RS 1000

De fleste som selger T34 turboer krever en Cosworth turbo i innbytte.

Hehehe, såpass ja. Vel, det endre bildet totalt og da er det jo bare å fortsette å laste på med racing prylar.

Her kan det skrives mye og lenge, men den motoren du nettopp har effektmålt passer mye dårligere i en 4x4 enn i en 2wd. En skikkelig bygget RS 500 motor passer mye bedre i Escort Cosworthen enn den motoren du har der nå. Du ser hvor dette går? Det er hele helheten som teller, alt må sees i sammenheng og alle kombinasjonene må passe sammen. Som vi skjønner er dette både omfattende og vanskelig. RS500 motoren i den hvite vil være direkte livsfarlig og mer skummel enn gøy i en 2wd bil slik jeg ser det. Veien til suksess har alltid vært, og vil alltid være, bratt og lang når man holder på med dette.

Joda, men BD 15 krever: 1. Store lommer i stemplene 2. Dobble ventilfjærer. 3. Disse krever at man senker fjærbunnen i toppen. 4. Utføres dette arbeidet får man antageligvis en god anbefaling og tilbud om porting. Nå er det tydelig at det har begynt å "balle på seg".

Så lenge man klarer å kontrollere dysene på en godt måte på tomgang og lav effekt så ser jeg bare fordeler. Inntrykket for øyeblikket er iallefall at Cosworthene sprutene ikke "klarer" dyser som er 66% større (830ccm) enn sylindervolumet til tross for dysene kjøres som lav ohm dyser og på Skyline drives vel lav ohm dysene som høy ohm? 550 ccm dyser med 3,75 BAR bensintrykk og nesten 100% duty bør kunne gi 550 hk DIN, og med kun 0,75 BAR ladetrykk høres dette ut som høyt turtall. 550 hk på 100% gir selvsagt 5,5 hk på 1% duty som er i nabolaget tomgang for 6 syl. motor. Med 720 ccm dyser på samme motor må da duty tomgang reduseres til 0,76 %, hmm. En dyse fungerer "optimalt " fra 2,5%-84% duty i følge det som jeg anser som gode kilder.

Det forstår jeg godt og jeg er helt enig, motoren skal dra helt ut. Når kompisen din mister hele 0,4 BAR ladetrykk på fullt turtall sammenlignet med mellomregisteret så blir det feil. Får han kontroll på ladetrykket og lader 1,6 BAR i stedet for 1,2 BAR så kan han finne oppimot 50 hk som han nå har mistet. Dersom han har den i mine øyne elendige originale intercooleren som står på T34 Escortene og bytter denne mot en Pro Alloy Rs 500, da vil han ikke kjenne bilen igjen. Jeg synes at planen din høres grei ut, og det er kombinasjonen kammer med mye mer durasjon enn originalt og lavere komp (helst sammen med en godt portet topp) som raserer bunndraget. Nei, det er ikke enkelt, men dersom du går for noe tradisjonelt så reduseres iallefall sjansene for total fiasko. De kammene som er oppgitt til å ha effektområde til over 7000 o/min er bl.a. BD15, BD 16 og BD 16+ kammene. BD10, 12 og 14 strekker seg til maks 7000 o/min.

T34 turboen er en T3 A/R 0.63 turbin med en T04 trim 50L kompressor. Impelleren på denne er ca. 49 mm, altså større enn det du sier at impelleren din måler. Kompressorhuset må passe rundt kompressorhjulet som en kondom. Dette tilpassingsarbeidet er svært tidkrevende (eller kostbart) fordi det krever stor nøyaktighet. Kjenner til noen som har gjort dette med suksess, men det er ikke noe å anbefale for alle og det er heller ikke det som er "feilen" her. Det er mye som indikerer at dette nok er sagt som en spøk. Sikkert pga at lambda kontroll fungerer og kjører motoren magrere. Dette gir gjerne høyere eksostemp, noe som fører til økt eksosmengde og tidligere lading.

Det er nesten alltid alternative løsninger, men som ett utgangspunkt kan du si at bolt on kravet begrenser mulighetene og fordyrer de aktuelle turboer en god del. Det er nok flere som blir forbauset når de hører at dette spesial Cosworth turbonetics baklokket med 600 hk kapasitet har mindre WG enn en det originale Cosworthturboer har.

Det er så mye rart ute å går for tiden at det er vansklig å si. Det gjør du nok. Husk da at RS 500 trenger nesten 900 ccm dyser (2x 444 ccm) for 500 + hk som virker, holder og kan brukes vel og lenge. Det er snakk om det som dysene gir på 100%. Altså 3,0 BAR på 1000 ccm dyser for 666 hk. Med 3,5 BAR trykk økes dette til 720 hk fordi dysenes kapasitet økes tilsvarende. Ser man på dyktige folk som f.eks FMS så velges det dyser med kapasitet tilsvarende 720 ccm for 480 hk. Dette tilsvarer 296 hk for grønndysene. Tilfeldig? Hehe, aldri verden. Jeg har visst oversett denne. Hehe, javisst. Jeg er f.eks allerede overbevist om følgende: 1. Mange er avhengig av at trimming begrenses til bolt on. 2. Alt for mange lar seg blende av snakk om fantasi hk og lar seg lure til å bygge motorer deretter. 3. Grønndysesatser er gode greier. 4. Garrett -31 og -34 actuatorer gir gode resultater på Cosworth. 5. Kjøp en god bleed ventil og kombinér med pkt. 4 dersom du vil ha ett godt resultat. 6. Air injectorer og NTS turboer funker meget godt. ;-) The list goes on and on.

Det ligger på chippet og kan nok settes der man ønsker. Jeg synes at det er galskap å kjøre uten.

BD 12 eksoskam brukes gjerne sammen med Escort Cosworth turboen. BD 10 og BD 12 er bolt on kammer. BD 14 er villere og krever mer. (Ventilfjærer og ventil lommer i stemplene.) Jeg mener at det uansett blir feil å søke etter høyere effekt opp mot 7500 o/min med en T35 turbo som lader rundt 1,6 BAR i innsugsmanifolden.

Er man så oppegående at man bestemmer seg for Air Injectorer da har man nok forstått at man også SKAL ha boost-cut lagt inn på motorstyringen også. Air Injectorer KAN kontollere ladetrykket så nøyaktig at overboosting og slikt unngås og dermed kan man legge boost-cut rett over maks ladetrykk og man unngår havari. Det er med dårligere greier at man får utabil ladetrykk-kurve og overboosting og må sette ( for ) høye boost cut verdier. Det stemmer at Air Injectorer ikke er "fail safe", men hvor ofte er det problemer med å drive bensindysene? Ikke ofte og det er akkurat det samme opplegget. De som kritiserer mest er gjerne de som selger elektroniske boost controllere, eller de som har en slik fra før. Her er en mulighet: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=32970

1. Du kan vel si det slik ja. 2. Du trenger noe som styrer injectorene. Det er mange muligheter, MF2 er én av dem. 3. Helt klart. Det er en grunn til at dette systemet har overlevd til tross for 100 vis av andre elektroniske boost controllere. Jo mer man lærer om dette systemet, jo bedre blir det...

Dette har vært forsøkt før. For å gjøre en lang historie kort, glem det. Grunnen er at du trenger baklokk til Cosworth. Dette baklokket passer på Turbonetics turboer og koster vel kr 2 500 ,- Dette baklokket passer ikke like godt på Garrett turboer. Dette fører til mer arbeid og større utlegg. Dersom jeg husker rett blir totalkostnaden på ett Cosworthbaklokk til en Garrett turbo ca. kr. 5 000,- Det er en grunn til at Garrett turboer som er ombygget til å være 100% bolt on til Cosworth koster rundt kr. 25 000,- Ser ut til at T38 turboen er noe for deg.

1. Ganske mange Cosworther har defekte amalventiler og mange synes at de er for dyre til å kjøpe nye. Resultatet blir det som du har. 2. Det gjør den nok. Gammeldags, foreldet og dårlig løsning. 3. Nei. Selv om løsningen ikke er feil, så er den iallefall såpass dårlig at den ikke kan beskrives som "riktig". 4. Du har mer å hente og kan se frem til å bli enda mer fornøyd. En -31 actuator og en skikkelig bleed ventil gjør at du kan få ut det som er av kjøreglede i motoren.

Det er en god oppskrift for å finne ut hvem som har høyest effekt av dem som er tilstede. Da blir det rettferdige sammenligninger, og hvem som er eieren av "dynoqueenen" kan kåres. Dersom det er noen som er det minste interessert i å vite hvilken motor som faktisk fungerer best (i bilen), da må det nok kjøres. Dreiemomentkurve og respons betyr mye. (Og gjerne mest) Slik som det velges dyser rundtom så er ikke det så rart. Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk. Til 4 syl motor blir dette redusert til: 630 ccm dyser rekker til 420 hk og 1000 ccm dyser rekker 666 hk. For grønndysene blir tallet 295 hk. Dette er da ærlige stabile HK DIN som kan brukes så lenge man gidder dvs f.eks 24 timers løp, motorveiene i Tyskland, båtmotorer osv. For "gledeshester" med opptil flere sekunders varighet kombinert med dyser som kjøres med oppimot 100% åpningstid, så øker disse tallene dramatisk som vi har sett og så kan man si at dysene er tomme. Som sagt, så rart....

Vil du legge ut kr. 10 000,- + remapping på "tenkte at jeg kanskje får mere bunndrag og tidligere ladetrykk"? Jeg ville hørt med Mobeck om hva han mener er det kloke valget som vil gi deg det beste resultatet, også i forhold til kostnad. Er det nye kammer med spec. tilpasset motoren din slik den er nå som er det rette å gjøre? eller Er det 2 wd manifolden som skaper store problemer for resten av oppsettet ditt nå, slik at ett grenrør vil tilføre uvanlig mye positivt? Det er uansett behov for også å tenke på en remapping når du nå planlegger å bytte ut deler. Hvis du vil ha sprut i bilen så mener jeg at det er ett bra tips å konsentrere seg om å få masse effekt ved 4000 o/min og så får du heller gi fra deg noen % på skryteeffekten på topp.

Du må enten få det systemet som turboen leverer luft til, til å ta unna en større mengde luft og /eller sørge for at turboen lader senere. Du bør helt klart gjøre noe, for turboen har det ikke bra og ikke går bilen godt når det er på denne måten heller. Hva er diameteren over "bladene" i innsuget på denne turboen?

Når noen bestemmer seg for å brenne av så mye penger på grenrør som det er snakk om her så er det greit å stille spørsmålet "Hvorfor?" Hva tror og håper du dette vil tilføre? Hva med ham her da?: http://www.mobeck.com/MT/Grenrorpris.asp Han vet jo bl.a. nøyaktig hvilke kammer du kjører og kan ta hensyn til det. EDIT: http://www.mobeck.com/MT/CoswSierraGren.asp http://www.mobeck.com/MT/PetterKillingGrenror.asp

Jeg synes at det er skikkelig dårlig og trist for deg, men det ikke veldig overraskende fordi jeg har sett dette før med lignende oppsett. Kondolerer iallefall, og med værre kammer og større turbo mister du nok enda litt effekt i bunn.

1. Nei. 2. Jo. Jeg mener at -34 er den rette i dette tilfelle. 3. Ja.

Dette høres jo aldeles vanvittig ut. Sier du at Ringstad bommer så mye med mappingen at du mister 10% av dreiemomentet? Det jeg tenkte på var at det ble opplyst 595 Nm i benken til Ringstad, men bare 497 Nm nå på den siste. Greit nok at det var på nav, men likevel. Antyder jo 660 Nm i benken til Ringstad med Husnes/BSH mappet, hmm - merkelig. Du nevnte ordet konkurranse over her - det er ikke slik jeg ser det. Den etter hvert mye omtalte RS 500`en har 300 hk på 4000 O/min og de fleste (alle BD16netics gutta) andre klarer 180 - 210 hk på dette turtallet. Hva klarte motoren din på 4000 o/min med kulelagerturbo da?

Resultatet den 6. oktober vil jeg forholde meg til. Dersom de bremsepapirene viser 450 hk ved 1,7 BAR så gratulerer jeg mer enn gjerne. (Nå er det selvsagt dreiemomentkurven jeg er mest opptatt av, men når ingen her kommenterer at det er sinnsyke 100 Nm (20%!!) differanse mellom papirene til Ringstad og BSH så, vel.....) Luftfløde gjennom motoren på dette turtallet er ikke så enorm pga moderat effekt, så man kan ikke skylde på dårlig intercooler osv.

Dessverre så er jeg ikke overbevist enda. Du ser at t-king65 nevner at innsuget ditt er ett "problem". Sammenligner vi med den Montune bygde motoren i Biltema Escorten så kjører den "roller barrel" innsug med 8 dysers oppsett og kjører endel høyere ladetrykk enn du. Den klarte visstnok 456 hk DIN.

Det du også må huske på er tykkelsen på topp pakningen. Dersom jeg husker rett er den originale IS pakningen rundt 1,6 mm tykk. Cosworth og Cosworth Gr.A er 1,2 mm tror jeg og den blå Felpro er kun 1,0 mm tykk. Dersom motoren har 9,2:1 i komp med 1,6 mm tykk pakning, da økes denne til minst 9,75:1 med 1,0 m tykk pakning.