RS 1000

Gratulerer. Kjekt å høre at du ha fått ett resultat du er fornøyd med og som gir deg kjøreglede. Du kan i tillegg trøste deg med at du enda har endel å hente. Hvilken actuator og bleed bruker du? Hvor høyt var ladetrykket på 6300 o/min?

Ja det gjør jeg så takk for tilbudet da. Ja det få vi se. 698,6 var det man klarte å få UT av tilført luft og fuelmengde ja. Ett annet motoroppsett hadde selvsagt klart andre resultater. Ser ikke slik ut, spesielt ikke nå man stadig ikke henvender seg til de rette personene. Snakk med NTS du. Det er flott å høre. Da gjør nok du akkurat det og stiller med den turboen du liker best. Det blir spennende. Det er bra. Hva med å snakke om hvordan motoren til vinge87 funker nå? Eller det er kanskje ikke av interesse? 1. Bare ett spørsmål, hvor mye har du stilt opp og turt selv? 2. Hmm, det der har aldri hendt meg.

Jeg sier det jeg mener ut fra det jeg har sett og vet. De som har tro på det jeg sier kan vurdere å kjøpe turbo fra NTS om de ønsker det, andre velger andre turboer. Jeg tjener ikke penger på dette og holder ikke på med dette her inne for å tjener penger, i motsetning til enkelte andre. Hvis du mener at jeg er feig fordi jeg ikke bruker mine egne penger til å kjøpe turboer til andre så får det stå for din regning. Selv om jeg overbeviser alle her inne så tjener jeg ikke noe penger på dette likevel. Benny viste med all tydelighet at utakk er verdens lønn og ha var liksom en kompis, så derfor tar jeg det svært rolig i forhold til hvilken turbo folk som jeg overhode ikke kjenner til slutt kjøper seg. Jeg forstår det jo slik at du er dødsfornøyd med motoren din og intet er jo bedre enn det. Ingen grunn til å bytte til bedre turbo da så hvorfor engasjerer du deg egentlig?

Selvsagt kan jeg det, men hvorfor? Jeg får selvsagt ikke låne turboer gratis derfra selv, så hvorfor skulle NTS låne bort en turbo gratis til deg fordi at jeg spør? Turboen du bør kjøpe heter SX 850. Kompressorhjulet har diametre 65/92 og turbinen 81/72 med A/R 1.00 singel eller twin flow og dersom du sammenligner med GT4088 så ser du hvor mye dårligere den er. (65/88, 77/65 eller 71 A/R 0.95, 1.19 eller 1.34) Hvor mange er det som mener at motoren du viser til var optimal? Kjenner du i det hele tatt til noen? Du hører selvfølgelig med NTS om hvilke kammer som er de beste til nevnte turbo og dine motorspec forøvrig. For meg er dette fullstendig IDIOT effekt på en knøttliten Cosworthmotor pga mikoskopisk levetid (med mindre man skur ned for å øke holdbarheten, noe som da bekrefter at dette er IDIOT effekt) så derfor er det av mindre interesse for meg, men hør med NTS som VET hva turboen deres liker best. Ja, kjempereklame for NTS så da er det best at du tar dialogen direkte med dem også. Nå får man neppe se hvor mye bedre respons og hvor mye bedre bilene går ut av svinger osv med hjelp at ett bremsepapir, selv om jeg er sikker på at det vil vise en betydelig forbedring. Hvis du vil låne turbo gratis så hør med kompisen din Benny da. Jeg er rimelig sikker på at SX 700 klarer minst like gode resultater som GT4088. Garrett selv oppgir denne til maks 650 hester på tragisk lave 1,4 BAR ut fra turbo. Hvorfor vil du bruke denne på en motor som du sier MÅ klare 750 hester? Vi vet jo hvordan det gikk med levetiden, eller?

Da mener jeg at dette er turboen for deg. KRX 400 har kapasitet til å levere stor nok luftmengde til at en motor kan produsere 400 hk. Hvor mye du får ut av motoren din avhenger av motorens tilstand, kammer, mapping/chip osv. På en mer eller mindre standard motor tør jeg påstå at du får høyere drememoment og høyere effekt med KRX 400 en med andre turboer som f.eks T34. I tillegg får du betydelig tidligere lading.

Det hørtes ukjent ut. Mener at det er 1790 for 205/50/15 og 1842 for 215/40/17. Når det gjelder vanlig Sierra utveksling så har f.eks Dohc geartkassen: 1. 3,61:1 2. 2,08:1 3. 1,36:1 4. 1:1 5. 0,83:1 De eldre kassene har nok utvekslinger i nærheten av dette. IS og noen andre har i tillegg 3,92:1 på diffen.

I vognkortet er egenvekt oppgitt til å være i overkant av 700 kg og tillatt totaltvekt rundt 900 kg. Det varierer fra bil til bil, merkelig nok.

Jeg vil anbefale Ford motorsport kablene dersom du vil ha blåe og Magnecor dersom du vil ha røde. Burtonpower har nok begge deler.

Det er grådyser til Renult 2,8L V6. Hovedproblemet med all inkompetanse er at man ikke er klar over dette selv. Hvis man i tillegg er "praktiker" så går dette lett utover andre. Motorskader og/eller havari venter rett rundt hjørnet. Hvis du er uheldig kan du ha skadet motoren allerede. Det bør ikke være noe problem å få omgjort dette kjøpet.

Jeg ville valgt KRX 400 turboen og kombinert denne med dyser som f.eks Bosch sine lyseblå # 400 ( eller noen moderne litt større) sammen med chip fra pukkelrygg. Videre hadde jeg hullborret luftfilterboksen og montert en større intercooler. Når det gjelder dette med "funke best", så er det subjektivt og noen vil nok mene at IRX 450 er det riktige valget av de to, men i forhold til det du skriver mener jeg at KRX 400 er det rette valget for deg. Jeg antar da at du har 2wd eksosmanifold.

Det skjer så mye rundtom, her er ett eksempel: http://www.mobeck.com/MT/CosworthKillingberg2.asp Så vidt jeg vet innfridde ikke dette helt, så kanskje neste oppsett ligner mer på det forrige: http://www.mobeck.com/MT/PetterKillingGrenror.asp

Så høyt ladetrykk på original actuator blir feil. -34 actuator som blir styrt med trykk fra kald side av intercooler vil gjøre saken mye bedre og kanskje til og med riktig bra.

Dette ser interessant ut: http://www.carkeys.co.uk/news/2006/november/28/12026.asp

Du vurderer allerede å "forbedre" RS500 motoren da forstår vi? 1. Hvilket materiale tror du at du må få laget ett tynnvegget grenrør i for at det skal bli like sterkt og holdbart som 2wd manifolden? Husk at det skal en stor mengde, med ganske så varm eksos, under høyt trykk, som skal ledes gjennom dette her. 2. Hva tror du prisen på dette blir? 20 000,- Mer?

Det er ikke bare turboen det avhenger av. En drøy peak gir god aks og fare for å knekke drivverket. Det spruter gearkasser rundtom her for tiden så det er ikke bare bare med peak heller. Maks peak i forhold til ladetrykket på maks turtall oppnås med: 1. Standard actuator. 2. Standard Escort Cosworth (storturbo) intercooler. 3. Signaltrykket tas fra originalplassering på turbo. 4. Mye bleed. Min pead i forhold til ........: 1. Hard actuator. (-34) 2. Tykk RS 500 intercooler. 3. Signaltrykket tas fra plenum. 4. Lite bleed. Med sistnevnte kan man da f.eks kjøre 1,55 1,65 BAR "hele veien" og bilen går minst like godt som i dag, men maks belastning på drivverket blir mindre. I tillegg kan man følge opp med BD 10 kam(mer).

IT`S FUN Sierraen hadde en lignende, men kipere sverige trimmet utgave av RS 500 motoren. Denne benket vistnok 575 hk hk (med samme dyser og turbo) og kjørte 402 meter på 11.07 og 212 km/t med fix-it kasse med veldig tung utveksling. Det ligger videoklipp på slutten av ene Getaway in Stockholm filmen for de som tviler, men i mellomtiden kan vi ser her hvordan det går med rolig gearing:

Som én av få er effekten oppgitt som ærlige hk DIN så sammenligninger med andre blir ikke rettferdig som du skal få se. Tidligere nevnte dreiemomentkurve avslører det meste dersom man studerer og regner litt, men i tillegg kan jeg gjøre oppmerksom på følgende: 1. 58/84 kompressoren er 100% utnyttet. (men ikke mer) 2. Hver sylinder får tilført nesten 900 ccm med fuel. 3. Motoren er selvsagt optimalt mappet og bredbandslambda viser det som korrekt AFR for en slik motor.

Hvis vi da går tilbake til første post så mener jeg at det definitivt er BD10 kammer som er det rette valget for deg, og de times til 115/110.

Litt usikker på hva du egentlig mener, men dette er den hvite vingebilen som er en gatebil med skilt og oblater, fullt og strøken interiør m.v og resultatet her er på 98 blyfri. Når man fyller racefuel som eneste endring øker effekten klart. Bilen kjørte bl.a på valle når han du kjenner med "badekaret" var der, så han kan nok informere deg litt om hva han såg. Motoren ble bygget akkurat slik, nettopp fordi at den skulle i en gatebil som skulle kjøres på gate og bane på 98 blyfri. Videre er motoren bygget for å tåle både lystgass og kjøre flygende km tester m.v.

Som jeg har sagt så mange ganger før. Jeg har tilgode å se motorer som matcher den du vet. Bremsepapirene viser: 1. 300 hk ved 4000 o/min. 2. Over 500 hk ved 7000 o/min. 3. Dreiemomentkurve som adri er under 535 Nm mellom disse turtall, og maks moment er 570 Nm. Ladetrykkmåleren viser godt over 2,5 BAR ladetrykk og noen annen turbo enn en ekte RS 500 turbo var aldri aktuelt og det bør si mer enn litt. Sammenligne ovennevnte med dine og andre sine bremsepapirer og se selv.

1. Det varierte fra motor til motor. Alt fra de originale og hele veien til BD 16 og videre til egenspec. kammer med fancy navn som Le Mans spec. osv. 2. Noe mellom de to.

Som så mange andre blir sikkert også du forbauset når du får se hvilken nypris det er på denne turboen: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...1f671aa97e09ebd Som vi har sett flere ganger så klarer ett velutviklet og utprøvd RS 500 motoroppsett rett over 500 hk på 98 blyfri med 8 stk grønndyser. De gule dysene er endel mindre, men da motoren blir mer effektiv ved lavere effektuttak vil man få ut høyere effekt pr. ccm fuel og 2 stk guldyser kan vel levere noe rundt 650 ccm. Husk at 2 stk grønndyser gir nesten 900 ccm pr syl. Hvis vi sier at: 4 stk grådyser rekker til ca. 430 hk for 550 ccm pr. syl. og at 8 stk grønndyser rekker til ca. 520 hk. for 900 ccm pr. syl, så ser vi at 650 ccm pr. syl. kan forventes å rekke til???

Man må frese ned for å få plass til dobble fjærer. Dobble fjærer er anbefalt fra og med BD 14 og oppover...

Det er nesten alltid mer lettvidt å gå for en dårligere løsning. Uvanlig gode resultater krever alltid ekstra innsats.