RS 1000

Jeg får bare anta at denne motoren skal brukes til det samme som din. Ett av de tipsene som jeg ikke postet til din motor var at man kan fordeler kanalene på en annen måte. Hvis du ser på runner 1 og runner 4 på 4x4 eksoskanifolden fra oppsiden så ser man klart at denne svinger 90 grader innover. Slik jeg ser det vil det da være en fordel at den helt fremste og den helt bakerste eksossventilen /kanalen har større kapasitet enn partneren. Ang. kammer kan kanskje BD15/AB07 vurderes til innsug og BD12/BD8 til eksos. Tipper at E46´en skal få prøvd seg her ja. Som vi har sett så holder T34 greit på høye ladetrykk når man bruker A/R 0,48 turbinhuset, men med A/R0,63 turbinhuset så er det lettere å overruse kompressoren og rase turboen. E46 har mindre kompressorkapasitet og vanligvis større turbinkapasitet enn T34 så være forsiktig. Man lærer ikke noe av å ødelegge med vilje. Når det gjelder de siste nye innen turbo så kan man foreløbig bare anta, sammenligne med andre og glede seg til det fremtiden vil avsløre. Vi vet at "gamle" GT2871R er noe dritt og at K-jet innsprut heller ikke er overøst med godord pga responsegenskapene det innehar. Den har f.eks ingen akspumpefunksjon. Ett Volvo B21ET sprut påmontert en Ford 8 V DOCH motor er vel heller ingen "høydare" i forhold til respons, spool up osv, eller?? Nei, ett slik oppsett vil nok være trege saker i forhold til det dere planlegger her. Sjekk likevel farten på nålen på ladetrykksmåleren her:

For noen år siden kjørte en tidligere bekjent flere forskjellige "stor"turb-høykomp.-vill-kam Cosworthmotor oppsett med effekt fra 450 og oppover. Han hadde ultralett svinghjul og en liten og lett 3 platet sinterclutch. Makan til ubrukelig dritt til gatekjøring har jeg ikke opplevd. Man hadde tre varianter ved løsing av bilen: 1. Kvele motoren. 2. Ruse og herje ivei så vanlige folk tror det er fyllekjøring eller øvelseskjøring. 3. Maks konsentrasjon og forsiktig forsiktig løse med suksess. Alt. 1 var det vanligste og Alt. 3 klart mest sjelden. Tør påstå at jo større turbo og jo villere kammer du velger jo tyngre svinghjul TRENGER du. Forutsatt att motoroppsettet ditt er bra så støtter forslaget til kermit racing. Hvis du kjører "Norsk" oppsett så kan Sierra 4x4 eller T25 svinghjulet vurderes i stedet for 2wd og T35 svinghjulet.

Hvordan gikk det med magnetventil og valgfritt bensintrykk prosjektet? Kjekt at du fant ut av det. De Ford tenningsanleggene som erstattet det gode gamle Duraspark systemet er tvilsomme greier.

Den dysen der passer bare til K-Jet innsprutet som står på 2,8 MFI motoren. Den rimeligste måten å oppgradere dysekapasiteten på en 2,9 motor er å sette på dyser fra en 2,8 EFI, 2,0 OHC, eller disse: http://www.summitracing.com/parts/ACC-150619/ Kaldstartdyse og tilbehør brukes i utgangspunktet helst bare på motorer med K-jet sprutet fra 2,8 MFI.

Bare hyggelig. Jeg er så pisselei vanlige kjedelige oppsett at du ikke aner det og jeg ønsker å bidra med inspirasjon og alternative forslag. Her ett godt eksempel. Sjekk spool up intensiteten og respons (farten på nålen på ladetrykksmåleren) med K-Jet og en moderne turbo: Selve sprutene er umodifiserte ja, med unntak av at systemtrykkregulatoren fjernes fra det sprutet som er nærmeste bensinpumpen. Helt rett som du sier. Poenget er å gjøre det lettere for luften å løfte platen slik at blandingen blir fetere. Lavere styretrykk ordner dette. Ett stk 2,8 K-Jet sprut leverer drivstoff til 240 turbohk. Med to stk dobles kapasiteten og en økning i systemtrykk er ikke nødvendig. Noe slikt?

Linken funker ikke. Du kan bruke 2,8 veiv ja. Du må bare lage en hylse til drevet til kamkjeden.

Hvorfor ikke?

1. Det er en god plan. Nøyaktig like er målet, men det viktigste er å bli ferdig å få ett resultat så ikke gjør vitenskap av det. 2. Nei gulldysene er K-jet dyser til 2,8 MFI sprutet. Du trenger dyser som 0 280 150 219 fra 2,8 EFI. 3. Ja. Denne retarderer tenningstidspunktet ved ladetrykk og er akkurat det som trengs. http://www.msdignition.com/product.aspx?id=16017&terms=6462 4. Det er flere muligheter, men jeg mener at Garrett GT32 eller denne er ett godt valg. http://forum.vccn.no/showthread.php?39285-Holset-hx35w 5. Du lager nye rør som leder eksosen fra de originale manifoldene og bort til turboen. 6. Se pkt. 3.

Eller bare bløff,skryt og salgstricks kanskje? 3,2 BAR ladetrykk gjør 2,0 L til 8,4 L praktisk motorvolum som er 512 CID. Sjekk denne 433 CID sugemotoren på 1001 hk som står i en 1575 kg Camaro. Vi amatører får bare ikke en mer pålitelig og avslørende effektmåler enn slutthastigheten på 402M som ALLTID avslører vekt/effekt forholdet, i dette tilfellet 1575/1001 = 1,57 kg/hk. Her en simpel riskoker: http://www.youtube.com/watch?v=NAKuojq7Hqk

Nærmere 350 Nm fra en 2,5 L sugemotor var nå voldsomt, for å si det slik. Sjekk også antall og størrelsen på dysene. (Tenk 8 stk originale DOCH dyser) Samme karene påstår 1092 hk i en Cosworth som går 9,4 og 157 mph 1/4 mile så.........skeptisk.

Som alltid er det budsjettets størrelse og kravene til dreiemomentkurven som avgjør det meste. Hvis du går helhjertet inn for dette så bør du kjøpe 4 nye oversize ventiler til innsug og tilsvarende på eksos. Nye oversize ventiler og 8 nye originale ventiler modifiseres og alle 32 setene tilpasses med omtanke og nøyaktighet. Hvis toppen modifiseres på denne måten da man du bruke vanlige kammer fra f.eks Catcams. Hvis kompforholdet blir noe mellom 7,2-7,5:1 så synes jeg at følgende kan vurderes: Eksoskam: Catcams sin 251 grader og 8,7 mm profil. Innsug: Catcams sin 259 grader og 8,9 mm profil. Hvis ønsket er lavere dreiemoment og mindre hk, da kan høyere kompforhold velges og da kan man også velge enda værre profil til innsugskammen. Når det gjelder turbo så synes jeg at EFR7064 stiller i en helt egen klasse. På en andre plass kommer fullsize Garrett GT3071R eller GTX3071R avhengig av effektambisjonene. Fra i underkant av 450 hk til i overkant av 500 hk er ett stort sprang.

Når du skal kjøre automatkasse så er du avhengig av god spool up. Dette tilsier at du Må bruke en realtivt liten turbo som i sin tur krever redusert kompresjonsforhold, ja. Det er twin turbo som er det optimale, men singel turbo holder i massevis også. Dobble toppakninger er ingen god løsning. "Porting" av forbrenningskamrene i toppene er en bedre løsning til ett såpass begrenset effektuttak som 250 hk. Slik som bensinprisene er blitt i dag så må man ha kontroll på fuelkurven. En jeg kjenner monterte to turboer på en original 2,9 motor, satt på større dyser og kjørte ivei. Det funket jo det også, men bilen var ikke god på tomgang og forbruket var høyt. Heldigvis finnes det andre her. 1. Datasprut + nye store dyser. Dyrt og køddet å montere, men "best". 2. Tilleggsprut som styrer 2 dyser som står fremfor gasspjeldene. Billiger og mindre køddet å montere enn alt.1. 3. Cosworth eller 044 bensinpumpe, ULTRAPROGGRESSIV btr http://www.bellengineering.net/product_info.php?products_id=4 og litt større dyser enn originalt, som f.eks OHC eller 2,8 EFI dyser. Alternativ 3 vil være enklest å montere og få til å fungere godt, og samtidig være mest pålitelig også.

Ok, fair enough. Har du spurt ham Powerpage om forklaring på hvorfor Cumminsmotorene som vanligvis går med HX35 med twin entry turbinhus, må bytte til Hy35 med single flow turbinhus når de står fremfor automatgearkasser? Twin entry spooler for sent og klarer ikke avgasskravene. Det ER fordeler og ulemper med det meste. Hvor mange rallymotorer går med twin entry? Dette VET jeg ikke.

I langt over 90% av alle tilfellene som vi har trykktestet systemer så har eierene fått ett overrasket uttrykk i trynet."Antagelser er moren til alle f u c k up´s", vet du.

Når du har A/R0,48 turbinhus så mener jeg det ja. Slik jeg ser det er BD10 kammene BD14 kammer som er lett modifisert for å være trygge, effektive og gode bolt-on kammer til 100% uklødde motorer. Hvis man har ventillommer og oppgraderte ventilfjærer da må BD14 foretrekkes fremfor BD10. Resultatet er høyere dreiemoment og høyere effekt. Jeg er helt enig med mr. Norris. En annen fordel med akkurat denne type oppsett er at man kan montere skjelett/alu-svinghjul uten å lide med store ulemper - bare fordeler. Forøvrig er det bare når den aktuelle turboen har for lite kompressorkapasitet at kort levetid pga overstressing blir ett problem. En intercooler som bare er dårlig og/eller skitten og kjøler dårlig reduserer også luftflødet gjennom motoren og overstresser kompressoren MINDRE på høye motorturtall. Som vi forstår hadde T34 kompressoren hatt godt av litt oppmerksomhet og massasje og det hele begynner med ett stort K&N filter på stor ALUtrakt og så kald luft inn på filteret som mulig. Det er ikke vanskelig å redusere eksostrykket til langt under ladetrykket, men jeg mener at ulempene er ALT for store til at dette er en god løsning på en bruks/gatebil, men jeg ser klart poenget ditt. Til vanlige gatebiler så mener jeg også at ulempene med skrøpelige grenrør som sprikker og siger osv osv gir større ulemper enn de fordelene man får med twinscroll turbinhus. Jeg vil også nevne at den klart høyest spec. Cosworthmotor jeg har "studert", og som har en direkte helimponerende dreiemomentkurve, kjører single flow turbinhus. Videre synes jeg at siden Cosworthmotorene er velsignet med gode originale eksosmanifolder så kan man med fordel vurdere dem og tilhørende oppsett nøye før man forkaster dem. Qmile tider er det dårlig med, men jeg kjenner til noen 1/8 mile tider og kan sammenligne med dem. Gidder du poste noen resultater og evt. tilhørende motoroppsett? Trådstarter bør som tidligere nevt definitivt klare 7 sek. og 150 + km/t på 201 M.

Gidder du legge ut bilder av problemet? Greit å utfordre kreativiteten av og til.

Har du info om hvilke eksperter som mener hva?

Mener du f.eks 2,5 BAR trykk i eksosmanifolden og 1,5 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden? Egentlig bare at: "Lagom er best". Såpass du? CR turbo er gode saker ja. Hvis du ikke begynner med kreative og uvanlige løsninger og satser på GODE tradisjonelle høykvalitet deler som -34 actuator, GR.A luftfilter, en tett dumpvalve som f.eks Bailey og i tillegg trykktester systemet, så unngår du også uvanlige problemer. Jeg snublet over ett klipp på youtube som viser noen av veiene i vestnorge. Som du forstår betyr respons og spool up en svært mye mer enn makseffekt, spesielt i en en litt tung gatebil med tung diff.utveksling. Det er gode grunner til at Engelskmennene bytter ut A/R 0,63 til fordel for A/R 0,48. http://www.youtube.com/watch?v=LJbynH4h0UQ

Det var nå positivt dét da. Høres ut som at du er på rett kurs nå. Foreslår at du vurderer stressplate og kompresjonsforhold seriøst.

Fikk med meg den jeg også. Som du såg av resultatet så funket kombinasjonen BD10 innsug og A/R 0,48 turbinhus godt. BD14 vil derfor også fungere godt. Når man kjører liten turbo så lader den så tidlig og så godt at man konsentrerer seg om å øke effekten på høyerer turtall. Da funker en betydelig økning i durasjon og en beskjeden økning i løftet godt. AB07 er spec. på en HELT annen måte. Denne gir en dramatisk forbedring i spool up og derfor dreiemoment. Dette tillater bruk av mer moderne turbo med større turbinhus/hjul/turbo, noe som i sin tur tillater mer aggressiv tuning/mapping. Cosworth A/R 0,48 huset har, slik jeg ser det, en plombering i taket. Hvis du sjekker så finner du ut at taket er mye tykkere ved dette (skihoppet) enn andre steder. Jeg har portet dette bort ved ett par anledninger, men har ikke fått testet resultatet. Jeg porter også opp turbinhuset i utgangen, rett etter turbinhjulet. Det er viktig å få alle fakta på bordet. Hvis kompressoren er "tom" og turboen har ok, gatespec., så er turbinen "tom" for bortimot 50% siden. Dette sender baktrykket til himmels. Hvis turbinen har uvanlig stor kapasitet og man kjører kompressoren tom, da overruser og raser turboen kjapt. Det er det de snakker om på Passionford. Det er mye lettere å overruse T34 når man kjører T34A/R0,63 og det her flere rundtom her gjort etter noe aggressiv justering. Herlig herlig, men farlig farlig. Det er mange hensyn å ta.

Og de er selvfølgelig helt uten skyld regner jeg med. Hvordan var motoren før de begynte "nyoverhalingen"? I forhold til det du skriver her så var blokken oppbrukt og derfor IKKE egnet til overhaling og trimming. Har du utstyr til å måle hvor ovale disse sylindrene er nå? Som nevnt tidligere; En kjommi har identisk problem til det du viser til her da alle sylindrene er utrivelig ovale pga skammelig norsk "motorbygger" "håndverk".

Jeg ser det slik: Når du har doble ventilfjærer og stempler med ventillommer så står du ganske fritt. Til T34 A/R0,48 på en 4x4 eksosmanifold ville jeg valgt BD14 (eller tilsv.) på innsug og std. på eksos. Det er motoren og oppsettet alene som bestemmer hvor høyt ladetrykk den aksepterer. Det praktiske kompforhold i sannhet (ikke antatt), komptrykk, intercoolers egenskaper, luftfilter, tennplugger osv osv avgjør dette. En glidelagerturbo trenger en god og solid motorolje. Jeg har sett noen oppbrukte T34 turboer, men alle hadde gått med A/R 0,63 turbinhus og motorolje som bare var "antatt" å være god. Hvis motoren er korrekt bygget og satt opp samt blir mappet/chippet korrekt slik at den alltid unngår tenningsbank og ihjel-plaging ved høye motortemperaturer så bør den fint kunne holde med trivelige ladetrykk. Jo mindre turbinhus jo høyere baktrykk. Desverre er folk flest, meg inkl., bedrøvelig tafatte og sløve når det gjelder å måle dette i praksis. Man kan spørre seg om hvorfor baktrykk gir effektap? Hva og hvor er problemet?

Se her: http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=33659610

Du laster bildene opp til raceinfo.no og så legger du ut alle linkene i denne tråden.

Her er noe: