RS 1000

Det er slik at disse to kassene IKKE passer om hverandre. Selv om kassene kan sies å være de samme så er selve kassehuset forskjellig. V6 kassene er lett gjennkjennelig ved at festene til de to øverste skruene står mye tettere sammen enn på de andre kassene.

Da må du velge så liten turbo som mulig, men ikke mindre enn at den klarer ønsket ditt om maks effekt. At E46 er større, "tyngre" og tregere enn T34 er det overhode ingen tvil om.

Ja det er den. En bra oppgradering i forhold til den originale T3 A/R 0.36 turboen er en T3 turbo fra Sierra Cosworth. Du må lage ny down pipe eller bruke A/R 0.48 turbinhuset fra f.eks en Volvo 240 eller 740. Dette har vært gjort med sukesess før.

Det er mange problemer her, men det er selvsagt av stor betydning at flere av opplysningene om turboen ikke kan stemme. Spørsmålet da blir:" Hvilken turbo får man egentlig? Dette er ett glitrende eksempel på hva en universal selger (eller journalist) har av kompetanse om faget og kan prestere av nøyaktighet. Det spiller overhode ingen rolle for slike personer HVA saken gjelder, enten det er kopper og kar, klær, sminke, parfyme, mobiltelefoner, aksjer ect. "Er det så nøye da?" virker å være slagordet. 550 hk med A/R0.42 kompressorhus og A/R0.48 turbinhus, jooooooooo. Kanskje sjappen burde skifte navn fra kimmit til kill-it.

Det er litt vanskelig å si for øyeblikket. Jeg vet ikke hvem som har valgt dette oppsettet, hverken av hvilke grunner eller på hvilket grunnlag. Hvem er det f.eks som skal ha både ris og ros for resultatet? Når du har en god dialog med Trond Stensbøl så ville jeg først og fremst rådført meg med ham. Når det er sagt så er det nok mange som har egne forslag til oppsett til deg her, inkl. undertegnede.

Hehehe, syvers og jeg har allerede hatt en E50 turbo maks effekt krangel så derfor husker jeg dette. Jeg kan ikke kalle det erfaring, men dersom vi sier kunnskap om emnet så kan jeg godta dét.

kan det være at målene er 54,8 og 76,2 mm? I tilfellet er dette målene på E50 kompressoren. 60 mm ble litt kvasi for meg fordi jeg mener å huske at steg 3 har 56 mm og at steg 5 har 62 mm exducer. Ca. 450 hk ærlige realistiske hk.

Diameteren over bladene i innsuget på turboen gir en bra pekepinn. Diameteren over bladene på eksos er også kjekk å ha.

Her kan man se hva somviser den hele og fulle sannheten, selvsagt utviklet for motorsport fordi at effektmåling på rulle ikke var godt nok. Legg merke til hvordan de oppgir, måler og forholder seg til effekt.

Byttet du/dere ikke selv lokket/ ventilen også da? Hvis ikke økte jo ikke "gardin arealet" og sammenligningen blir feil. Ja og da kan man stille seg spørsmålet om HVORFOR det var nødvendig med slike modifiseringer. Var det feil på dreticsen eller på oppsettet? Det er en grunn til at turboer som f.eks IRX450 har "markedets største integrerte wg", vet du. Ok, men som du ser endrer ikke det prinsippet for hvordan en Wg ventil fungerer. Jeg mener fremdeles at alle bør klare bedre opplading i tillegg til bedre ladetrykk kontroll med større wg. (Selv har jeg planer om (engang) å kjøre dobble 40 mm WG´s, selv om det det er godt mulig at det blir for stort. Det blir uansett endel R&D når de skal styres av Air-Injectors.)

Det jeg anbefaler og gjør selv er å kjøre med 2 stk ladetrykkmålere. "Tilleggsmåleren" viser trykket i inn-tanken på intercoolerrn. På denn måten ser man lett hvor mye trykkfall man har over intercooler, gass spjeld og inngangen i innsugsmanifolden totalt. Enkelt, greit og billig.

Ja, det blir interessant å se hva du gjør og hvor mye det tilfører.

Det er veldig mye som kan sies om dette så det vil bli langtekkelig og kjedelig. Jeg er ikke overrasket over at du er skeptisk til påstaden, da du har en annen erfaring. Forskjellen er at med en integret wg så beholder man selve WG ventilen og man bytter bare actuator på en gitt turbo. Det du gjorde var å bytte begge deler fordi at separate wg jo er "sammenbygget". Bare for å ta noen tall: La oss si at en liten wg må åpne 10 mm for å klare å begrense ladetrykket vil 1.0 BAR ved 3500 o/min. Vi forstår da at denne ventilen må BEGYNNE å åpne lenge før 1,0 BAR for å være 10 mm åpen ved 1,0 BAR, enig? (vi kan si at den begynner å åpne ved 0.4 BAR og allerede derfra sløses det bort verdifull "spool up eksos") En gedigen wg vil ikke trenger å åpne særlig mye for å begrense ladetrykket til det samme og vi kan her si 4,0 mm. For å komme i posisjon 4,0 mm kan den derfor vente med å åpne til kanskje 0,75 BAR. Dette forbedrer selvfølgelig spool up. Dersom man overdriver størrelsen på wg får man ustabilt ladetrykk fordi at spool up blir veldig bra da wg er lukket, men når wg åpner faller ladetrykket fordi at turboen mister for mye eksos pga for stor kapasitet på wg. Da lukker wg igjen og ladetrykket stiger, men da motorturtallet også er høyere nå så blir ikke forholdet like feil og da går det gjerne bedre. Deretter har vi dette med de betydelige forskjellene mellom actuatorer og hvordan dette har innvirkning på resultatet med en gitt WG ventil. Jeg tør påstå at -31 og -34 iallefall fungerer SVÆRT bra i forhold til spool up og tidlig dreiemoment. Dersom man vil endre ladetrykk og dreiemoment kurven for høyere maks effekt så er det andre actuatorer som er bedre. (iallefall for 4x4 drivverket.) Som vanlig kan man se at dersom noe virker enkelt og greit så er det gjerne fordi man vet for LITE om det. Jeg synes det var skuffende at du ikke fikk forbedret spool up med større wg, men en standard "hvermansen" wg må jo funke tilfredstillende for hvem som helst når denne bare "boltes on". Det skal derfor være mye å hente hvis man bare gidder å bry seg.

2. Ikke for å kritisere, men for å påpeke så er motoren din uvanlig svak på lave turtall. Ca. 100 ! hk på 4000 o/min er alt for lite. (Kun 1/3 av målet) Ser man på oppsettet så mener jeg at det kan og skal klare MYE bedre enn dette. Jeg mener å huske at Husnes motorsport har klart hele 274 hk på 4000 o/min med Turbonetics snurre så det er muligheter. Jeg mistenker derfor selve turboen din. Vil også nevne at Benspeed klarte over 1.0 BAR ved 3500 o/min med SX 700, så jeg er overbevist om at mange andre turboer vil kunne gi deg en drastisk forbedring. Ser vi på "900" hk motoren til Leif Nilsen (med 1200 hk turbo?) så er den kun 500 o/min senere ute enn din.

1. Det går i den retningen ja? Ønsket om bedre respons og bredere dreiemomentkurve? 2. Hvorfor? Hvilke egenskaper er det du vil endre på? 3. Hehehe, det blir som Ronny Krabberød sa:" I denne bransjen er skrytet det aller viktigste". og da kan jo noe slikt være kjekt å ha. 4. Det er det eneste som egentlig betyr noe.

1. Det er vel derfor saligheten kommer inn i bildet. 3. Greit at vi iallefall kan enes om noe. 4. Jeg har en mistanke om at ikke alle har tenkt gjennom forskjellene det er på størrelser på wg og hva dette gjør med kravet til actuator. Du vet kansje at Cosworthbaklokket til neticssnurrer har mindre wg lokk enn det originale Cosworth turbinhuset. IRX 450 har størrwg lokk. Jeg tenker at med ett større lokk så kan man holde dette lukket lenger for å få bedre spool up. En liten wg ventil må åpnes mer enn en stor for å klare å samme kapasitet. Dette kan stille forskjellige krav til actuator for optimalt resultat. Mye kan sies om dette, men det er en grunn til at det noen nesten bare selger uvanlige, dyre og gode actuatorer. Gamle eksterne wastegater med linjære fjærer har det klart mest elendige åpningsforløp jeg har sett. Bling bling alu actuatorer noe bedre. Actuatorer fra slike fabrikanter som også lager turboer har så langt jeg har sett og testet, det "beste" åpningforløp.

1. Det kommer nok. Salig er de tålmodige. 2. Ingen årsak. 3. Ja de duger, men de "saboterer" mer for potensialet på turboer med lavt eksostrykk enn for turboer med høyt. 4. Mulig det, jeg vet ikke fordi jeg ikke testet eller målt en slik.

Ser her ja. Ikke rart at det er endel mer effekt enn de andre som ble nevnt for det er jo faktisk gjort en god del. Jeg mener også at de kombinasjonene som er gjort er riktige og gode. Så mye som 290 hk ved 4000 o/min. fortjener gratulasjoner. Grattis, den går godt den bilen der.

Som så mange ganger før viser du mest interesse for person og da er dette feil forum. Er det "gammel vane vond å vende" som er problemet? Forunderlig at den eneste som trenger forklaring på dette er han som omtaler seg selv som turbokongen, ikke sant? Dette skal du vite fra før.

Det hadde selvsagt vært enklest og greiest om jeg nå kunne svare JA eller Nei, men så enkelt er det dessverre ikke. Jeg tror at du IKKE vil få høyere topp effekt med KRX 400 da du allerede har 402 hk, men umulig er det heller ikke dersom motoren re-mappes. Dreiemomentkurven og kjøreopplevelesen vil imidlertid endre seg dramatisk med en KRX 400. Det jeg lurer mest på er hvorfor du spør. Er du ikke førnøyd med E50? Hvis du enkelt og greit vil ha en bolt on turbo som kan sammenlignes med E50 mer direkte på fysiske mål, men som er mer solid, sterkere og bedre samt gir effekøkning, da bør man heller sammenligne på inducerstørrelse. Da velger man en turbo som har 54-55 mm. Det tror jeg på. På en standard Cosworth motor imponerer ikke kjøreopplevelsen IRX 450 gir meg heller. Den lader for sent og for tregt, akkurat som E46 og E50. Det er imidlertid kjørt hele 142,86 km/t på 201M med kun 1,3 BAR ladetrykk og grønndyser så at den leverer varene og effekt det har vi sett. Jeg mener at en 1993 ccm motor som i utgangspunktet kun lever 115 hk som NA er litt for pingle for en IRX450 og på en slik motor er KRX 400 eller KRX400S (for de som på død og liv skal og må ha tallet 400 uansett hvor lite effektivt oppsettet er) ett bedre og mer korrekt valg. Siste setningen din skal være:" denne bilen skal på rulla etterhvert så får vi se hva IRX 450 turboen duger til på en standard Cosworthmotor da". Se det du. Vel, dersom han stort sett kjører på gode veier så får du gratulere ham da. Pga lave eksostrykk har IRX 450 stor WG så han må passe på å kjøre med en god actuator med korrekt forspenn, men pass på at det ikke går magert da. (Selv om de originale kammene er så milde at de kveler mye av den potensielle gevinsten). Godt! E46, E50, GT3076 osv har alle 76 mm stordiameter. (Muligens 75mm? for E46) IRX 450 har 81 mm stordiameter. RS 500 turboen har 82-83 (mener jeg). Jo større diameter jo bedre på høyere ladetrykk og RS 500 peaker jo 2,5 BAR. Vi ser da at IRX 450 kan lade høyt, så stå på! En biltjommi gjorde akkurat dette på helt standard 4x4. Håpet var å få se resultatet på bremsestreffet hos Polly, men gearkassen tok kveld ganske, og dessverre for, raskt. Bilen påstås iallefall å være klart raskere enn den som har bremsepapirer merket med Alex, så vi får se hva du ender på.

Her kan du selv hva Jenspeed mener om saken: Jeg har tatt meg den frihet å fjerne deler av innlegget. Hvis du leser mellom linjene så ser du at en E50 steg 2 ikke er noe særlig på en Cosworthmotor.

Her er ett mulig resultat: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...mp;hl=sensasjon

Det burde kanskje ikke det, men jeg mener at det har innvirkning og betydning. De som lager boost controllere er først og fremst avhengig av at folk kjøper akkurat deres produkt. Hvis produktet blir for avansert eller for "farlig" for motoren så kjøper heller folk fra konkurrentene. Jeg tror derfor at de fleste slike "universalgreier for hvermansen" er for "feige". Nå mener jeg at dette ikke spiller så stor rolle i praksis da de turboene som får den beste forbedringen er de som spooler hardest (og gjerne hardt nok fra før). De som spooler tregt er og forblir trege, mer eller mindre uavhengig av boost controller. Hvis man er ute etter å vinne noe, det er da man ser på systemer som Air-injectorer som jo kommer fra motorsport. Så vidt jeg vet ble dette først brukt i F1. "Herlig, herlig og farlig, farlig."

Dere er en gjeng som har akkurat denne formen på dreiemomentkurven nå, og når man er fornøyd så er det suverent viktigst. Gratulerer. Hvis du skulle gjort dette én gang til, ville du da gjort det samme eller ville du forandret på noe? I tilfelle hva?

Det var synd, men OK, sånn er det jo. Kan du sin noe om hvilken turbin det er på denne "E46" turboen? Morten J har vel "gamlemotoren" til triggerhappy og Wingdude. Den har bl.a lavkomp. og som du sier 2wd manifold. Ser man kun på eksosmanifoldene så gir: 4x4 manifolden maks moment ved ca. 3500. 2wd manifolden gir maks moment ved ca. 4500 o/min. Lavkomp raserer alt i bunn. (Det er jo en grunn til at dette ikke er så utbredd som det var). Med fordelen av 4x4 manifold må denne motoren opp i 4500 før E46 klarer å få den til å levere maks moment. Jeg mener at dette er for sent da dreiemomentet avtar umiddelbart, selv med stabilt ladetrykk. Selv med lavkomp motor og 2wd manifolden klarer KRX400 det samme "opplading", men noen rettferdig sammenligning er det jo ikke. Eksostemp på Morten J sin under opplading var vel nærmere frost-rim enn gløding.