RS 1000

Det kan umulig være KRX400 med de kurvene der. Samme som denne bare med høyere trykk og bedre tilpasset chip? http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=11892

Legg merke til hvordan ladetrykk-kurven til de grader bestemmer hvordan dreiemomentkurven blir. God ladetrykk kontroll er derfor svært viktig for å få ett godt resultat og dette er kraftig undervurdert, dessverre. Her er det mye å hente for forholdsvis lite utlegg og jeg drister meg til å anbefale at man setter fokus på dette. Jeg har latt meg fortelle at Alex har en kammerat som har en Cosworth som er endal raskere enn hans. Dessverre står denne pga knekt gearkasse. Hvorfor? Toppfarten på 2wd og 4x4 Cosworth sedan er vel den samme? Dette tilsier da at det ikke mer enn 16 hk forskjell i driverkstap i originaltoppfart. Her må Polly eller noen inn på banen å forklare dette fordi at 378 Hk DIN på grønndyser er "uhyggelig" mye. Ca. 350 hk låter mer realistisk. Legges det for stort drivverkstap til hjuleffekten når det er 4x4 pga den ekstra vekten i drivverket kanskje?

Ja, men hvis du får overhalt turboen hos seriøse så blir turboen god som ny og du får garanti deretter.

I følge eieren sa Polly at Volvoen var best så langt denne dagen, og den ble bremset ganske mot slutten tror jeg. Grunnen til at drememomentkurven er så dårlig ser man på ladetrykk kurven. Grunnen til dette er at det manglet én av de fire skruene som fester turboen på manifolden og pakningen var blåst. Vi testet i går og på 3. gear oppnås 1,5 ved ca. 3500 o/min, dvs ca. 1300 o/min tidligere enn hva man ser på papiret. Det er hjulmomentet som flytter bilen og som er av interesse. Ille at dagens sterkeste bil har 8v motor med forgassere på hjemmelaget innsug, standard tenningsanlegg med sterkere fjærer i fordeleren, 2 stk moped dyser som tillegssprut og 2,5" eksos.

Vet ikke om en brukt turbo kan være av interesse, men i tilfelle kan du sikkert høre med denne karen.: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=33904

Dysene monteres rett bak grillen slik at vannet treffer så stort areal av intercooleren og radiatoren som mulig. Det er selve fordampingen som rekker ut mest varme, så det er ingen vits å spyle så mye vann at det blir blåst igjennom både intercooler og radiator og gjør registerdekselet vått.

Fair enough. Hva med BMW en til Combatkit? Men som sagt, greit nok. Grunnen til at jeg tok det opp er at han ikke kan poste her selv, det var ikke værre enn det. Jeg gjorde mannen en tjeneste altså, men han får bare smøre seg med tålmodighet da.

Jeg har akkurat snakket med Bjørn M som vil ha sine papirer lagt ut her. Ca. 335 whp og 379 hk i motor.

Jeg gjør nok det og da vet vi at det med andre ord ikke så mye nytt under HKS kjolen heller.

En biltjommi var på Vålerbanen i mai og hadde oljetempmåler i bunnpannen. Når denne viste 130 grader så mistet Castol TWS 10/60 oljen absolutt all viscositet og oljetrykket forsvant. Etter en lang pause ordnet det seg. Poenget er at reell oljetemperatur kan være betydelig høyere enn hva en slik måler viser så vær obs. Slik var det i dette tilfelle iallefall. Alu. punnpanne.

Maksimalt med kjølekapasitet, (Radiator, turbocooler selv om man ikke har vannkjølt turbo, flere oljekjølere med termostat, eller slippe gassen. Følgende virker nok både useriøst og jalla, men det får stå sin prøve. Hvis man monterer en lyktespylerdyse eller lignende og en bra pumpe slik at man spyler vann inn på intercooler og radiator, så få man en voldsom effektiv nedkjøling når vannet fordamper og på denne måten kan man faktisk unngå de største problemene. Spesielt på varme dager på bane er dette mer enn "kjekt å ha". Pass på å ikke overdrive mengden vann. "Lagom er best" En billig, god og effektiv løsning som vi brukte første gang på en Volvo med V8 for "100 år" siden.

Svaret på akkurat dette spørsmålet er NEI og JA. Turboen vil ikke begynne å lade tidligere med bleed ventil fordi at actuator alene er kraftig nok til å holde WG lukket til 0,05 BAR uansett. 0,05 BAR er mer enn nok til at man kan si turboen lader. På den annen side vil en med en riktig valgt, montert og justert bleedventil få hardere opplading, og man klarer maks ladetrykk både raskere og på lavere motorturtall enn uten en slik.

Du er ikke den eneste som følger med... Ser at du helt nylig har endret signaturen din fra noe med ny 721 hk motor til noe i nærheten av Prøver HKS turbo. Du likte idéen med turbojakker da forstår vi.

Føler du for å komme med mer informasjon. Du ser jo selv hvor mye bedre det er enn de WHP tallene som nevnes her.

Har du ikke ett gammelt bilde som viser avstanden mellom T25 manifolden og ABS pumpen da?

Må ikke rydde for mye heller. Det er ikke plass til dyserekke nr 2. i venstrerattet Sierra, men Escort Cosworth har delt ABS pumpe, så der er del vel plass?

går ikke denne motoren også i MAzda Pick up. Mener å huske at jeg ha sett at disse motoene leveres i mange forskjellige utgaver. Kanskje også som SOHC? Når man stroker 2,8 og 2,9 liters motorene til 3,7 liter så mener jeg at de modifiserer 4,0 L veiven. I praksis oppnår man da voldsomme fordeler og forbedringer. Dette er måten å får ut potensialet i Ford sine V6 motorer på. Dette er kanskje bedre enn å satse på 4,0 L, men sikkert dyrere, dessverre. Om dette også er mulig på 24 V motoren vet jeg ikke.

Heller ikke denne gang skal jeg være påståelig, men heller beskrive det slik jeg har hørt/ser det. Den turboen som heter T34 er "egentlig" en Volvo Gr.A turbo. Denne turboen var det visstnok en som jobbet i ett av de Svenske turbofirmaene som tok frem i sin tid ved å kombinere en standard T3 turbin med en av de minste T04B kompressorene. P.g.a. Volvo 240 gikk med en 2v motor resulterte kombinasjonen i moderat suksess fordi at en 2v motor kan være litt "sensitiv". Denne turboen ble visstnok senere brukt på Sierra Cosworth i Gr.A med suksess før RS 500 overtok. Man fikk iallefall kjøpt "T34" turbo FØR Escort Cosworten kom med det spesielle kompresorhuset. Du kan derfor bestille en Volvo Gr.a turbo i stedet for en Escort Cosworth turbo og være GARANTERT at du ikke får ett hus med WG øre, uansett hvordan du bestiller resten. Dvs med eller uten vannkjøling, cut back, turbinhus mv. En annen mulighet er å bestille "trimturbo" til Lancia eller Maserati da disse bruker samme type turbinhus som Cosworth. Jeg mener at dette blir en veldig dyr turbo i forhold til alternativene.

Jeg begynner med å si at følgende er min mening da og ikke nødvendigvis udiskutable fakta. Man kan vel driste seg til å si at det er to prinsippielt forskjellige måter man kan trimme en turbomotor på. Den ene er den tradisjonelle Cosworth måten hvor man hovedsaklig øker ladetrykket. Vi kan kalle denne "high boost". Den andre er ved å øke fløde slik som man gjør det når man trimmer NA (suge) motorer. Ved den første metoden øker man først og fremst luft tettheten og dette stiller ikke veldig økte krav til flowet i trykksystemet. Det er også slik at man kan anse selve motoren som forholdsvis svak og den trenger derfor ladetrykk for å gi styrke. Turboen må derfor spoole for å gi ladetrykk, fylle opp hele trykksystemet og så trykksette dette for at man skal få fullt dreiemoment. På slike motorer er det derfor ikke kuppet med stort volum i trykksystemet pga at det reduserer responsen. Pga det høye ladetrykket som gjerne kjøres blir det høye temperaturer og man bør ha en intercooler som kjøler godt. På motorer med high flow oppsett er selve motoren sterkere og man klarer effekten med lavere ladetrykk. Effektøkningen kommer, i tillegg til ovennevnte, som en følge av at motoren fløder bedre (svelger unna mer luft pga høyere fyllingsgrad og eller turtall) og dette stiller da høyere krav til hvordan hele trykksystemet fløder. Pga lavere ladetrykk og derfor værre kammer mm. er lavt trykkfall over intercooleren vesentlig for å få gode resultater. Her er det en fordel med 3" rør osv. Mange har kombinert disse to metodene med større eller absolutt ingen suksess. Enda en gang presiseres ordet OPPSETT.

Nå må man ikke i sin iver forveksle "Turbo Zubi" turboservice med NTS som står for Norsk Turbo Service.

Akkurat den på bildet gjør nok det, men Pro Alloy, Forge m.fl. leverer også RS 500 style intercoolere som passer til vingebiler og sedaner, og med valgfrie dimensjoner på rørstussene. De færreste trenger 3".

http://i2.photobucket.com/albums/y36/nilsen20/DSCF2419.jpg[/img]

Helt klart. Må bare legge ut flere.

Så har man dette med "100% bolt on" da. Det viser seg at mange er avhengig av dette, noe som ha vist seg å kunne dobble prisen, desverre. En par tjommier gjorde det samme som du og det ble mye krøll med det meste sammenlignet med en annen som kjøpte en RS 500 Forge IC til sin Sierra 4x4. DEN var nemlig 100% bolt on og en fryd å montere i forhold. Jo.

Ja det gjør det. Dette huset passer på alle T3 og T34 turbinhjul. I England ser det ut til at disse turboene alltid leveres med det originale Escort Cosworth kompressorhuset. Dette er faktisk unødvendig da jeg selv har hatt noen "T34" turboer og ha sett 3 ganske forskjellige kompressorhus på disse. Jeg VET derfor som ett faktum at dette finns og det skal ikke være så vanskelig å skaffe heller.