RS 1000

Husk da at han kjører originalt eksosanlegg. Hvor mye han har peaket og slik kan han svare for selv, men når vi G-målte bilen til nevnte resultat på den forrige motoren, da ble det ikke ladet så mye som det du nevner her. Tommy W har sett dette ett par tusen ganger mer enn meg og har det vel forhåpenligvis på video også, så det er bedre å spørre ham.

Det har jeg jo gjort over her. Det er bare å fundere litt.

Det skal vi fort bli enig om, og det var ikke turboen som var problemet. Kan informerer om at den Volvo 240´en som visstnok fikk "størst" resultat har vært G-målt til 212 "enheter", noe som da tilsvarte 335 WHP og 379 hk på svinghjul med 2wd. Cosworthen du nevnte har vært G-målt til 207 enheter noe som da indikerer hele 327 WHP. Vinge87: For deg som ikke har tro på dette kan det likevel nevnes at det ikke er usannsynlig at du hadde endt opp med ett resultat i nærheten av 335/212*222 = 350, noe i overkant av 350 WHP. Jeg synes ikke du har noe å beklage. Ok. Se på de blå kurvene på bilde nr. 4 her og legg spesielt merke til ca. 570 Nm og ca 320 hk ved 4000 o/min.: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...amp;hl=dynamics

Greit nok. Det er fordi: Jeg oppfattet at han stilte to spørsmål, ett i som angikk kompressorkartet og ett som angikk T3 A/R 0.48 huset. Videre er det slik at det KUN er Escort Cosworth turboen som HETER T34 og denne har kun A/R 0.63 turbinhus. I første del av spørsmålet het det: "Hva er realistiske maks hk-tall for T34'n ...". EDIT. Dette viser da som vi ser til selve turboen og ikke til en motor. På spørsmålet " Hva er realistiske maks tall for en hjemmebygget Cosworthmotor med T34 A/R 0.48 turbinhus" er svaret ett annet fordi resultatet vil variere mye pga det store antallet variabler.

Takk for komplimentet og den store tilliten, men også denne gang tar du feil og må korrigeres fordi: 1. For det første er det feil. 2. For det andre er det ikke min påstand, 3. Det er heller ikke min oppfatning, mening eller mine ord. Ved å følge med å tenke selv så burde du klart å resonere deg frem til følgende fakta: T34 turboer har vært brukt på Cosworthmotorer i 20 år nå og det er bremset effekter på hele 430 hk med slike. Bremsepapirer på dette er tilgjengelig flere steder, inkl på dette forumet. Hvorfor er dette vanskelig å forstå? 400 hk + er riktignok med A/R 0.63 turbinhuset, men ett A/R 0.48 reduserer ikke effekten så mye som dette. EDIT. Når man da er genuint interessert så stusser man over påstanden og spør om HVORFOR, men slik innstiling virker å være ukjent for deg.

Dessverre er det slik at det avhenger mest av hvem som leser kompressorkartet. Det er også slik at eldre og mindre effektive motorer trenger mer luft og fuel pr. avgitt hk enn mer effektive og da gjerne moderne motorer. (Og turboer) Selve kartet viser at maks luftmengde er ca. 42,5 lb ved 2,5 PR og 60%. <400 hk.

Hehehe, interessant. Ja, og som vi ser er det ikke turboen alene som bærer ansvaret for effekten. Ja, jeg forstod det slik. Én av få fordeler med 2wd.

Jooo, for DEG er det nok det, men for de som følger med så var det en annen som klarte hele 378 hk med det som her fremstilles som IDENTISK turbo og i tillegg har vi det som Combatkit postet. Det er en god grunn til at den andre og større turboen ikke står på lenger. (Med forbehold om at jeg husker rett da)

Man mener ikke at det er turboen sin feil vel?

Javel? Hvilken wastegateklokke har du da? Jeg har nettopp "testet" en slik alu sak og det var skuffende greier. Enig med du der. Det er bedre å begrense trykket til rundt det du nevner og heller øke motorens topp effekt med kammer og mapping. Sparer drivverk og går bra. Litt synd at du har så lav komp. i forhold til ønsket maks ladetrykk. Kan du ikke forklare hvordan du/dere kom frem til denne konklusjonen?

Trim 50L kompressoren som står på T34 er spesiell og visstnok ute av produksjon for øyeblikket. Jeg har ALDRI sett en ny turbo med trim 50 L kompressor tilsalgs billig. Billige T3/T4 hybridturboer er noe helt annet og mange lar seg dessverre forvirre.

Elendig, og han var visst ikke alene hørte jeg. Vi får vente å se. Det gjør dere nok. :lol EDIT: Bevisene ligger her: http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant...tegory_Code=GRT http://www.atpturbo.com/root/maps/gt28rs.htm

http://www.turboservice.no/KRX400.html Mye det samme som GT28RS. Når du er godt fornøyd med din E46 så behold for all del den. Motorene vi snakker om de som er så godt som originale og jo nyere jo bedre. Jeg har kjørt flere biler med E46 turbo og vet hvordan denne lader i forhold til andre turboer. Hva har du gjort? Du har forresten en nyhet i vente som vil glede deg stort.

2. Kjekt at du er sikker. 3. Ja. Wingdude har sagt flere ganger at selgeren av E46 turboer sier at den leverer til 420 hk og har lagt ut bremsepapirer på 438 hk. Det samme gjelder 430 hk T34. Motoren som han og Trigger bygget hadde portet topp mm og klarte 380,2 hk ved ca. 1,7 BAR ladetrykk. Resultatet på en standard motor med høyere komp og uportet topp er nok endel lavere. Hva hadde E46 klart da tror du? 350 med elendig spool up? Ja, jeg sier at ladetrykket kommer tidligst med KRX400 av disse 400 hk turboene. Ingen av dem vil klare 400 hk på din motor uten mye tilpassing. 5. Var det ikke du som nettopp sa at det viktigst hvordan bilen funker praksis og ikke på papiret. Jeg har nevnt effektiviteten på TURBOEN og med dette menes hvordan hele turboen fungerer, ikke bare kompressoren. Det er ikke på kompressorsiden hemmeligheten og den store forskjellen ligger, skjønner du. Skyhøy pris? Hva skal man si med unntak av at kvalitet koster og at turboen er den mest avgjørene delen man velger for resultatet sin del. Det er helt klart IKKE plassen å spare penger hvis man har ønske om ett godt resultat.

1. Dette er helt korrekt. 2. Er du sikker på det? 3. Det der er tullprat. Du får ikke ut 420 hk av en E46 eller 430 hk ut av en T34 på en slik motor som du beskriver. Ei heller 400 hk av en KRX 400. Det jeg sier er at KRX 400 vil levere bedre varer enn de andre turboene på en slik motor. 4. Det stemmer sikkert og det er akkurat dette som er riktig og viktig å fokusere på. Virkelig bra. 5. Har dere sett hva Tommy W har kjørt og sammenlignet? Med bedre luftfilter og uorigianlt eksosanlegg er det realistisk at dette vil kunne forbedres. Er de ikke? Hmm. Du vet, vi har alle våre favoritter, hvorfor skulle vi ellers bruke tid på dette Ford forumet. Det samme gjelder turboer. Noen liker Turbonetics, andre Garrett GT serien og jeg NTS turboer og det av flere grunner. Flowprep er én av dem, og det leverer ingen andre . Jeg får faktisk endel hyggelig Pm med spørsmål om div turboer. Etter hvert som vi diskuterer så viser det seg, gang etter gang, at det ikke er så enkelt å finne gode alternativer til en overkommelig pris til Cosworth. At jeg overdriver skal jeg ikke bombastisk benekte, men jeg tillater meg å si at jeg betviler det. Det er i orden. Hvis samme bil/motor som beskrevet blir testet på samme rulle/benk med flere forskjellige turboer og mappet og hvis ikke KRX400 får den dreiemomentkurven med mest areal, da skal jeg innrømmer at jeg har tatt feil, uten bortforklaringer, greit nok?

Hehehe, jeg påstår ikke at du ikke sier sannheten, men du har sikkert forståelse for at jeg stoler mer på det Mats sier enn det du skriver. Nei, det har jeg definitivt ikke. Jeg nøyer meg med å informere om hvilke erfaringer vi har med en slik turbo + litt ekstra. At enkelte overdriver innoldet og betydningen i det som skrives, av en eller flere grunner, er det lite å gjøre med.

Javisst, iver er gode greie ser du. Ååå, kom an igjen! Selvsagt er det slik. En motor må bygges slik at den optimaliserer den valgte turboen egenskaper for at man skal kunne få utnytte turboen til fulle. Slik har det alltid vært. Det er jo derfor man vanligvis senker komp når man skal makse en T34 (eller annen Garrett turbo for den saks skyld.) Det er jeg enig i og så langt har det vist seg, for oss iallefall, at det er en helt klar effektøkning ved å bytte ut en T34 med en KRX400. Dette er målt med G-måler flere ganger. NEI! Det vet vi IKKE. Da må, som ett minimum, pukkelrygg inn på banen og si hva Tommy W har av åpningstider og tenning på antatt maks effekt og det samme for to far gone og så må vi i tillegg vite dysenummer og bensintrykk. Jeg påstår at det er ett godt og riktig valg til de som har en originalmotor i sin Cosworth og som ønsker å få ett godt resultat som mulig, uten at det baller på seg, dvs BD10 kammer. Ord som revolusjon osv er det andre enn meg som bruker i sine beskrivelser. Skal man på død og liv har 400 hk så får man dette lettere ved å kjøpe seg en større turbo. En større turbo er da også det rette valget da en innstillig om at 398 hk er tragisk dårlig og 401 hk er himmelen avslører at man ikke har skjønt at det er hele dreiemomentkurven som er vesentlig og som avgjør om bilen fungerer og er rask eller ikke.

1. Kjekt å høre og det er jo en fin pris. For ordens skyld minner jeg igjen om monterings utfordingene på en 4x4 manifold. Det er ingenting i veien med planen nei. 2. Nei, det kan man ikke, men nå har jeg ettehvert skrevet endel her inne, så hvile ord er det du sikter til. Er det overskriften:" KRX400, en 400 hk turbo som lader tidlig. " ? Jeg må spørre om hvorfor du ikke bare justerte bleedventilen slik at du fikk opp ladetrykket fra 1,3 -1,6 BAR. Hvis du har kjørt uten bleed ventil frem til nå, så har du mye bedre opplading å se frem til hvis du monterer en bra en. Hehe, du kan lade mye. Turboen er virkelig solid. Som nevnt leveres dennen turboen i rallyutgave også. Jeg VET ikke hva de lader der, men med restiktor og VAKUM inn på turbo så blir trykkøkningen over turbo stor. Mindre NTS turboer lader 3,7 BAR på dieselmotorer, så NTS turboene tåler mye. Tommy W sin KRX kjennes fremdeles ut som ny og han har kjørt mye på bane og det lades ivei. Peaket 2,4 BAR på gamle motoren og kommer nok ikke til å redusere på dette av hensyn til turboen iallefall. Med fare for å gjenta meg selv, Gratuelerer.

Det kan være. Jeg har allerede den positive erfaringen med KRX400 som du nå kan få og har gjort en innsagt for at kammerater skulle få det resultatet de håpte de skulle få, og det fikk de. Du/dere får stå på selv. Vel. Du sier at bilen brukes daglig antyder også motoreffekt og ladetrykk. Ut fra dette kan du stå på alt du orker så lenge alt rundt motor og turbo er som det skal og bør være. Dette er en solid turbo som vil holde lenge så sant alt annet også er iorden, men den vil nok ikke holde 250 000 km om den må lade 2,4 BAR hele tiden. Husk da at NTS leverer, selger og forbedrer turboer til lastebiler, båter m.v. som må lade høyt og vare lange, så en turbo´s holdbarhet i en 350 hk Cosworth gatebil er ingen utfordring. Jeg engasjerer meg mest i å informere for å få folk til å tenke selv. Jeg har alltid sagt at folk må selvsagt kjøpe nøyaktig hva de vil. Med en tråd som dette vil man nå forhåpentligvis vurdere mer nøye enn før og tenke over HVORFOR man tar det valget man gjør. Hvis noen velger seg en E46 turbo så er det mer enn helt greit for meg så lenge de vet HVORFOR det velger akkurat det. Jeg verken kan, vil eller har anledning til å engasjere meg noe mer enn dette i andres prosjekter. Hvis du setter deg litt inn i dette med turboer og turbodimmensjoner så får du se at alle dimensjoner (og derfor også egenskaper) på KRX 400 turboen passer svært godt til en mer eller mindre original Cosworthmotor. Andre 400 hk turboer har enten for store, for små eller sågar feile dimensjoner i forhold til akkurat dette). Det er dette + erfaringen i praksis som gjør at jeg ikke er i tvil om at også du vil bli strålende fornøyd med en KRX400, men jeg egasjerer meg ikke mer i dette enn at jeg kan skaffe deg turboen når dere har skaffet pengene dersom dere av én eller annen grunn ikke vil ta kontakt med NTS selv.

Skal sikkert være: "A dumpvalv is a more elegant solution to this problem by allowing the turbo to "freewheel" when the throttle is closed (equalizing the pressure on both sides of the turbo). Unlike a pop-off valve a dumpvalve can be used at multiple boost settings without reconfiguration. Pop-off valves are sometimes incorrectly called dumpvalves because they serve a similar function, but they are very different solutions to the same problem".

Ja det hadde det og jeg håper at dette lar seg realisere, ikke minst for din del. Jeg kan si:" JA dette gjør dere" og jeg er mer enn rimelig sikker på at du vil bli fornøyd. Joda, stå på og lykke til. Det er en fordel. Nei, ikke enda. Det er fullt mulig, men det er i tilfelle dine ord. Javisst, og det er ett godt forslag som jeg håper dere får realisert. Det er sjelden at det er selv kjøringen som er grunnen til at turboer raser, så han må bare ta i så mye, ofte og lenge han orker. (Husk da kjøling, bensin og kondis) Dette er IKKE en kulelagerturbo så den leveres selvsagt med svært god holbarhet og selvsagt også garanti.

Jeg snakket med ham i går kveld og dét er iallefall planen. Jeg tviler på at han får tid til å lage nytt eksosanlegg, så det blir vel effektmåling med det originale, dessverre.

1. Det er fordi at vi har førsøkt KRX 400 turboen og vet hvordan den fungerer. Når dette sammenlignes med hvordan andre turboer (T3 A/R 0.48, T3 A/R 0.63, T3 4x4, T34 A/R 0.48 og A/R 0.55 og A/R 0.63, T3 og T34 hybrid turbo, E46 med T3 turbin A/R 0.55, E46 med steg 2 A/R 0.48 turbin, RS 500 turbo m.fl) fungerer på samme type motorer så er det veldig lett å se hva som gir det beste resultatet. 2. De som kritiserer KRX 400 turboen har ikke forsøkt den. 3. Sånn er det med den saken. Da må jeg spørre: Hva er det Loffen har, som ikke Tommy W og Zakspeed har? Begge disse har erfaring med flere forskjellige turboer på samme Cosworthmotor og begge er veldig fornøyd med hvordan KRX 400 fungerer i forhold til de andre turboene. Det samme vil skje med Loffen. Er det fordi "alle gode ting er tre".

Idéen er god og det er rett som du sier, det kommer også an på motoren, men så lenge vi snakker om en original motor da blir det en "fair fight", selv om jeg mistenker at KRX 400 vil takle f.eks BD10 kammer best av disse turboene. Når det har vært snakk om de spesielle oppsettene så er det mest i forhold til "hk gutta". Det vil si de som hyler og skriker når man ikke klarer å få ut turboens maksimal oppgitte effekt. F.eks 448 hk med en IRX 450 ville jo vært total krise for slike og det er da alt må stemme. I praksis er det knapt noen forskjell på 445 og 455 hk. (Setter man på ett mindre turbinhus, da heter turboen KX400 og da når man lettere målet med ett mer tradisjonelt oppsett.) Skal man klare en turbos maksimale effekt, da økes kravene til motoren og til mapperen, alltid og uavhengig av turbo. Hvis dette forslaget over her blir gjennomført på en standard Cosworthmotor og hvis ikke KRX 400 får en bedre dreiemomentkurve og gjør bilen raskere enn med både T34, E46 eller GT2871R med chip som tilpasses den enkelte turbo, ja hva skal jeg gjøre da?? Heheh, spiller liten rolle. Uaktuell problemstilling. Da kan jeg tipse om at man på forhånd bør ringe til Mats på NTS og sier hva man skal bruke turboen til og hvordan den skal finansieres. Hvis dere da sier at prisen derfor er overordnet det meste så kan han sikkert ordne det slik at dere får kjøpt en turbo uten: 1. Polért kompressorhus. 2. Keramisk isolert turbinhus. 3. Actuator. hvis han får litt tid på seg, og dette vil redusere prisen på KRX400 til ett rimelig nivå. T-KING65 kan nok stille med en GT2871R turbo og E46 er det vel mange som har.

Litt nede i denne anneonsen er ett bra alternativ. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=33093