RS 1000

Denne skulle vært postet først.

Joda og dette er bl.a. diskutert i denne tråden: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...amp;hl=ringstad 300 hk og mer på 4000 o/min er fullt mulig på en 2,0 L Cosworth.

Forhåpentligvis tar jeg feil , men GT3076R oppgis til å ha 1000 o/min senere spool up enn GT3071R. Turbinhuset byttes til utgave uten WG, og det originale mellomstykket på 2WD manifolden byttes ut med ett som har uttag for ekstern Wg. Fullt ladetrykk med GT3071R ble sagt å være 3800 o/min på denne motoren. @vinge87. Nå når du har fasiten, hva kan du si om forskjell i spool up på GT3071R og GT3076R? Tror nok at det er av interesse for mange av oss.

Ja det gjør kanskje det. 200 hk og 1,0 BAR i 90 km/t på 3. gear er late greier synes jeg da. Når man må opp i 110 - 115 km/t på 3. gear får man får fullt moment så er dette (for) sent, men det er jo bare min mening.

Må fortsette litt til. Her kan vi se på kompressorkartet til E46: http://www.turboneticsinc.com/cm_e46.htm Vi ser at strekene strekker seg til 42 (420 hk) på den vannrette skalaen ved høyde 2,3 (ca. 1,3 BAR ladetrykk) på den loddrette skalen. Ser vi på kompressorkartet på denne T3 turboen: http://www.turboneticsinc.com/cm_t3sup60.htm så ser vi at strekene strekker seg til 35 (350 hk) på den vannrette skalen ved høyde 2,5 (ca. 1,5 BAR ladetrykk) på den loddrette skalaen. Nå vet vi at det ble ladet 22,7 PSI (1,54 BAR) i dette tilfelle så da viser E46 kompressorkartet at en noe mindre luftmengde kan avgis, ca. 40. 438 hk /40 (for e46 på 124 000 o/min) x Vi sier 35 (for T3 på 153 000 o/min) = 383 hk med en i sammenligning fantastisk spool up. 380 hk med en T3 høres ikke veldig realistisk ut, men det skal tydeligvis kunne gå, eller hva Wingdude?

Nei dette tallet er spesifikt forbruk (BSFC) som jeg mener er mye bedre og mer nøyaktig enn VE. Spesifik forbruk tar hansyn til absolutt ALT i hele motoren. Det gjør ikke VE. Jeg mener at BSFC brukes alt for lite. Eks. Vi sier at på Cosworth gir en grønndyse 444 ccm pga 3,5 BAR bensintrykk. 444 ccm er 0,444L/min. x 60 min gir 26,64 L pr time x 4 stk dyser gir 106,56 liter pr time til hele motoren på 100% duty. 106,56 / spesifikt forbruk 0,32 = 333 hk. RS 500 bruker 8 grønndyser for 500 + hk noe som viser at BSFC kan øke dramatisk med høyere litereffekt. Eks. 106,56 L/tim x dobble dyserader gir selvsagt 213,13 L/tim dette delt på f.eks 515 hk gir 213,13 L/tim/ 515 hk = 0,4138 L/hk/tim. Hvis du skal ha 700 hk og mener at du klarer dette med samme spesifikt forbruk som grønndyseoppsett på 0,32L/hk/tim da blir det: 700 * 0,32 = 224 L/tim. delt med 4 dyser og delt på 60 min = 0,9333 L/min til motoren, altså 930 dyser på 3,0 BAR. Husk da at dette er på 100% duty cycle og som nevt på 3,0 BAR. Følger man enkelte anbefalinger så øker man bensintrykket til 3,5 BAR og begrenser duty til 85%. Bensintrykket øker denne 930 dysen til 1000 ccm og duty reduserer den til 850 ccm i praksis. (Dette er ikke laboratorienøyaktighet, men sånn ca.) Man kan da løse problemet med å øke duty til 93% eller bensintrykket til 4,2 BAR, eller kombinere de to. Med sekvensielle sprut er det en fordel med større dyser og lavere duty da dette gir effektøkning. Vi ser da hvorfor noen velger 1600 ccm dyser eller 2, og til og med 3 stk. dyser pr. sylinder.

Oppsettet ditt er ikke veldig ulikt Cosworth Racing1 sitt. Det gav 545 hk, 637 Nm og ca. 200 hk ved 4000 o/min. 1,0 BAR ved 4200 o/min.

Nå er denne tilsalgs igjen på autodb. http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...c=20640&hl=

En kammerat har handlet med ham i mange år. Bare lovord å høre!

1. Ett vannvittig forslag. Jeg håper at det er en spøk. 2. Hvordan? I forhold til hva? Det er ikke en 2,0 L. 3. Ford.

En som allerede er medlem der spurte om det ikke var mye lag med en slik motor. Svaret han fikk forteller alt om hvorfor man ikke trenger å stille lignende spørsmål. Mange er naive og andre er skeptiske. Så vidt jeg kan se er Jonus i en klass for seg selv, dessverre. Hvorfor er det slik tror du? Spørsmålet blir da hvilke endringer som er gjort. Når man har 872 ærlige korrigerte hp fra før så kommer ingenting gratis. Hva er forandret? Det er overhode ikke ett spørsmål. Jeg kan selvsagt minst og har ingen problemer med å innrømme det. Jeg er helt uenig. Det har ingenting med å være "høy på seg selv" å gjøre. Hvis biler med påstått 750 hk ikke går bedre enn 570 hk biler, da må man få lov å stille spørsmål med hvorfor det er slik, eller? Han er ikke alene om det, vel?

Street legal og at man blir disket. Så langt har man ikke unngått problemet med å kjøre bilen litt frem for å starte klokken, for så å kjøre for fullt. Da hadde man fått skikkelig slutthastighet (noe å konkurrere om?) og forsåvidt også en god pekeinn om tiden, ved å korrigere 60 ft. tiden i depot. Kanskje dette blir mer vanlig fremover nå som fler og fler får aks-raske biler.

Oppgir du e-mail adr så kan jeg sende deg kurvene som fremkommer utfra tallene på 4000, 5000 og 7000 o/min.

Takker. 630 cc dyser med 3,7 BAR bensintrykk gir ca. 700 cc og da disse ble tømt på 528 hk blir effektiviteten 0,32L/hk/tim. Dette er da like effektivt som en 340 hk grønndysemotor. Ikke værst. Det tror jeg på. Kjøre med fordeler og en vanlig MSD boks er vel en billig og meget god løsning. Som du ser hadde jeg bruk for begge deler.

Det er jo lærerikt at etter "oppgradering" til (i mine øyne latterliger og oppskrytte) wastespark så ble det problemer, sant? Hva har du i bensintrykk og ladetrykk på 528 hk?

Vi kan heller ikke avskrive Vossingen som med 153 km/t har potensiale til 7,70 sek. En hard nøtt!

Hehe, hvem har vært totalt overlegen de siste, ja er det 5 år det er blitt etterhvert?

Må de? Hvorfor? 1. Prøver å informere, men du ser hvordan det går. 2. Prøv å kjøre 201 M på 8,13 sek og 142 km/t med en 4x4 Cosw. med steg 3 +Netics snurre på 1,3 BAR. 3. Da blir motivet mitt plutselig å tjene penger, ett tvilsomt motiv for anbefalinger. Det er åpent for hvem som helst å ta frem en trimsats. Jeg foreslår IRX 450, BD 10 kammer, Siemens 3102 dyser og chip fra pukkelrygg til dem som er så opptatt av hester. Bør være lett omsettelig salgsvare, men da mitt opplegg er heller uvanlig vil ett chip tilpasset denne motoren ikke være korrekt for ett vanlig oppsett. Slikt vil ikke jeg selge. 4. Det er pga egenskapene disse turboen har. Som du ser er det ingen foreslår alternativer. (Til tross for hvor enkelt dette er til Cosworth) Ja, 3 røde Escort Cosworther + Cosworth Racing 1 med 545 hk m.fl. vil gi god underholdning. Akkurat. Ja jeg "hørte" det. Ett godt spørsmål, det som er blitt påpekt er at flere biler med fix-it kasser er blitt tatt av veien etter problemer med disse. Fix-it DREVSATSENE er ikke nevnt med ett ord. Det er opp til deg! Med SM4 har du større muligheter enn mange andre, bare du vet å utnytte dem.

"Vi" har byttet fra Garrett T serie/Turbonetics turboer til HPX 500, IRX 450, KRX 400 og SRX 300 med klar effektøkning i hvert tilfelle. At bilen går merkbart bedre etter turbobyttet er godt nok for oss. Nei.

Cosworth Racing1 vet visst om mange så raske Cosworther som ikke jeg gjør så du får høre med ham hvem han mener.

Gjorde du virkelig det. Jeg synes at dere er helt vill. Anti surge må du ha da, men fikk du skikkelig anti surge eller dilleutgaven?

Sikkert ikke. Man skal bare tro at det er det som bor i bilen. Som sagt tidligere, det spiller ingen rolle, dette er racerbil. Synd at ingen som var tilstede kan si hva som egentlig skjedde for det var en Audi som var konkurrenten.

Det syns du nok. På den annen side, hvem skal du kjekle med og angripe da? Som du vet selger NTS turboer. Liten grunn til å gå via meg i dette tilfelle. Ryktene sier at Ringstad har valgt å kjøre NTS turboer på motoren sin (og er godt fornøyd) så jeg er helt sikker på at også han kan skaffe NTS turbo til Jens, han også. Nei, når vi snakker om Cosworth blir sammenligningen NTS mot gammel Garrett/netics da mange fremdeles velger slike turboer. Kompressorkartene spiller liten rolle som vi ser i denne tråden. En 41 punds turbo presterer nesten 440 hk på 98 blyfri. Dette tilsvarer 587 hk på en RS 500 turbo på 98 blyfri. Grensene blir brede og utydelige. Når en turbo beskrives som effektiv mener man HELE turboen, ikke bare kompressoren. Bruker du litt tid på å fundere over innholdet over her så ser du hva jeg mener. Aha, det er det som plager det altså.

Man burde kunne forvente det ikke sant, men når en slik gammel sak klarer over 500 hk ved 7000 o/min og hele 300 hk ved 4000 o/min så ser det ikke ut til at noen klarer å forbedre dette. Man klarer høyere topp effekt på bekostning av dreiemoment i mellomregisteret, oppladning og respons. Det skader ikke at solen skinner, men det som hjelper mest er at Cosworth folk får hjelp med påfølgende suksess, oppnår SINE egne mål og blir fornøyet.

Den dagen du gleder deg til, den kommer den, vær trygg. Vi har forsøkt dette selv og vet det. Vi har bare ikke beviser å fremlegge.