RS 1000

Ja, det kan vel de fleste forsåvidt se, men posten var ett svar til cross-box. 6. Påstanden var: " Til en pris som alle kan leve med", ikke at den er noe billiger enn "alt mulig annet av turboer". En vesentlig forskjell. Dette er ett diskusjonsforum og slik jeg ser det er innholdet i posten informasjon om erfaringer vi har med denne turboen. Jeg kan ikke se, og skal heller ikke demonstrere hvordan det hadde tatt seg ut dersom poenget var å hemmningsløst skryte turboen opp i skyene. Javel, vi som har opplevd hvordan denne turboen fungerer er imponert, men det må da være lov? (Vi har også beviser, men jeg føler ikke at de er gode og utvetydige nok til å legges ut, slike de foreligger nå) Som tidligere sagt så er dette uansett ikke en turbo som uten forbehold anbefales til enhver Coswortheier, så jeg mener IKKE at nå Må alle og enhver halse avgårde og kjøpe samme turbo. Dette er ment som info til de som måtte være interessert. Hva man til siste velger å gjøre er selvsagt opp til den enktelt, og litt ny info om løsninger som er litt utenom det som har vært vanlig å gjøre kan vel derfor ikke skade?

Det kan man vel si. Hvor ofte finner man en oppgraderingsturbo med følgende egenskaper: 1. Lader minst like tidlig og hardt som den originale. 2. Har minst 20 % større kapasitet enn den originale turboen, 3. Gir en bred og fin dreiemomentkurve. 4. Gir betydelig effektøkning selv om man ikke endrer ladetrykket. 5. Så solid og den leveres i rallyutgave. 6. Til en pris som alle kan leve med. Eneste negative er at den ikke er "bolt on" til Cosworth. Mye penger og nye deler er selvsagt best, men lange råder og kortere slag har noe for seg. Som du sikker skjønner så er dette ett billig billig oppsett og bunndelen kan likegodt brukes på en IST. (Se prosjektet til morty 999 m.fl og tenk litt). Selvsagt er originale Cosworthråder mye bedre, men det hjelper lite med 500 hk råder og 700 hk veiv når bilen står pga knust gearkasse.

Jeg får komme med ett alternativ jeg da. En paddle clutch er en paddle clutch og en 6 puck vil også gnage seg inn i svinghjulet osv. En paddel clutch "forsterker" clutchen kapasitet med ca 30% sammenlignet med en organisk lamell. Dersom du vil unngå gnaging på svinghjulet så må du kjøre organisk lamell og dersom dette skal holde like mye dreiemoment, så må trykkplaten være hardere og ofte da mer tung trampet. Om minnet ikke svikter meg så passer BMW sin -618 sport trykkplate rett på Cosworthsvinghjulet. Denne trykkplaten brukes av mange, til mye forskjellig fordi den er meget god og du vil komme langt med den sammen med en original lamell. Før protestene hagler inn så er jeg klar over at denne er oppgitt sammen med en 228 mm lamell, men husker jeg rett så er selv trykkplaten større enn dette. Det selges en sterk og god oppgraderingscluch til Cosworth som har organisk lamell, men prisen, sist jeg sjekket, var over kr 7000 ,- Utnytter du oppsettet ditt (IRX450 turboen) fullt ut, så vil ikke 600 NM overraske meg, så en elektronisk boost controller er noe å vurdere for å få en dreiemomentkurve en organisk clutch kan leve med. Husk også å kontrollere at svinghjulet er 100% plant, og at clutcher skal kjøres inn.

Mange som trimmer Cosworth gatebilene sine bytter gjerne til sinterclutch pga motorens dreiemoments-topp, og bekrymrer seg (med rette) for 4x4 drivverket sitt. Jeg kan se endel fordeler med å gjøre noen utradisjonelle valg, og for dem som ønker å gjøre noe annerledes kan følgende vurderes: 1. Råder fra Fiesta Diesel. Billige, sterke og har helt sikkert hatt ett lettere liv en de fleste cosworth råder. Disse er 130,2 mm lange, Coswortrådene er 128,5 mm lange. 2. Veivtappene slipes fra 52 til 49 mm og veiven de-stokes til 74 mm slaglende. "Rod ratio" endres nå fra 1,67:1 til 1,76:1, en fordelaktig endring som øker levetiden, reduserer slitasje og belastningen sylindrene utsettes for.. 3. Originale cosworthstempler. Pga kortere slag, men lengre råder kommer stempeltoppen 0,2 mm lenger opp og squish klaringen reduseres. 4. BD 10 kammer. Pga korter slag og lengre råder reduseres kravene til flødet i toppen. Pengene man sparer på porting bruker man i stedet på "bolt on" kammer. 5. 2wd eksosmanifold pga at det er gammeldags og kult. 6. KRX 400 turbo. Med kortere slag, høyere RR, og treg 2wd manifold mv, så må man velge en turbo hjelper motoren å produsere en bred og flat dreiemomentkurve som er nøyatig det man trenger for å få en organisk clutch til å holde. Når denne holder, da holder også drivverket mye bedre og effekten kommer også fordi at motoren nå er mer turtallvillig og løper lettere. God påske.

I forhold til hvordan du beskriver det, så høres det helt klart slik ut, ja. Ganske mange nybegynnere kjøper feil og ALT for stor turbo. Resultatet blir deretter.

Det er riktig, men som man enda en gang har fått sett (hørt)(gatebilflausen), så er det svært viktig at man effektmåler samme sted også. Dersom Bjørnstad stiller med utstyret sitt på ett Gatebiltreff så går det sikkert i orden å skaffe papirer som kan sammenlignes med mange andre på en rettferdig måte.

1. Joda, det er i benken man forsøker å utvikle og optimalisere motoren. 2. Nei. 3. Garantet minimalt ja. 4. Stemmer sikkert. 5. ??? 6. På hva? Gode bekreftelser dette.

Se om du får anledning til å G-måle bilen i påsken. Vi har jo plenti sammenligningsgrunnlag fra andre Cosworther, både steg 1, 2 og 3.

Det er bare velstand.

Jeg har sett bremsepapirer på 300 hk på 4000 o/min med en slik turbo på en påkostet og skikkelig bygget Cosworthmotor. Turbindelen på GT35 kan i størrelse sammenlignes med turbonetics Q trim, og det er store og tunge saker. Personlig synes jeg ikke noe særlig om dette med å bygge så mye effekt på en liten 4 syl motor, men dersom jeg likevel skulle gjort det, så hadde jeg heller valgt SX 700 turboen. Det er flere grunner til dette. På disse effektene brukes gjerne grenrør og da mener jeg at det er en fordel å bruke turbo som har "twin flow" turbin fordi dette da er en 4. syl motor. Jeg mener at single flow 600 + hk hører hjemme på 5. syl motorer, eller motorer med standard eksosmanifold. Som du ser blir det uansett feil i dette tilfelle. SX 700 har keramikkbelagt turbinhus. Man slipper mye unødvendig varme i motorrommet og effektiviteten på turboen øker. Dette gjør at man kan kjøre med A/R 0.98 turbinhus og fremdeles ha god spool up, samtidig som motoreffekten øker hele veien gjennom registeret pga lavere mottrykk. Toppeffekten øker selvsagt noe som betyr at man kan kjøre lavere ladetrykk for å oppnå ønsket maks effekt. Ovennevte argumenter gjør at på en bygget 2,0L Cosw. klarer man over 1,0 BAR allerede på 3500 o/min og potensialet er faktisk fult ladetrykk og langt over 300 hk ved 4000 o/min. Videre er SX 700 "selvsagt" en oljekjølt glidelagerturbo slik at det er svært god holdbarhet og driftsikkerhet på denne, og NTS sier at deres turbioer leveres med ett års garanti. Skulle det skje noe etter at garantitiden er utløpt, så kan en slik turbo overhales for en overkommelig sum. Prøv å få en slik garanti fra de som selger GT3582R. Videre kan kan med fordel kjøre med høy komp med SX 700 turboen. Dette gir bl.a. god respons (alltid) og moderat forbruk nå man kjører på landeveien. Hvilke fordeler har GT3582 sammenlignet med SX 700? Noen?

Jo, de kan ofte bli gæli mye oftere enn hver 6. mnd.

KRX 400 er helt klart ikke "bolt on" til Cosworth, nei. Det er såpass trangt og vanskelig å få denne montert på en 4x4 manifold, at jeg vil si at 2wd manifolden i praksis, er ett godt valg i denne sammenhengen.

Det er problemer med tilpassing av downpipen /wastegatehus/ turbinhus så jeg vil ikke si at han virker spesielt fornøyd nei. "Lei" er vel det orden han brukte sist gang jeg høre fra ham. Forhåpentligvis endrer det seg mye når han får prøvekjørt? "Det ordner seg" vel?

Det jeg mener at når man i praksis måler trykkfallet over en RS500 type intercooler som er montert i bil, så er det faktisk betydelig trykkfall, typisk 0,2 BAR (3 psi) på en 380 hk motor. På en 600 hk motor vil dette trykkfallet øke og 6-7 psi trykkfall ville ikke overraske meg. Vi ser da at vi må justere wg til turboen leverer 35,5 psi ladetrykk til intercooleren for å får 28,5 psi ut fra den. "Baktrykket" vil da øke fra 10 til minst 17 psi. Vi ser da at trykkforholdet over motoren endrer seg fra 28,5/10 psi til 28,5/17 psi og i tillegg er luften som leveres til intercooleren endel varmere pga det høyere ladetrykket (og lavere effektivitet). Man klarer nok ikke 39 eller 43 grader i praksis med denne motoren som likevel har en god del å gå på i trykkforhold, fordi den har det største turbinhuset.

Da burde jo bensintrykket øke tilsvarende, ikke reduseres 0,2 BAR. Det er det pumpen er oppgitt til på 3,0 BAR, men jeg er mest opptatt av hvordan det funker når alt er justert som det blir i praktisk driftstilstand, dvs. juster bensintrykket til det du skal kjøre, sett trykkluft tilsvarende maksimalt ladetrykk inn på bensintrykksregulatoren og mål hvor mange sekunder du bruker på å fylle en 1,5 L flaske eller lignende.

Nei, jeg har ikke hintet til 2 grader innsugs temp, men 39 grader ut temp. med 600 hk + og 2 BAR ladetrykk viser at dette er en god intercooler. Med en RS500 type intercooler vil trykkfallet være høyere, noe som vil gi høyere temperaturer både inn og ut, samt høyere "baktrykk". Ja.

Hadde nok ikke blitt slik dersom motor og turbo hadde holdt sammen. Det var krefter i overflod, men når det likevel må bygges nytt, så gjøres det gjerne forbedringer på flere måter. Denne: http://www.turboservice.no/SX700.html

Om alt går som det skal får vi svar om ca. 3 uker. Før: 2,2 L Cosworth med 620 hk Turbonetics turbo. Nå: Bunndelen byttet til 2,0 L og turbo byttet til en med 700 hk kapasitet fra NTS. Målet er først og fremst effektøkning på 4000 o/min. At toppeffekt blir høyere er uungåelig, selv med nesten 10% mindre motor.

Ja, og da får man lavt eksostrykk og flotte tall og i en MKII Escort vil det nok funke godt.

Nei, ka fakatten! Hva i alle dager er dette for noe? Høres ut som en bløff! Effektkurven viser jo kun ca 200 hk på 4000 o/min og det tilsvarer nærmere 1,0 BAR, ikke mer. EDIT. Legg forøvrig merke til intercooleren. En slik skulle vi alle hatt i bilene våre.

Dersom motoren er i god stand, så skal du nå målet dit.

Jeg ville uansett målt bensinpumpens kapasitet. Sett trykkluft tilsvarende ladetrykket inn på bensintrykksregulatoren, start pumpen og mål hvor mye som kommer ut fra returen. 941 pumpen er oppgitt til 3,67 L/min ved 3,0 BAR bensintrykk, så mål det også. Har du forsøkt med ledning direkte fra + på batteriet til pumpen? Hva viser ladetrykkmåleren din nå du ruser til 6000 o/min? Den viser ikke 0,2 BAR undertrykk vel?

Dersom alt går som man håper så skal det om ca. 3 uker bremses en 1993 ccm Cosworthmotor med 700 hk turbo fra NTS så da få vi se hvordan resultatet blir. Det jeg ønsker å se er 300 hk eller mer ved 4000 o/min.

Gratulerer med det flotte resultatet på 4000 o/min. Det synes jeg er mer enn alminnelig bra.

Forsøk med NGK BCP7ES plugger, men bruk vett i forhold til 2,0 + BAR ladetrykk og høyt turtall lenge. Hvis motoren din er så hvass at du har bruk for 57 plugger så er BCP7ES for varme og vil smelte, men de funker fint til å teste med. EDIT. Juster pluggåpningen til 0,55 - 0,6 mm.