RS 1000

For å si det slik: Én stk stor dyse med originalplassering og 90% duty eller mer er det som gir minst effekt.

Ingen idé, men dersom innbytteturbo ikke mottas øker ofte prisen med hele 50%. Som vi vet selges en gammel og brukt T3 Cosworthturbo for rundt kr 2500,- eller mer og dette må selvsagt legges til kjøpesummen på den nye turboen for reell kostnad. Da ser vi at KRX 400 turboen er ett mye bedre kjøp, så sant man har mulighet til å går for en turbo som IKKE er "bolt on". Her trekker man i stedet kr 2500,- eller mer fra kjøpesummen.

Det er kjekt å høre. Dette er ett godt eksempel på hvordan man kan/bør velge deler og kombinere dem, samt hvilket resultat man da kan få.

Det kan stemme det. 8 eller 12 stk.

Det finns forskjellige merker, modeller og farger. Poenget er at alu endre størrelse etter temperatur. En uheldig og uønsket egenskap for ett kamdrev eller to. Forsøkte en lettvidtløsning da T25 lommene minner mer om små uhell enn om ventil-lommer. Som du vet må stemplene bearbeides uansett. Kjekt når folket er kritisk, skeptisk og korrigerer påstander som ikke er 100% korrekte. Fortsett med det. Ikke spør meg om hvorfor dette skjer.

Hehe, ok, det jeg mente var jo: tilstrekkelig store ventil lommer på alle da.

Ett ærlig spørsmål som fortjener ett ærlig svar: Nei.

Det er mange og forskjellige muligheter. BD 10 kammene kalles "Fast Road" kammer og oppgis til å kunne øke maks effekten 20 hk. Det som alltid har forundret og irritert er at det ikke er ventil lommer i de originale Cosworth stemplene. Mitt forslag er derfor: 1. Bruk litt penger på å rette på dette. 2. Bruk litt på nye friske ventilfjærer. 3. Bruk litt på justerbare kamdrev. (Helst ikke alu, og bling bling) 4. Når dette er gjort kan kamvalget og livemap vurderes. Du kommer nok langt likevel...

De fleste som selger T34 turboer krever en Cosworth turbo i innbytte.

Hehehe, såpass ja. Vel, det endre bildet totalt og da er det jo bare å fortsette å laste på med racing prylar.

Her kan det skrives mye og lenge, men den motoren du nettopp har effektmålt passer mye dårligere i en 4x4 enn i en 2wd. En skikkelig bygget RS 500 motor passer mye bedre i Escort Cosworthen enn den motoren du har der nå. Du ser hvor dette går? Det er hele helheten som teller, alt må sees i sammenheng og alle kombinasjonene må passe sammen. Som vi skjønner er dette både omfattende og vanskelig. RS500 motoren i den hvite vil være direkte livsfarlig og mer skummel enn gøy i en 2wd bil slik jeg ser det. Veien til suksess har alltid vært, og vil alltid være, bratt og lang når man holder på med dette.

Joda, men BD 15 krever: 1. Store lommer i stemplene 2. Dobble ventilfjærer. 3. Disse krever at man senker fjærbunnen i toppen. 4. Utføres dette arbeidet får man antageligvis en god anbefaling og tilbud om porting. Nå er det tydelig at det har begynt å "balle på seg".

Så lenge man klarer å kontrollere dysene på en godt måte på tomgang og lav effekt så ser jeg bare fordeler. Inntrykket for øyeblikket er iallefall at Cosworthene sprutene ikke "klarer" dyser som er 66% større (830ccm) enn sylindervolumet til tross for dysene kjøres som lav ohm dyser og på Skyline drives vel lav ohm dysene som høy ohm? 550 ccm dyser med 3,75 BAR bensintrykk og nesten 100% duty bør kunne gi 550 hk DIN, og med kun 0,75 BAR ladetrykk høres dette ut som høyt turtall. 550 hk på 100% gir selvsagt 5,5 hk på 1% duty som er i nabolaget tomgang for 6 syl. motor. Med 720 ccm dyser på samme motor må da duty tomgang reduseres til 0,76 %, hmm. En dyse fungerer "optimalt " fra 2,5%-84% duty i følge det som jeg anser som gode kilder.

Det forstår jeg godt og jeg er helt enig, motoren skal dra helt ut. Når kompisen din mister hele 0,4 BAR ladetrykk på fullt turtall sammenlignet med mellomregisteret så blir det feil. Får han kontroll på ladetrykket og lader 1,6 BAR i stedet for 1,2 BAR så kan han finne oppimot 50 hk som han nå har mistet. Dersom han har den i mine øyne elendige originale intercooleren som står på T34 Escortene og bytter denne mot en Pro Alloy Rs 500, da vil han ikke kjenne bilen igjen. Jeg synes at planen din høres grei ut, og det er kombinasjonen kammer med mye mer durasjon enn originalt og lavere komp (helst sammen med en godt portet topp) som raserer bunndraget. Nei, det er ikke enkelt, men dersom du går for noe tradisjonelt så reduseres iallefall sjansene for total fiasko. De kammene som er oppgitt til å ha effektområde til over 7000 o/min er bl.a. BD15, BD 16 og BD 16+ kammene. BD10, 12 og 14 strekker seg til maks 7000 o/min.

T34 turboen er en T3 A/R 0.63 turbin med en T04 trim 50L kompressor. Impelleren på denne er ca. 49 mm, altså større enn det du sier at impelleren din måler. Kompressorhuset må passe rundt kompressorhjulet som en kondom. Dette tilpassingsarbeidet er svært tidkrevende (eller kostbart) fordi det krever stor nøyaktighet. Kjenner til noen som har gjort dette med suksess, men det er ikke noe å anbefale for alle og det er heller ikke det som er "feilen" her. Det er mye som indikerer at dette nok er sagt som en spøk. Sikkert pga at lambda kontroll fungerer og kjører motoren magrere. Dette gir gjerne høyere eksostemp, noe som fører til økt eksosmengde og tidligere lading.

Det er nesten alltid alternative løsninger, men som ett utgangspunkt kan du si at bolt on kravet begrenser mulighetene og fordyrer de aktuelle turboer en god del. Det er nok flere som blir forbauset når de hører at dette spesial Cosworth turbonetics baklokket med 600 hk kapasitet har mindre WG enn en det originale Cosworthturboer har.

Det er så mye rart ute å går for tiden at det er vansklig å si. Det gjør du nok. Husk da at RS 500 trenger nesten 900 ccm dyser (2x 444 ccm) for 500 + hk som virker, holder og kan brukes vel og lenge. Det er snakk om det som dysene gir på 100%. Altså 3,0 BAR på 1000 ccm dyser for 666 hk. Med 3,5 BAR trykk økes dette til 720 hk fordi dysenes kapasitet økes tilsvarende. Ser man på dyktige folk som f.eks FMS så velges det dyser med kapasitet tilsvarende 720 ccm for 480 hk. Dette tilsvarer 296 hk for grønndysene. Tilfeldig? Hehe, aldri verden. Jeg har visst oversett denne. Hehe, javisst. Jeg er f.eks allerede overbevist om følgende: 1. Mange er avhengig av at trimming begrenses til bolt on. 2. Alt for mange lar seg blende av snakk om fantasi hk og lar seg lure til å bygge motorer deretter. 3. Grønndysesatser er gode greier. 4. Garrett -31 og -34 actuatorer gir gode resultater på Cosworth. 5. Kjøp en god bleed ventil og kombinér med pkt. 4 dersom du vil ha ett godt resultat. 6. Air injectorer og NTS turboer funker meget godt. ;-) The list goes on and on.

Det ligger på chippet og kan nok settes der man ønsker. Jeg synes at det er galskap å kjøre uten.

BD 12 eksoskam brukes gjerne sammen med Escort Cosworth turboen. BD 10 og BD 12 er bolt on kammer. BD 14 er villere og krever mer. (Ventilfjærer og ventil lommer i stemplene.) Jeg mener at det uansett blir feil å søke etter høyere effekt opp mot 7500 o/min med en T35 turbo som lader rundt 1,6 BAR i innsugsmanifolden.

Er man så oppegående at man bestemmer seg for Air Injectorer da har man nok forstått at man også SKAL ha boost-cut lagt inn på motorstyringen også. Air Injectorer KAN kontollere ladetrykket så nøyaktig at overboosting og slikt unngås og dermed kan man legge boost-cut rett over maks ladetrykk og man unngår havari. Det er med dårligere greier at man får utabil ladetrykk-kurve og overboosting og må sette ( for ) høye boost cut verdier. Det stemmer at Air Injectorer ikke er "fail safe", men hvor ofte er det problemer med å drive bensindysene? Ikke ofte og det er akkurat det samme opplegget. De som kritiserer mest er gjerne de som selger elektroniske boost controllere, eller de som har en slik fra før. Her er en mulighet: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=32970

1. Du kan vel si det slik ja. 2. Du trenger noe som styrer injectorene. Det er mange muligheter, MF2 er én av dem. 3. Helt klart. Det er en grunn til at dette systemet har overlevd til tross for 100 vis av andre elektroniske boost controllere. Jo mer man lærer om dette systemet, jo bedre blir det...

Dette har vært forsøkt før. For å gjøre en lang historie kort, glem det. Grunnen er at du trenger baklokk til Cosworth. Dette baklokket passer på Turbonetics turboer og koster vel kr 2 500 ,- Dette baklokket passer ikke like godt på Garrett turboer. Dette fører til mer arbeid og større utlegg. Dersom jeg husker rett blir totalkostnaden på ett Cosworthbaklokk til en Garrett turbo ca. kr. 5 000,- Det er en grunn til at Garrett turboer som er ombygget til å være 100% bolt on til Cosworth koster rundt kr. 25 000,- Ser ut til at T38 turboen er noe for deg.

1. Ganske mange Cosworther har defekte amalventiler og mange synes at de er for dyre til å kjøpe nye. Resultatet blir det som du har. 2. Det gjør den nok. Gammeldags, foreldet og dårlig løsning. 3. Nei. Selv om løsningen ikke er feil, så er den iallefall såpass dårlig at den ikke kan beskrives som "riktig". 4. Du har mer å hente og kan se frem til å bli enda mer fornøyd. En -31 actuator og en skikkelig bleed ventil gjør at du kan få ut det som er av kjøreglede i motoren.

Det er en god oppskrift for å finne ut hvem som har høyest effekt av dem som er tilstede. Da blir det rettferdige sammenligninger, og hvem som er eieren av "dynoqueenen" kan kåres. Dersom det er noen som er det minste interessert i å vite hvilken motor som faktisk fungerer best (i bilen), da må det nok kjøres. Dreiemomentkurve og respons betyr mye. (Og gjerne mest) Slik som det velges dyser rundtom så er ikke det så rart. Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk. Til 4 syl motor blir dette redusert til: 630 ccm dyser rekker til 420 hk og 1000 ccm dyser rekker 666 hk. For grønndysene blir tallet 295 hk. Dette er da ærlige stabile HK DIN som kan brukes så lenge man gidder dvs f.eks 24 timers løp, motorveiene i Tyskland, båtmotorer osv. For "gledeshester" med opptil flere sekunders varighet kombinert med dyser som kjøres med oppimot 100% åpningstid, så øker disse tallene dramatisk som vi har sett og så kan man si at dysene er tomme. Som sagt, så rart....