RS 1000

Low lag turbine housing. http://www.grahamgoode.com/cosworth/frparts.htm Delenummer GGR713

1. Selvsagt du og trigger. Jeg forholder meg kun til det som dere har postet. 2. Syns du? Det synes ikke jeg. E46 turboen fikk fordelen av å kjøre med uskadet impeller. Med lukket WG vil derfor ladetrykket bli veldig høyt, noe som gjør at man slipper opp gasspedalen. Hvis du nå sier at du kjørte med E46 turboen og lukket WG like lenge som du kjørte IRX450 med avbrukne vinger, uten at ladetrykket tok helt utav, ja da lurer jeg på hva mer interesant vi har i vente. (Flere bekjente har montert IRX 450 på helt standard Coswortmotorer og lader lett 2,0 BAR i innsugsmanifolden og da 2,2 -2,3 BAR ut fra turbo, MED ÅPEN wg, til orientering.) 3. Det der er bare tull. At det er trykkfall over alle RS500 typer intercoolere er ingen hemmelighet. (Hvorfor tror du at både Ringstad og V.S har noe sinnsykt svære greier i benkene) Når turboen står på den ene siden og innsugsmanifolden på den andre så er det en selvølge at turboen må levere høyre trykk TIL intercooleren for å kompensere for dette trykkfallet da alle justerer inn WG/bleed osv etter ladetrykk i innsugsmanifolden. Jenspeed sveiser om originale innsug for å redusere trykkfallet mellom "dump ventil" og plenum for å øke kapasiteten og redusere trykkfallet og vi vet at det virker. Jeg snakker ikke om at ladetrykket er feil. Jeg gjør oppmerksom på hvilket trykk TURBOEN faktisk er nødt til å levere for at du i praksis skal få det ladetrykket i innsugsmanifolden som ett korrekt manometer faktisk viser. Er ikke dette en selvfølge da? Det er først når man i tillegg til trykkfallet i trykksystemet, tar hensyn til trykkfallet i "sugesystemet" at "beregningene" virkelig kan ta av. Enig med du der. Ett bra amerikansk utrykk sier følgende:" Horsepower sells engines, torque wins races", og med torque så mener man hele kurven, ikke bare en drivveksknusende peak. Eks. En 2 wd bil kjørte drag med motor som var mappet og bremset til 600 hk. For mange yngre var forventningene store på forhånd. Turboen var selvsagt gigantisk og var ute av stand til å spoole skikkelig på både 1. og 2. gear. Når beistet endelig våknet tok motoren skikkelig i og bilen "tok av". Etter ett på drag var deler av drivverket vridd i stykket. Dette er måten å gjøre det på, NOT, eller? Tid og slutthastighet var betydelig dårligere enn en vanlig steg 3 Cosworth som holder i årevis og hvis en steg 3 cosw. kjøres på en slik måte at den får samme drag resultat som 600 hk saker av denne typen, da vil den i tillegg være meget pålitelig og holdbar.

Ja selvsagt skal det være slik, men da må man kunne forvente at korrigeringene er korrekte. Jeg skrev IKKE at IRX450 turboen ble kjørt slik hverken hele tiden eller lenge. Det var denne testen jeg siktet til. Når man "testkkjører" med lukket wg og ikke får opp ladetrykket umiddelbart og velger likevel å fortsetter å øke motorturtallet, da øker også eksosmengden og turboen overruser. Man trenger ikke kjøre lenge for å overruse og ødelegge noe da. Det jeg har skrevet er korrekt. Det stemmer, men du målte selv ett trykkfall over intercooleren som viste minst samme trykkfall som manmomentet viste feil. Jeg sa hva E46 turboen ladet, ikke hva ladetrykket i innsugsmanifolden var. Jeg mener at jeg følger med sånn "någenlunde".

Jasså? Hva koster en T34 da?

1. Fordi at jeg ikke er eller noen gang vil bli motorbygger. Kan det være så vanskelig å fatte? Hvor mange motorbyggere gidder å poste på dette forum tror du? De prioriterer selvfølgelig noe annet. 2. Montro om du skulle se på hva mannen faktisk postet da? Overrusing kan du bare glemme så sant tingene er på stell . Det er en kar som nå har turboladet en liten Diesel motor med turbo fra NTS og mannen peaker 55 psi uten turboproblemer i det hele tatt. Det er bare å lade på. IRX450 turboen overruste fordi den ble tvangskjørt med 100% lukket wg. Wow, så rart. Gidder du å følge med i det hele tatt? En E46 turbo som må lade 1,9 BAR for 380,2 hk (Du må ikke glemme de 0,2 hk, de er vesentlige da de er skillet mellom fiasko og suksess) ble spådd en slik fremtid og spådommen slo til. 3. Ja, vi ser at absolutt alle endinger på ett oppsett har innvirknig på resultatet, jaja tydeligvis unntatt turbovalget da. Ingen moderne turbo kan forbedre noe som helst i forhold til de gamle i følge dere. Når det gjelder turbo og chip så er kombinasjonen meget viktig og pukkelrygg ser ut til å gjøre en god jobb med å skaffe chip som er tilpasset forskjellige oppsett. Hvis du sier at chippene var så dårlig tilpasset motorene før så sier du samtidig at Jenspeed leverer dårlige chip til sine oppsett da han også selger E46 turbo. Har du det ellers bra? Slike meninger for du stå til rette for selv. Det er noen av de moderne turboene som er bedre enn de eldre og med chip som tilpasses motoren så kommer de store forskjellene frem i form av resultater. Du bør forstå at man ikke kan lese så mye ut av ett bremsepapir som mange innbiller seg. Det er hvordan bilen går i praksis som bør ha størst interesse og betydning for en oppegående eier. Når eiere som ovennevnte da har forsøkt noe nytt og er godt fornøyd med resultatet og sier dette, da skal mange protestere til tross for at de ikke har forsøkt selv. Grønn ja, akkurat. Jaja, kjekt at til og med vi to har noe felles da. Jepp og det er problemet. Ett 100 hk lystgass kit som slår inn på 6000 o/min og ut på 6050 gir masse hk og er helt ubrukelig. Det er HELE dreiemomentkurven i det turtallsområdet man holder motoren i når man bruker bilen, det er det som gir den gode opplevelsen av aks. Altså hvordan det kjennes nå turtelleren viser 4000, 4500, 5000 osv. Hva som skjer på 6000 spiller mindre rolle i denne sammenhengen. Det er like fort over som det startet og alle konkurentene er bort for lengst.

Det er ingenting som gjør meg til noe jeg hverken er eller anser meg selv for å være. Det er nok flere grunner til at de du sikter til velger som de gjør. Forslaget ditt er iallefall feil.

Hvis du er snill og konsenterer deg mindre om hvem som skriver, og mer om hva som skrives, da tror jeg at det blir lettere. Ingen turbo er uendelig stor, ei heller disse. Når disse oppgis til ett effekttall så er det potensialet i turboen. Dette er IKKE det samme som at man garanter at alle og enhver får ut denne effekten på hvilken motor som helst, uavhengig av alt annet. Våkne opp. En turbo kan bare levere luft på bekostning av høyere eksostrykk. Det er selv motoren som må produsere og levere krefter og effekt og GUD forby at det skulle mangle en hest eller to da dette selvsagt må være selv turboen sin feil. Motorbyggeren selv og han som mapper er jo totalt feilfri og selvsagt uten ansvar. Hvis man er realistisk, planlegger godt, velger deler og oppsett og vet hvorfor man har tatt de valgene man har gjort og avslutter med å holde seg til planen, da trenger man ikke kaste noe som helst. Vimsing straffer seg nesten alltid økonoimisk og er noe man bør unngå om man vil holde på med dette. Hva er "rimelig standard" da. Det er fort gjort å finne 20 hk på en helt urørt Cosworthmotor dersom en vet hvor en skal lete. Deretter kan man begynne med trick som nok tilfører bortimot 20 hk til. Dette utgjør da forskjellen mellom 380 og 420.

Jeg skal ikke kommentere det første avnittet noe videre akkurat nå enn å si at du er langt ute på viddene, igjen. Når det gjelder resten her så er det overraksnede skuffende. Hvis T-king65 er henvisning til fødselsår, noe jeg tror, så er du i en voksen mann med bortimot 20 år lenger erfaring med bil enn mange andre her inne, noe som selvsagt øker forventningene mine til hva du poster, ok? Du skal og bør VITE at makseffekten i seg selv ikke er brukende til noe som helst fornuftig. Jeg setter imidlertid pris på faktiske opplysninger som du bl.a. kommer med her da det viser at det er store forskjeller mellom "Cossieleiren" og "Riskokergutta". Å måtte dra en motor 13-1800 o/min forbi turtallet for maks avgitt effekt er jo totalt fjærnt. Hva i alle dager er det dere driver med? Når motoren har maks effekt på 6050o/min så vil effekten selvsagt reduseres når turtallet økes videre. Hvis man gearer på 7750 o/min så er det klart at dreiemomentet på dette turtallet er av stor interesse. Dette viser med all mulig tydelighet at turbovalget her er bortimot 100% feil. Det blir uansett slik at motoren blir svakere for hver eneste omdreining man øker turtallet etter maks effekt, og med så mye "overturtall" som det kjøres her, så kjører man stadig på nedadgående, på begge kurvene, spesielt når gearkassen er tettsteget. Tør påstå at dere er ganske alene om å synes at dette er en god idé. Jeg mener at en motor funker best mellom maks dreiemoment og maks effekt. Har man maks moment på f.eks 4000 o/min og maks effekt på 7000 o/min så mener jeg at man har gjort det godt og man har en god og lettkjørt motor. En slik motor vil være sterk før 4000 o/min og fleksibel nok til å dra litt overturtall om det skulle være nødvendig, som f.eks inn mot en sving på bane. På en slik motor har også moment og effekt praktisk betydning og er av interesse. Tallene på " din motor" er knapt nok av akademisk interesse da motoren bruker desidert MINST tid på dette 470 o/min platået, men bruker ganske mye mer tid utenfor når både moment og effekt er betydelig lavere. Jeg blir nesten målløs av skuffelse. Du er tøff som tør, det skal du ha. Jeg er ganske overbevist om at en original Cosworthmotor med KRX 400 vil kjøre fra det oppsettet der fordi en slik motor blir kjørt på ett register hvor den fungerer og er effektiv, og ikke utenfor slik som du beskriver. En helt ORIGINAL Cosworthmotor må lades hardt for å klare 400 hk og det vet alle, inkl du.

Det er nok feil. Jeg husker at du engang la ut en link til bremspapirer på en, jeg tror det var finsk, 5 syl. Audimotor med en GT2871R som viste en fin og bred dreiemomentkurve. Resultatet virker lovende og ett slikt oppsett (og da mener jeg hele oppsettet, ikke bare turboen) kan man se nærmere på. Førsteinntrykket er iallefall veldig bra. Synd at slike resultater er så sjelden. Dette er ett bra resultat og lett å forholde seg til da mange har erfaring med den originale T3 turboen, inkl. meg. Jeg har imidlertid også erfaring med div. andre T3 turboer modifisert på forskjellige måter og jeg vet som ett faktum at slike modifiseringer gjør bilen merkbart og målbart raskere. Likevel er det ikke i nærheten av det vi har sett, merket og målt at KRX 400 klarer på en original Cosworthmotor. Hehehe, vent å se. Stemmer nok bra det. På en originalmotor med "stort" luftfilter, stor intercooler (tilsvarende 3 stk originale 2wd Cosworthintercoolere) og med 3,5 toms eksos, ble en slik 2wd turbo overruset til havari på kun en liten kveldstund.

Hva er det jeg lover synes du? Enorme forventninger? Nei, du har ikke nektet noen. Det jeg mener er: "KRX 400, en 400 hk turbo som lader tidlig." Hvorfor skal dette skape så enorme forventninger? Er alt annet virkelig så triste saker, synes du? Jeg mener at en Cosworth med en gitt motor som testes med forskjellige 400 hk turboer, vil i praksis være raskest og gi mest kjøreglede med KRX400 turboen, og det står jeg for. Så langt tolker jeg det dithen at både Tommy W og Zakspeed er av samme oppfatning og jeg tror at jo fler som forsøker, jo større vil denne "gjengen" bli. At man kanskje kan få høyere maks dreiemoment eller maks effekt med en større og mye tregere 400 hk, det er ikke umulig, men dét hjelper ikke bilens eier i praksis, tvert imot. Dersom man kun er ute etter maksimalt store tall, da kan man heller kjøpe maksimalt stor turbo. Ja, jeg er spent på å se hvordan det går. Det kan bli vanskelig å lade like høyt som før for nå slurer visstnok clutchen også så vi får bare vente å se...... Dette er jo tross alt på rullen til Polly motorsport så vi får håpe at biler som den 7 sek 153 km/t Vossabilen, den til just4fun etc har anledning å stille så man får mange fra samme rulle å sammenligne med. Synd at vinge87 m.fl ikke kan stille. Siden denne rullen ikke har vært brukt på denne måten før så er det jo flere jo bedre, uansett... Hehehe, det var en invitasjon det var vanskelig å motstå. Det er nok mange motorer som er mye friskere enn den Tommy W har akkurat for øyeblikket, men vi får se. Han satser godt iallefall... og slikt fører ofte til noe bra.

Greit for meg, for "Som man roper i skogen får man svar".

Dette var jo gjennomtenkt, fornuftig og nyttig. Det har vært sagt flere ganger at ett 3" eksosanlegg som f.eks Mongoose gir en effektøkning på rundt 17 hk på en steg 3 Cosworth. Jeg regner med at når Tommy W får: 1. Byttet ut original eksosanlegget sitt med noe større og får litt mer stabilt ladetrykk, 2. Satt på samme luftfilter som du 3. Og muligens får pukkelrygg til å gjøre en liten endring eller to på chippet så G-måler vi bilen hans til bedre resultat enn det "528 hk" motoren din klarte. Jeg tror at vi alle har veldig stor forståelse for at du blir kvalm ved å tenkte på det. Ikke ta denne frustrasjonen ut på en turbo som du overhode ikke vet noe som helst om. Det er unødvendig å sabotere andres mulighet for å oppnå suksess. Du har gjort dine valg og fått resultat deretter. La andre få gjøre det samme i fred! Fortell heller hva du har som du er fornøyd med og hvorfor du er fornøyd så alle kan tenke over det og vurdere selv. Mye bedre det. Jeg ser at Wingdude er her inne enda og de andre moderatorene gjor også en god jobb, så jeg betviler at du skal bekymmre deg over slapp moderering. Prosjekttråden din f.eks, ble ikke den stengt da?

Papirene kommer nok de. Det sier seg selv at jo fler som bruker en spesifikk turbo, jo større er mulighetene for at det kommer bremsepapirer. Det er for øyeblikket ikke så mange som bruker NTS turboer og derfor vil dette enda ta litt tid. Ser at du sier det er Kjetil sine papirer og han hadde vel 6 kanals bankesensor og gjorde noen justeringer underveis før dette førte til det resultatet som bremsepapirene viser. Siden har han gjort endringer som har forbedret dette. Hva med å gi Zakspeed samme muligheter? Alle vet at 1,3 BAR ikke er nok til å få gode resultater på en Cosworthmotor med originale kammer. Han har mye å hente enda, noe vi forhåpentligvis skal få se. 1. KRX400 er så vidt jeg vet en blanding av deler fra KKK og Mitsu/Volvo. 2. Den lader tidlig og er sterk og solid. Den leveres også i rallytugave, noe som bør si litt. (Rallyutgaven har større turbin, IRX450?) 3. Hvis målet ditt er en motor med bred dreiemomentkurve og toppeffekt i område 400 hk, så synes jeg at det er en god idé. Hehehe, take å wild guess. 1. Det har rennt mye vann under broen siden den gang og han som sa det har sluttet for lenge siden. Du eller andre får nok ikke samme svar på samme spørsmål nå, som du fikk dengang da. 2. Det er ett godt råd dersom målet er som tidligere nevnt. 3. Det går faktisk helt fint. BBC noen ? 540 CID eller da 8,9 L.

Problemet med én lang aksling er at maks anbefalt turtall reduseres. Så lenge man ikke kjører høye hastigheter går det bra. Før man ble klar over problemet var det ikke uvanlig at mellomakslkryssene på motorsterke biler med lange akslinger gikk i stykker etter ca. 402 m. Dvs dragracing.

Ja, men husker det ikke nå i farten. Hva GT3582R klarer med A/R 0.82 turbinhus på en 2,0L motor er avslørende nok. http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=22429

For meg er dette bekreftelsen på det jeg mener og i motsetning til flere andre så skal jeg forklare hvorfor jeg mener det jeg gjør: Grunnene til at jeg liker NTS turboer er flere, men den éne er at jeg er opptatt av å få en BRED og fin dreiemomentkurve. Grunnen til dette er at man må ha mye krefter på det turtallet motoren er på når man kjører bilen, du vet, det turtallet som motoren får ETTER gearshifte. Maks effekt og dreiemoment er alltid "kjekt å vite" med i seg selv er de i praksis mindre anvendelig enn toalettpapir for de fleste av oss. Nå skal vi se: 458,8 noe på lave 6050 o/min på nav, ikke hjul (tilhørende moment er ca. 452 ) og 547,8 noe på høye 5580 o/min på nav. (tilhørende effekt er 428 ) Jeg skal være snill og "gi" deg en tett kasse som Cosworth T5 med utvekslinger: 1. 2,95:1 2. 1,94:1 3. 1,34:1 Hvis man da gearer på 6200 o/min på 1. gear så ender turtallet på lave 4077 o/min når man har lagt 2. gear og hva er effekten da? La meg tippe, med en såpass stor kompressor og så veik turbin på en 1,8L motor er man under 100 hk iallefall. (og da sitter man og venter på at noe skal skje fordi man nettopp mistet (1333,4 - 340 = hehehe nesten 1000 NM på hjulene) På dette turtallet går bilen som en moped og blir frakjørt av alle. Få å unngå akkurat dette er det en fordel om dreiemomentet på hjulene er noelunde samme ETTER gearingen som før. Når man endrer momentmulitplikatoren fra 2,95-1,94 skjer det som vi såg en dramatisk reduskjon i hjulmomentet. Det er derfor en fordel om man ender på turtallet rundt maks motordreiemoment etter at gearshiftet er foretatt. For å ende på 5500 o/min på 2. gear må man dra hele 8363 o/min på 1. gear noe mikroturbinen til GT2871R med all tydelighet viser at den ikke klarer uten så høye mottrykk at man er langt inne i den "onde sirkel" og effekten kveles. (Maks effekt på 6050 o/min viser dette) Husk nå at dette er med "tett kasse" og at tallene i realiteten vil være mye værre for de fleste av oss. (4x4 Cossie er værst som må ha 9500 o/min på 1. gear for å ende på 5500 o/min på 2. gear ) (3,61-2,08) Effektregistert her nok litt bredere enn latterlige 470 o/min (6050-5580), men det skulle bare mangle. Motoren bruker uansett mesteparten av tiden sin utenfor denne smale toppen hvor den leverer krefter. Garrett kan og vet bedre enn dette, men må selge det kundene vil ha for å overleve og som vi ser bl.a. i denne tråden kan og vet den enkelte best selv. Derfor mener jeg at dette er både bedrøvelige og håpløse greier. Vi må ikke la oss forvirre av ubrukelige resultater fra "bremsebenkracing" hvis samme motor faktisk skal brukes i bil.

Det har de nok. "Midt på treet" motorer vil nok gi "midt på treet" resultater med midt på "treet mapping" selv med effektive turboer. En turbo kan kun levere luft ved å øke eksostrykket på motoren. Motoren må bygges slik at den utnytter luftmengden og takler eksostrykket (som varierer fra turbo til turbo) på best mulig måte. Dette går på motorspec. og mapping. Turboene i seg selv stiller ikke så høye krav, men de tillater at man kan ha ett annet oppsett på motoren enn det som er vanlig, noe som fører til bedre resultater. IRX450 på 2,0 L Cosworth er muligens unntaket slik jeg ser det. Med samme turbinhus som IRX600 er det en fordel at motoren må bygges litt uvanlig om man vil ha tidlig spool up. For dem som har ett mer tredisjonelt oppsett kan KX 400 vurderes da denne har samme kompressordel, men mindre turbinhus. Det som har vært gjort mange ganger før er å vinne mesterskap og sette rekorder med turboer fra NTS/STS. Schanche, Hundspedt, Patric Borgh, Christer Johansson, Limmet, Fürstenhoff, kolfiber PV´en osv osv.

Det er virkelig avslørende hvor lite du kan og vet om dette. Etter motoet "know your enemy" har jeg etter fattig evne studert så nøye jeg kan alle tilgjengelige opplysninger om både Garret, Turbonetics med fler. Jeg utfordrer deg til å gjøre det samme slik at vi slipper slik lavmål som dette. Du har jo ingen idé. Hvorfor er besvart mange ganger tidligere, men du virker å være opptatt av andre ting. Da har du misforstått litt. Du må ikke, men du KAN dersom du vil ha spesielt gode resultater. Du vet dersom du vil vinne f.eks ett mesterskap eller sette rekorder eller noe. Dette er det mange som har gjort mange ganger før. Dette er udiskutable fakta.

Ja det er noe uvanlig, sant? Hovedproblemet for kombinasjonen folk og høyeffekt turbomotorer er tenningsbank. Det er når man spør seg om hvorfor det banker, og når man skjønner hva som er problemet at man kan gjøre noe med det. Når "feilen" er korrigert kan man øke både det ene og andre med tilhørene økt effektivitet på motoren. En effektiv turbo spiller en hovedrolle her. Jeg betviler at det spiller så stor rolle hva jeg sier om dette så derfor anbefaler jeg at du ringer NTS så får du høre forklaringen på hvorfor dette lar seg gjøre også. Enig med du der, men dette er ikke min fortjeneste dessverre. Jeg bare refererer og informerer fra folk som ikke har tid til dette selv. Eksempelet du nevner gjelder også rallycross. Sverre Isachsen sa i anledning gatebildillet i Drammen i helgen at konkurrentene var de andre rallycrossbilene og ikke super duper mega hk lekegutta med oppgitt maks skryte effekt opp til over 900. Så kan man spørre seg om hvorfor det er slik og hva som er hovedforskjellen på motorene i de to forskjellige leirene. Utviklingen går sin gang, spesielt når det er konkurranse inne i bildet. Når man har gjort så godt man kan, blir frakjørt og hater det, det er da kreativiteten utfordres. Slikt fører ofte til en forbedring av resultater.

Det har ikke så mye for seg å skrive noe nå du ikke leser hva det står...

Tilstrekkelig høyt ladetrykk til at motoren skal kunne produsere forventet effekt med IRX450 turboen, altså 430-450 hk. Jasså. Jeg har vært her hele tiden, bl.a for å finne dette til deg: "Det om det, vi prøver en gang til med ladetrykk. IRX oppnår ca.400hk ved 1,6 bar, på en normal 2 liters motor. Ved større sylindervolum kan du ha lavere, og mindre sylinder volum bør du ha høyere, for å få inn samme luftmasse. Om du bruker en 1,8 bars actuator/klokke(forspent 6mm) så vil wg ventil åpne av eksostrykket rundt 1,8-2,2 bar(beroende på manifold) Når vi sa 400 pluss hk, så bør du ha en eksostemp føre turbo på 900-950 grader, tenning ca. 24-30 grader føre øvre IRX450 er gjort for 400-450hk, og dette oppnår du føre 1,8 bar, altså er det bare mellomregisteret du kan påvirke(høyere moment) ved å kjøre høyere ladetrykk." Svein og resten Norsk Turboservice AS

Hehehe, det kom den ja. Er det mellom 12 og 17 grader du gjerne vil høre?

Javel? Dette ser jo mer enn greit ut for en T3 trim 60 turbo.

Det tror jeg på. Dersom jeg husker rett så har vel også du hatt det beste resultatet ved en slik anledning. Takker. Ikke noe dårlig oppsett dette, selv om en skriveleif fra min side i sted forbedret resultatet noe.

Jeg mener at Schanche alltid klarer å tilføre det ekstra som andre ikke klarer, sånn har det vel alltid vært. Husker vi satt på Lyngås og såg for mange år siden. Folk kjørt nå etter hverandre runde etter rund, heat etter heat. Med det samme Schanche kjørte ble det mer underholdning, action og fakter alene enn i alle de tidligere heatene tilsammen. I tillegg snakker han rett fra levra så er det intressant å høre hva han sier om bilen siden det da blir belyst på en riktig måte fra en riktig vinkel. Isachsen hadde også en grei kommentar ang hvordan de forskjellige bilene går.