RS 1000

Det er grådyser til Renult 2,8L V6. Hovedproblemet med all inkompetanse er at man ikke er klar over dette selv. Hvis man i tillegg er "praktiker" så går dette lett utover andre. Motorskader og/eller havari venter rett rundt hjørnet. Hvis du er uheldig kan du ha skadet motoren allerede. Det bør ikke være noe problem å få omgjort dette kjøpet.

Jeg ville valgt KRX 400 turboen og kombinert denne med dyser som f.eks Bosch sine lyseblå # 400 ( eller noen moderne litt større) sammen med chip fra pukkelrygg. Videre hadde jeg hullborret luftfilterboksen og montert en større intercooler. Når det gjelder dette med "funke best", så er det subjektivt og noen vil nok mene at IRX 450 er det riktige valget av de to, men i forhold til det du skriver mener jeg at KRX 400 er det rette valget for deg. Jeg antar da at du har 2wd eksosmanifold.

Det skjer så mye rundtom, her er ett eksempel: http://www.mobeck.com/MT/CosworthKillingberg2.asp Så vidt jeg vet innfridde ikke dette helt, så kanskje neste oppsett ligner mer på det forrige: http://www.mobeck.com/MT/PetterKillingGrenror.asp

Så høyt ladetrykk på original actuator blir feil. -34 actuator som blir styrt med trykk fra kald side av intercooler vil gjøre saken mye bedre og kanskje til og med riktig bra.

Dette ser interessant ut: http://www.carkeys.co.uk/news/2006/november/28/12026.asp

Du vurderer allerede å "forbedre" RS500 motoren da forstår vi? 1. Hvilket materiale tror du at du må få laget ett tynnvegget grenrør i for at det skal bli like sterkt og holdbart som 2wd manifolden? Husk at det skal en stor mengde, med ganske så varm eksos, under høyt trykk, som skal ledes gjennom dette her. 2. Hva tror du prisen på dette blir? 20 000,- Mer?

Det er ikke bare turboen det avhenger av. En drøy peak gir god aks og fare for å knekke drivverket. Det spruter gearkasser rundtom her for tiden så det er ikke bare bare med peak heller. Maks peak i forhold til ladetrykket på maks turtall oppnås med: 1. Standard actuator. 2. Standard Escort Cosworth (storturbo) intercooler. 3. Signaltrykket tas fra originalplassering på turbo. 4. Mye bleed. Min pead i forhold til ........: 1. Hard actuator. (-34) 2. Tykk RS 500 intercooler. 3. Signaltrykket tas fra plenum. 4. Lite bleed. Med sistnevnte kan man da f.eks kjøre 1,55 1,65 BAR "hele veien" og bilen går minst like godt som i dag, men maks belastning på drivverket blir mindre. I tillegg kan man følge opp med BD 10 kam(mer).

IT`S FUN Sierraen hadde en lignende, men kipere sverige trimmet utgave av RS 500 motoren. Denne benket vistnok 575 hk hk (med samme dyser og turbo) og kjørte 402 meter på 11.07 og 212 km/t med fix-it kasse med veldig tung utveksling. Det ligger videoklipp på slutten av ene Getaway in Stockholm filmen for de som tviler, men i mellomtiden kan vi ser her hvordan det går med rolig gearing:

Som én av få er effekten oppgitt som ærlige hk DIN så sammenligninger med andre blir ikke rettferdig som du skal få se. Tidligere nevnte dreiemomentkurve avslører det meste dersom man studerer og regner litt, men i tillegg kan jeg gjøre oppmerksom på følgende: 1. 58/84 kompressoren er 100% utnyttet. (men ikke mer) 2. Hver sylinder får tilført nesten 900 ccm med fuel. 3. Motoren er selvsagt optimalt mappet og bredbandslambda viser det som korrekt AFR for en slik motor.

Hvis vi da går tilbake til første post så mener jeg at det definitivt er BD10 kammer som er det rette valget for deg, og de times til 115/110.

Litt usikker på hva du egentlig mener, men dette er den hvite vingebilen som er en gatebil med skilt og oblater, fullt og strøken interiør m.v og resultatet her er på 98 blyfri. Når man fyller racefuel som eneste endring øker effekten klart. Bilen kjørte bl.a på valle når han du kjenner med "badekaret" var der, så han kan nok informere deg litt om hva han såg. Motoren ble bygget akkurat slik, nettopp fordi at den skulle i en gatebil som skulle kjøres på gate og bane på 98 blyfri. Videre er motoren bygget for å tåle både lystgass og kjøre flygende km tester m.v.

Som jeg har sagt så mange ganger før. Jeg har tilgode å se motorer som matcher den du vet. Bremsepapirene viser: 1. 300 hk ved 4000 o/min. 2. Over 500 hk ved 7000 o/min. 3. Dreiemomentkurve som adri er under 535 Nm mellom disse turtall, og maks moment er 570 Nm. Ladetrykkmåleren viser godt over 2,5 BAR ladetrykk og noen annen turbo enn en ekte RS 500 turbo var aldri aktuelt og det bør si mer enn litt. Sammenligne ovennevnte med dine og andre sine bremsepapirer og se selv.

1. Det varierte fra motor til motor. Alt fra de originale og hele veien til BD 16 og videre til egenspec. kammer med fancy navn som Le Mans spec. osv. 2. Noe mellom de to.

Som så mange andre blir sikkert også du forbauset når du får se hvilken nypris det er på denne turboen: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd Som vi har sett flere ganger så klarer ett velutviklet og utprøvd RS 500 motoroppsett rett over 500 hk på 98 blyfri med 8 stk grønndyser. De gule dysene er endel mindre, men da motoren blir mer effektiv ved lavere effektuttak vil man få ut høyere effekt pr. ccm fuel og 2 stk guldyser kan vel levere noe rundt 650 ccm. Husk at 2 stk grønndyser gir nesten 900 ccm pr syl. Hvis vi sier at: 4 stk grådyser rekker til ca. 430 hk for 550 ccm pr. syl. og at 8 stk grønndyser rekker til ca. 520 hk. for 900 ccm pr. syl, så ser vi at 650 ccm pr. syl. kan forventes å rekke til???

Man må frese ned for å få plass til dobble fjærer. Dobble fjærer er anbefalt fra og med BD 14 og oppover...

Det er nesten alltid mer lettvidt å gå for en dårligere løsning. Uvanlig gode resultater krever alltid ekstra innsats.

For å si det slik: Én stk stor dyse med originalplassering og 90% duty eller mer er det som gir minst effekt.

Ingen idé, men dersom innbytteturbo ikke mottas øker ofte prisen med hele 50%. Som vi vet selges en gammel og brukt T3 Cosworthturbo for rundt kr 2500,- eller mer og dette må selvsagt legges til kjøpesummen på den nye turboen for reell kostnad. Da ser vi at KRX 400 turboen er ett mye bedre kjøp, så sant man har mulighet til å går for en turbo som IKKE er "bolt on". Her trekker man i stedet kr 2500,- eller mer fra kjøpesummen.

Det er kjekt å høre. Dette er ett godt eksempel på hvordan man kan/bør velge deler og kombinere dem, samt hvilket resultat man da kan få.

Det kan stemme det. 8 eller 12 stk.

Det finns forskjellige merker, modeller og farger. Poenget er at alu endre størrelse etter temperatur. En uheldig og uønsket egenskap for ett kamdrev eller to. Forsøkte en lettvidtløsning da T25 lommene minner mer om små uhell enn om ventil-lommer. Som du vet må stemplene bearbeides uansett. Kjekt når folket er kritisk, skeptisk og korrigerer påstander som ikke er 100% korrekte. Fortsett med det. Ikke spør meg om hvorfor dette skjer.

Hehe, ok, det jeg mente var jo: tilstrekkelig store ventil lommer på alle da.

Ett ærlig spørsmål som fortjener ett ærlig svar: Nei.

Det er mange og forskjellige muligheter. BD 10 kammene kalles "Fast Road" kammer og oppgis til å kunne øke maks effekten 20 hk. Det som alltid har forundret og irritert er at det ikke er ventil lommer i de originale Cosworth stemplene. Mitt forslag er derfor: 1. Bruk litt penger på å rette på dette. 2. Bruk litt på nye friske ventilfjærer. 3. Bruk litt på justerbare kamdrev. (Helst ikke alu, og bling bling) 4. Når dette er gjort kan kamvalget og livemap vurderes. Du kommer nok langt likevel...