RS 1000

Da blir det mer utfordrende å trimme og også noe mer kostbart å hente ut holdbar pålitelig effekt. Høykompoptimistene derimot, de går mørke tider i møte.

Hehe, neida, dette var kun for underholdningens og dekkmerkets skyld. Høres veldig bra ut. Ett tips når så langt kommer, VENNLIGST ikke varm slicks på 1. gear som en 14-tiss! Ikke funker det og ikke ser det bra ut heller, faktisk tvert imot så ser det totalt idiotisk ut og avslører wannabe. Slik overlater vi til "pedal-jukkinnen og venner", sant? Slicksene bør holde ca. 100 km/t under oppvarmingen så det er ett par-tre sekunder opp mot turtallsperre på 2.gear som gjelder. Hvis du sjekker "de store gutta" på Youtube så får du se at de varmer dragslicks på både 3. og 4. gear, så "for mye varme?", "Nei, det har vi ikke sett." Da ligger du godt an så man ser frem til å se hva bilen presterer for det er vel drag-jomfruturen?

Det lover godt: http://www.youtube.com/watch?v=qxQUfl2jjIo

Jeg har aldri noensinne hørt noe annet enn bare lovord om Shell sin 99 okt. Når motorer mappes og skryteTALLENE skal hentes ut så brukes det som oftest 99 okt. De som kan mest om hvor stor den praktiske forskjellen er mellom 98 og 99 okt, er de som har mappet mye. Du får ringe Volden, Ringstad, V.S osv og høre... Tipper nok at du må justere ned ladetrykk og at du derfor mister endel av det meste. Jaja, iallefall frem til du senker komp.forholdet eller monterer vanninnsprut.

Ser man det du! Aldeles glimrende. Grattis. Kjenner at jeg er misunnelig på en positiv måte nå. Jeg valgte å kjøpe delene mine fra summitracing.com Nå du går for lavkomp. og har det effektmålet som du har oppgitt her, da kan en Sierra Cosworth 4x4 intercooler eller Escos T25 brukes. Hvis du skal bruke Cosworth 2wd intercooler, da må 2 stk anbefales brukt. 1 stk er for liten, for tett og gir uønsket høyt trykkfall.

Takker. Det er en vektøkning på nesten 90% !!! Det er jo fullstendig på trynet. Her ser man dokumentasjon av høy kvalitet. Takker. 54% ekstra vekt er fremdeles helt uakseptabelt. Originaldrev modifisert med alusenter ser definitivt ut til å være det nest beste alternativet. Ser fremdeles for meg at løsningen er aludrev når motoren mappes slik at man lett kan finne foretrukket kamtiming, og når denne er funnet bruker man de gode originale drevene og en korrekt "offset woodruff key". Catcams oser av kvalitet så at kammene deres er hule og lette tror jeg på. Gidder du å veie drevene og evt kammene?

Forrige drag på Eikås var det flere som hadde kjøpt "Sportcompact-street-dragslick" uten at det ble særlig forbedring av tidligere resultater. Dette var selvsagt skuffende. Til dragrace bør du derfor prøve å skaffe rene dragslick som bare er "sminket" til å bli DOT merket. Jo mer ubrukelig til gatebruk - jo bedre til Dragracing og lavprofil bør unngås hvis mulig. Som vi ser er det Hoosier som gjelder av de to ovennevnte. "not intended for street use or for use on public roads." og "They are not approved, nor recommended for any kind of street use." låter bra vet du.

Hva var forbruket på forrige tank og hva vil det bli på den neste?

Nja. Det sies at ulempen med alu, i tillegg til slite"styrken" er at drevene øker i diameter når det blir varmt og dette stekker registerreimen unødvendig hardt. Eldre lignende tråd: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61827-justerbare-kamdrev/page__hl__offset%20woodruff__st__60

Det tror jeg på og det står som vanlig i sterk kontast til Norske motorhelter hvor enkelte bl.a. øker vekten på de originale kamdrevene dramatisk og så selger det som er super oppgradering omtalt som noe av det "grommeste" på markedet.

Ut i fra hva du har postet her: så er E46 definitivt det beste valget.

Ok. Flott om du gidder det. WRC gutta kjører med kamakslinger som er "gun drilled" for å spare vekt i senter hvor det betyr minst. Store tunge kamdrev virker ikke å være en spesielt god eller gjennomtenkt idé på andre måter enn å grabbe til seg cash.

Er det gnist på pluggene dersom du legger dem på toppdekselet?

Gidder du å veie dem og sammenligne vekten med de originale drevene?

Jeg har intrykk av at det er mange som har "baktrykkskrekk", men hva er sannheten? Hvilket baktrykk kjører man egentlig med og hvor vanskelig er det å få det ned til lavere enn ladetrykket? Si at vi planlegger en 500+ hk motor og velger en stor kompressor på f.eks 62 mm og inntil 650 hk kapasistet og kombinerer denne med ett stort T4 65 mm turbinhjul og følger opp med T4 A/R 0,68 turbinhus. Da burde vi vel ligge bra an til lavt baktrykk, men samtidig til rundt latterlige 100 hk v/ 4000 o/min. Her kan man se én variant og legg merke til formen på effektkurven:

Javisst. Sånn funker altså 1000 ærlige hk. Den går altså 0-250 km/t på 8,5 sek. Øøøø, hva var det disse "gromme" norske 2000 + hk gatebilene klarte igjen???

Her 865 Engelske motorsport hk i aksjon:

Det enkle svaret er; nei. Bare ta en titt her: http://www.ststurbo.com/home På den annen side har nesten alle værsting-racing-turbomotorer flødevennlig grenrør. I første omgang vil jeg fraråde grenrør fordi det er unødvendig og mindre holdbart.

Når Turbonetics skulle ta frem en "fast-spool" turboserie så pyntet de denne til med endel sminke og for å virke moderne - så døpte de den GT-K. Hvis du sjekker denne så ser du at hovedforskjellen mot de andre turboene stort sett er mindre turbinhjul (og sminken da) GT-K 350 er f.eks den gode E50 kompressoren og ett F1-54 turbinhjul som jeg antar er det dere skal kjøre nå. Jenspeed kjørte F1-62 på "sine" E50 snurrer for få minimere baktrykket og for å hente maks toppeffekt ut av oppsettet. OK. Godt spørsmål. Innledningsvis tenker jeg at det nok vil avhenge av oppsettet forøvrig og også budsjettet på tid og penger. Jeg mener f.eks at motoren din gir hele 457 hk og at det er turboen som stopper den der. Hvis man hadde gått for lavere ladetrykk eller til en sugemotor, da vil jeg tro at større ventiler og lett oppgradert kamprofil på alle ventilene hadde økt flødet og derfor tilført både dreiemoment og effekt.

Hva er effekten ved 4000 o/min på de enkelte? BD16+ GT35 motoren har vel 100 - 150 hk? Hjulløft med lite effekt:

På generelt grunnlag er selvsagt utprøvde sugekammer det suverent beste valget. Det man imidlertid må huske er hvilken porting, hvilket kjøretøy, vekt, gearkasse, diffutveksling osv kammene i utgangspunktet er designet til. Igjen på generelt grunnlag, 278 og 11,0 mm drar høyere turtall, men gir lavere dreiemoment enn kammer med mindre durasjon og høyere løft. Sistnevnte kan derfor passe bedre i en tyngre bil med mindre "racing" drivverk, spesielt hvis toppen er mye portet.

Selv om dette ikke er kamprofiler til sugemotor så mener jeg at du fint kan bruke dem på en sugemotor. Det er mange originale sugemotorer som går med betydelig mildere kammer enn dette. Sørger du for passende ventilfjærer og passende ventillommer i stemplene og passelig komp.forhold så vil de nok funke bra. (Forutsetter selvsagt da at de postede opplysningene faktisk er korrekte og at det er seat-to-seat durasjon som er oppgitt.)

Det tror jeg på. I forhold til valget ditt så synes jeg at det er meget godt og jeg tør anta at det kan sammenlignes med ett svinghjul på ca. 5,5 kg og 240 mm clutch. Hovedfordelen med systemet ditt er at det er som balsam på synk.ringene i forhold til en stor og tung 240 mm lamell =lettgearet og raskgearet kasse.

Når det gjelder Twin turbo + 2 K-jet så har man ett valg. Skal man kjøre ett sprut pr. turbo eller skal man lage ett felles system hvor begge turboene suger fra ett plenum som i sin tur henter luften fra begge K-Jet sprutene? Jeg koblet det slik jeg gjorde fordi jeg har en stor bensinpumpe som har tilstrekkelig kapasitet til å mate alle 8 dysene til begge B21Turbo sprutene. Jeg valgte da å bare bruke én stk. systemtrykksregulator da jeg mener at dette er mest pålitelig og mest stabilt over tid. Pumpen hadde ikke klart det samme med 12 dyser. Man kan i stedet velge å kjøre to helt separate bensinsystem som bare har tanken felles. Mulighetene er mange og forskjellige.

Det vil nok variere fra oppsett til oppsett. Den tidligere nevnte Cosworthen gikk med ville kammer og hadde selvsagt urolig tomgang. Dette forplantet seg via clutchen inn i Fix-it gearkassen og på tomgang var det så mye hamring og slamring at jeg personlig synes det hørtes direkte latterlig ut i en gatebil. Motor med milde kammer og noelunde stabil tomgang + 2wd eller 4x4 svinghjul vil redusere støyproblemet betydelig. Foreslår at du innstiller deg på at en liten flerplateclutch iallefall ikke er mer behagelig å slure med enn en fullsize 6 puck lamell.