserer 4,0 L veiven. I praksis oppnår man da voldsomme fordeler og forbedringer. Dette er måten å får ut potensialet i Ford sine V6 motorer på. Dette er kanskje bedre enn å satse på 4,0 L, men sikkert dyrere, dessverre. Om dette også er mulig på 24 V motoren vet jeg ikke.

Heller ikke denne gang skal jeg være påståelig, men heller beskrive det slik jeg har hørt/ser det. Den turboen som heter T34 er "egentlig" en Volvo Gr.A turbo. Denne turboen var det visstnok en som jobbet i ett av de Svenske turbofirmaene som tok frem i sin tid ved å kombinere en standard T3 turbin med en av de minste T04B kompressorene. P.g.a. Volvo 240 gikk med en 2v motor resulterte kombinasjonen i moderat suksess fordi at en 2v motor kan være litt "sensitiv". Denne turboen ble visstnok senere brukt på Sierra Cosworth i Gr.A med suksess før RS 500 overtok. Man fikk iallefall kjøpt "T34" turbo FØR Escort Cosworten kom med det spesielle kompresorhuset. Du kan derfor bestille en Volvo Gr.a turbo i stedet for en Escort Cosworth turbo og være GARANTERT at du ikke får ett hus med WG øre, uansett hvordan du bestiller resten. Dvs med eller uten vannkjøling, cut back, turbinhus mv. En annen mulighet er å bestille "trimturbo" til Lancia eller Maserati da disse bruker samme type turbinhus som Cosworth. Jeg mener at dette blir en veldig dyr turbo i forhold til alternativene.

Jeg begynner med å si at følgende er min mening da og ikke nødvendigvis udiskutable fakta. Man kan vel driste seg til å si at det er to prinsippielt forskjellige måter man kan trimme en turbomotor på. Den ene er den tradisjonelle Cosworth måten hvor man hovedsaklig øker ladetrykket. Vi kan kalle denne "high boost". Den andre er ved å øke fløde slik som man gjør det når man trimmer NA (suge) motorer. Ved den første metoden øker man først og fremst luft tettheten og dette stiller ikke veldig økte krav til flowet i trykksystemet. Det er også slik at man kan anse selve motoren som forholdsvis svak og den trenger derfor ladetrykk for å gi styrke. Turboen må derfor spoole for å gi ladetrykk, fylle opp hele trykksystemet og så trykksette dette for at man skal få fullt dreiemoment. På slike motorer er det derfor ikke kuppet med stort volum i trykksystemet pga at det reduserer responsen. Pga det høye ladetrykket som gjerne kjøres blir det høye temperaturer og man bør ha en intercooler som kjøler godt. På motorer med high flow oppsett er selve motoren sterkere og man klarer effekten med lavere ladetrykk. Effektøkningen kommer, i tillegg til ovennevnte, som en følge av at motoren fløder bedre (svelger unna mer luft pga høyere fyllingsgrad og eller turtall) og dette stiller da høyere krav til hvordan hele trykksystemet fløder. Pga lavere ladetrykk og derfor værre kammer mm. er lavt trykkfall over intercooleren vesentlig for å få gode resultater. Her er det en fordel med 3" rør osv. Mange har kombinert disse to metodene med større eller absolutt ingen suksess. Enda en gang presiseres ordet OPPSETT.

Nå må man ikke i sin iver forveksle "Turbo Zubi" turboservice med NTS som står for Norsk Turbo Service.

Akkurat den på bildet gjør nok det, men Pro Alloy, Forge m.fl. leverer også RS 500 style intercoolere som passer til vingebiler og sedaner, og med valgfrie dimensjoner på rørstussene. De færreste trenger 3".

http://i2.photobucket.com/albums/y36/nilsen20/DSCF2419.jpg[/img]

Helt klart. Må bare legge ut flere.

Så har man dette med "100% bolt on" da. Det viser seg at mange er avhengig av dette, noe som ha vist seg å kunne dobble prisen, desverre. En par tjommier gjorde det samme som du og det ble mye krøll med det meste sammenlignet med en annen som kjøpte en RS 500 Forge IC til sin Sierra 4x4. DEN var nemlig 100% bolt on og en fryd å montere i forhold. Jo.

Ja det gjør det. Dette huset passer på alle T3 og T34 turbinhjul. I England ser det ut til at disse turboene alltid leveres med det originale Escort Cosworth kompressorhuset. Dette er faktisk unødvendig da jeg selv har hatt noen "T34" turboer og ha sett 3 ganske forskjellige kompressorhus på disse. Jeg VET derfor som ett faktum at dette finns og det skal ikke være så vanskelig å skaffe heller.

Husk da at han kjører originalt eksosanlegg. Hvor mye han har peaket og slik kan han svare for selv, men når vi G-målte bilen til nevnte resultat på den forrige motoren, da ble det ikke ladet så mye som det du nevner her. Tommy W har sett dette ett par tusen ganger mer enn meg og har det vel forhåpenligvis på video også, så det er bedre å spørre ham.

Det har jeg jo gjort over her. Det er bare å fundere litt.

Det skal vi fort bli enig om, og det var ikke turboen som var problemet. Kan informerer om at den Volvo 240´en som visstnok fikk "størst" resultat har vært G-målt til 212 "enheter", noe som da tilsvarte 335 WHP og 379 hk på svinghjul med 2wd. Cosworthen du nevnte har vært G-målt til 207 enheter noe som da indikerer hele 327 WHP. Vinge87: For deg som ikke har tro på dette kan det likevel nevnes at det ikke er usannsynlig at du hadde endt opp med ett resultat i nærheten av 335/212*222 = 350, noe i overkant av 350 WHP. Jeg synes ikke du har noe å beklage. Ok. Se på de blå kurvene på bilde nr. 4 her og legg spesielt merke til ca. 570 Nm og ca 320 hk ved 4000 o/min.: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...amp;hl=dynamics

Greit nok. Det er fordi: Jeg oppfattet at han stilte to spørsmål, ett i som angikk kompressorkartet og ett som angikk T3 A/R 0.48 huset. Videre er det slik at det KUN er Escort Cosworth turboen som HETER T34 og denne har kun A/R 0.63 turbinhus. I første del av spørsmålet het det: "Hva er realistiske maks hk-tall for T34'n ...". EDIT. Dette viser da som vi ser til selve turboen og ikke til en motor. På spørsmålet " Hva er realistiske maks tall for en hjemmebygget Cosworthmotor med T34 A/R 0.48 turbinhus" er svaret ett annet fordi resultatet vil variere mye pga det store antallet variabler.

Takk for komplimentet og den store tilliten, men også denne gang tar du feil og må korrigeres fordi: 1. For det første er det feil. 2. For det andre er det ikke min påstand, 3. Det er heller ikke min oppfatning, mening eller mine ord. Ved å følge med å tenke selv så burde du klart å resonere deg frem til følgende fakta: T34 turboer har vært brukt på Cosworthmotorer i 20 år nå og det er bremset effekter på hele 430 hk med slike. Bremsepapirer på dette er tilgjengelig flere steder, inkl på dette forumet. Hvorfor er dette vanskelig å forstå? 400 hk + er riktignok med A/R 0.63 turbinhuset, men ett A/R 0.48 reduserer ikke effekten så mye som dette. EDIT. Når man da er genuint interessert så stusser man over påstanden og spør om HVORFOR, men slik innstiling virker å være ukjent for deg.

Dessverre er det slik at det avhenger mest av hvem som leser kompressorkartet. Det er også slik at eldre og mindre effektive motorer trenger mer luft og fuel pr. avgitt hk enn mer effektive og da gjerne moderne motorer. (Og turboer) Selve kartet viser at maks luftmengde er ca. 42,5 lb ved 2,5 PR og 60%. <400 hk.

Hehehe, interessant. Ja, og som vi ser er det ikke turboen alene som bærer ansvaret for effekten. Ja, jeg forstod det slik. Én av få fordeler med 2wd.

Jooo, for DEG er det nok det, men for de som følger med så var det en annen som klarte hele 378 hk med det som her fremstilles som IDENTISK turbo og i tillegg har vi det som Combatkit postet. Det er en god grunn til at den andre og større turboen ikke står på lenger. (Med forbehold om at jeg husker rett da)

Man mener ikke at det er turboen sin feil vel?