RS 1000

Det tror jeg på og det står som vanlig i sterk kontast til Norske motorhelter hvor enkelte bl.a. øker vekten på de originale kamdrevene dramatisk og så selger det som er super oppgradering omtalt som noe av det "grommeste" på markedet.

Ut i fra hva du har postet her: så er E46 definitivt det beste valget.

Ok. Flott om du gidder det. WRC gutta kjører med kamakslinger som er "gun drilled" for å spare vekt i senter hvor det betyr minst. Store tunge kamdrev virker ikke å være en spesielt god eller gjennomtenkt idé på andre måter enn å grabbe til seg cash.

Er det gnist på pluggene dersom du legger dem på toppdekselet?

Gidder du å veie dem og sammenligne vekten med de originale drevene?

Jeg har intrykk av at det er mange som har "baktrykkskrekk", men hva er sannheten? Hvilket baktrykk kjører man egentlig med og hvor vanskelig er det å få det ned til lavere enn ladetrykket? Si at vi planlegger en 500+ hk motor og velger en stor kompressor på f.eks 62 mm og inntil 650 hk kapasistet og kombinerer denne med ett stort T4 65 mm turbinhjul og følger opp med T4 A/R 0,68 turbinhus. Da burde vi vel ligge bra an til lavt baktrykk, men samtidig til rundt latterlige 100 hk v/ 4000 o/min. Her kan man se én variant og legg merke til formen på effektkurven:

Javisst. Sånn funker altså 1000 ærlige hk. Den går altså 0-250 km/t på 8,5 sek. Øøøø, hva var det disse "gromme" norske 2000 + hk gatebilene klarte igjen???

Her 865 Engelske motorsport hk i aksjon:

Det enkle svaret er; nei. Bare ta en titt her: http://www.ststurbo.com/home På den annen side har nesten alle værsting-racing-turbomotorer flødevennlig grenrør. I første omgang vil jeg fraråde grenrør fordi det er unødvendig og mindre holdbart.

Når Turbonetics skulle ta frem en "fast-spool" turboserie så pyntet de denne til med endel sminke og for å virke moderne - så døpte de den GT-K. Hvis du sjekker denne så ser du at hovedforskjellen mot de andre turboene stort sett er mindre turbinhjul (og sminken da) GT-K 350 er f.eks den gode E50 kompressoren og ett F1-54 turbinhjul som jeg antar er det dere skal kjøre nå. Jenspeed kjørte F1-62 på "sine" E50 snurrer for få minimere baktrykket og for å hente maks toppeffekt ut av oppsettet. OK. Godt spørsmål. Innledningsvis tenker jeg at det nok vil avhenge av oppsettet forøvrig og også budsjettet på tid og penger. Jeg mener f.eks at motoren din gir hele 457 hk og at det er turboen som stopper den der. Hvis man hadde gått for lavere ladetrykk eller til en sugemotor, da vil jeg tro at større ventiler og lett oppgradert kamprofil på alle ventilene hadde økt flødet og derfor tilført både dreiemoment og effekt.

Hva er effekten ved 4000 o/min på de enkelte? BD16+ GT35 motoren har vel 100 - 150 hk? Hjulløft med lite effekt:

På generelt grunnlag er selvsagt utprøvde sugekammer det suverent beste valget. Det man imidlertid må huske er hvilken porting, hvilket kjøretøy, vekt, gearkasse, diffutveksling osv kammene i utgangspunktet er designet til. Igjen på generelt grunnlag, 278 og 11,0 mm drar høyere turtall, men gir lavere dreiemoment enn kammer med mindre durasjon og høyere løft. Sistnevnte kan derfor passe bedre i en tyngre bil med mindre "racing" drivverk, spesielt hvis toppen er mye portet.

Selv om dette ikke er kamprofiler til sugemotor så mener jeg at du fint kan bruke dem på en sugemotor. Det er mange originale sugemotorer som går med betydelig mildere kammer enn dette. Sørger du for passende ventilfjærer og passende ventillommer i stemplene og passelig komp.forhold så vil de nok funke bra. (Forutsetter selvsagt da at de postede opplysningene faktisk er korrekte og at det er seat-to-seat durasjon som er oppgitt.)

Det tror jeg på. I forhold til valget ditt så synes jeg at det er meget godt og jeg tør anta at det kan sammenlignes med ett svinghjul på ca. 5,5 kg og 240 mm clutch. Hovedfordelen med systemet ditt er at det er som balsam på synk.ringene i forhold til en stor og tung 240 mm lamell =lettgearet og raskgearet kasse.

Når det gjelder Twin turbo + 2 K-jet så har man ett valg. Skal man kjøre ett sprut pr. turbo eller skal man lage ett felles system hvor begge turboene suger fra ett plenum som i sin tur henter luften fra begge K-Jet sprutene? Jeg koblet det slik jeg gjorde fordi jeg har en stor bensinpumpe som har tilstrekkelig kapasitet til å mate alle 8 dysene til begge B21Turbo sprutene. Jeg valgte da å bare bruke én stk. systemtrykksregulator da jeg mener at dette er mest pålitelig og mest stabilt over tid. Pumpen hadde ikke klart det samme med 12 dyser. Man kan i stedet velge å kjøre to helt separate bensinsystem som bare har tanken felles. Mulighetene er mange og forskjellige.

Det vil nok variere fra oppsett til oppsett. Den tidligere nevnte Cosworthen gikk med ville kammer og hadde selvsagt urolig tomgang. Dette forplantet seg via clutchen inn i Fix-it gearkassen og på tomgang var det så mye hamring og slamring at jeg personlig synes det hørtes direkte latterlig ut i en gatebil. Motor med milde kammer og noelunde stabil tomgang + 2wd eller 4x4 svinghjul vil redusere støyproblemet betydelig. Foreslår at du innstiller deg på at en liten flerplateclutch iallefall ikke er mer behagelig å slure med enn en fullsize 6 puck lamell.

Jeg får bare anta at denne motoren skal brukes til det samme som din. Ett av de tipsene som jeg ikke postet til din motor var at man kan fordeler kanalene på en annen måte. Hvis du ser på runner 1 og runner 4 på 4x4 eksoskanifolden fra oppsiden så ser man klart at denne svinger 90 grader innover. Slik jeg ser det vil det da være en fordel at den helt fremste og den helt bakerste eksossventilen /kanalen har større kapasitet enn partneren. Ang. kammer kan kanskje BD15/AB07 vurderes til innsug og BD12/BD8 til eksos. Tipper at E46´en skal få prøvd seg her ja. Som vi har sett så holder T34 greit på høye ladetrykk når man bruker A/R 0,48 turbinhuset, men med A/R0,63 turbinhuset så er det lettere å overruse kompressoren og rase turboen. E46 har mindre kompressorkapasitet og vanligvis større turbinkapasitet enn T34 så være forsiktig. Man lærer ikke noe av å ødelegge med vilje. Når det gjelder de siste nye innen turbo så kan man foreløbig bare anta, sammenligne med andre og glede seg til det fremtiden vil avsløre. Vi vet at "gamle" GT2871R er noe dritt og at K-jet innsprut heller ikke er overøst med godord pga responsegenskapene det innehar. Den har f.eks ingen akspumpefunksjon. Ett Volvo B21ET sprut påmontert en Ford 8 V DOCH motor er vel heller ingen "høydare" i forhold til respons, spool up osv, eller?? Nei, ett slik oppsett vil nok være trege saker i forhold til det dere planlegger her. Sjekk likevel farten på nålen på ladetrykksmåleren her:

For noen år siden kjørte en tidligere bekjent flere forskjellige "stor"turb-høykomp.-vill-kam Cosworthmotor oppsett med effekt fra 450 og oppover. Han hadde ultralett svinghjul og en liten og lett 3 platet sinterclutch. Makan til ubrukelig dritt til gatekjøring har jeg ikke opplevd. Man hadde tre varianter ved løsing av bilen: 1. Kvele motoren. 2. Ruse og herje ivei så vanlige folk tror det er fyllekjøring eller øvelseskjøring. 3. Maks konsentrasjon og forsiktig forsiktig løse med suksess. Alt. 1 var det vanligste og Alt. 3 klart mest sjelden. Tør påstå at jo større turbo og jo villere kammer du velger jo tyngre svinghjul TRENGER du. Forutsatt att motoroppsettet ditt er bra så støtter forslaget til kermit racing. Hvis du kjører "Norsk" oppsett så kan Sierra 4x4 eller T25 svinghjulet vurderes i stedet for 2wd og T35 svinghjulet.

Hvordan gikk det med magnetventil og valgfritt bensintrykk prosjektet? Kjekt at du fant ut av det. De Ford tenningsanleggene som erstattet det gode gamle Duraspark systemet er tvilsomme greier.

Den dysen der passer bare til K-Jet innsprutet som står på 2,8 MFI motoren. Den rimeligste måten å oppgradere dysekapasiteten på en 2,9 motor er å sette på dyser fra en 2,8 EFI, 2,0 OHC, eller disse: http://www.summitracing.com/parts/ACC-150619/ Kaldstartdyse og tilbehør brukes i utgangspunktet helst bare på motorer med K-jet sprutet fra 2,8 MFI.

Bare hyggelig. Jeg er så pisselei vanlige kjedelige oppsett at du ikke aner det og jeg ønsker å bidra med inspirasjon og alternative forslag. Her ett godt eksempel. Sjekk spool up intensiteten og respons (farten på nålen på ladetrykksmåleren) med K-Jet og en moderne turbo: Selve sprutene er umodifiserte ja, med unntak av at systemtrykkregulatoren fjernes fra det sprutet som er nærmeste bensinpumpen. Helt rett som du sier. Poenget er å gjøre det lettere for luften å løfte platen slik at blandingen blir fetere. Lavere styretrykk ordner dette. Ett stk 2,8 K-Jet sprut leverer drivstoff til 240 turbohk. Med to stk dobles kapasiteten og en økning i systemtrykk er ikke nødvendig. Noe slikt?

Linken funker ikke. Du kan bruke 2,8 veiv ja. Du må bare lage en hylse til drevet til kamkjeden.

Hvorfor ikke?

1. Det er en god plan. Nøyaktig like er målet, men det viktigste er å bli ferdig å få ett resultat så ikke gjør vitenskap av det. 2. Nei gulldysene er K-jet dyser til 2,8 MFI sprutet. Du trenger dyser som 0 280 150 219 fra 2,8 EFI. 3. Ja. Denne retarderer tenningstidspunktet ved ladetrykk og er akkurat det som trengs. http://www.msdignition.com/product.aspx?id=16017&terms=6462 4. Det er flere muligheter, men jeg mener at Garrett GT32 eller denne er ett godt valg. http://forum.vccn.no/showthread.php?39285-Holset-hx35w 5. Du lager nye rør som leder eksosen fra de originale manifoldene og bort til turboen. 6. Se pkt. 3.

Eller bare bløff,skryt og salgstricks kanskje? 3,2 BAR ladetrykk gjør 2,0 L til 8,4 L praktisk motorvolum som er 512 CID. Sjekk denne 433 CID sugemotoren på 1001 hk som står i en 1575 kg Camaro. Vi amatører får bare ikke en mer pålitelig og avslørende effektmåler enn slutthastigheten på 402M som ALLTID avslører vekt/effekt forholdet, i dette tilfellet 1575/1001 = 1,57 kg/hk. Her en simpel riskoker: http://www.youtube.com/watch?v=NAKuojq7Hqk