RS 1000

Nærmere 350 Nm fra en 2,5 L sugemotor var nå voldsomt, for å si det slik. Sjekk også antall og størrelsen på dysene. (Tenk 8 stk originale DOCH dyser) Samme karene påstår 1092 hk i en Cosworth som går 9,4 og 157 mph 1/4 mile så.........skeptisk.

Som alltid er det budsjettets størrelse og kravene til dreiemomentkurven som avgjør det meste. Hvis du går helhjertet inn for dette så bør du kjøpe 4 nye oversize ventiler til innsug og tilsvarende på eksos. Nye oversize ventiler og 8 nye originale ventiler modifiseres og alle 32 setene tilpasses med omtanke og nøyaktighet. Hvis toppen modifiseres på denne måten da man du bruke vanlige kammer fra f.eks Catcams. Hvis kompforholdet blir noe mellom 7,2-7,5:1 så synes jeg at følgende kan vurderes: Eksoskam: Catcams sin 251 grader og 8,7 mm profil. Innsug: Catcams sin 259 grader og 8,9 mm profil. Hvis ønsket er lavere dreiemoment og mindre hk, da kan høyere kompforhold velges og da kan man også velge enda værre profil til innsugskammen. Når det gjelder turbo så synes jeg at EFR7064 stiller i en helt egen klasse. På en andre plass kommer fullsize Garrett GT3071R eller GTX3071R avhengig av effektambisjonene. Fra i underkant av 450 hk til i overkant av 500 hk er ett stort sprang.

Når du skal kjøre automatkasse så er du avhengig av god spool up. Dette tilsier at du Må bruke en realtivt liten turbo som i sin tur krever redusert kompresjonsforhold, ja. Det er twin turbo som er det optimale, men singel turbo holder i massevis også. Dobble toppakninger er ingen god løsning. "Porting" av forbrenningskamrene i toppene er en bedre løsning til ett såpass begrenset effektuttak som 250 hk. Slik som bensinprisene er blitt i dag så må man ha kontroll på fuelkurven. En jeg kjenner monterte to turboer på en original 2,9 motor, satt på større dyser og kjørte ivei. Det funket jo det også, men bilen var ikke god på tomgang og forbruket var høyt. Heldigvis finnes det andre her. 1. Datasprut + nye store dyser. Dyrt og køddet å montere, men "best". 2. Tilleggsprut som styrer 2 dyser som står fremfor gasspjeldene. Billiger og mindre køddet å montere enn alt.1. 3. Cosworth eller 044 bensinpumpe, ULTRAPROGGRESSIV btr http://www.bellengineering.net/product_info.php?products_id=4 og litt større dyser enn originalt, som f.eks OHC eller 2,8 EFI dyser. Alternativ 3 vil være enklest å montere og få til å fungere godt, og samtidig være mest pålitelig også.

Ok, fair enough. Har du spurt ham Powerpage om forklaring på hvorfor Cumminsmotorene som vanligvis går med HX35 med twin entry turbinhus, må bytte til Hy35 med single flow turbinhus når de står fremfor automatgearkasser? Twin entry spooler for sent og klarer ikke avgasskravene. Det ER fordeler og ulemper med det meste. Hvor mange rallymotorer går med twin entry? Dette VET jeg ikke.

I langt over 90% av alle tilfellene som vi har trykktestet systemer så har eierene fått ett overrasket uttrykk i trynet."Antagelser er moren til alle f u c k up´s", vet du.

Når du har A/R0,48 turbinhus så mener jeg det ja. Slik jeg ser det er BD10 kammene BD14 kammer som er lett modifisert for å være trygge, effektive og gode bolt-on kammer til 100% uklødde motorer. Hvis man har ventillommer og oppgraderte ventilfjærer da må BD14 foretrekkes fremfor BD10. Resultatet er høyere dreiemoment og høyere effekt. Jeg er helt enig med mr. Norris. En annen fordel med akkurat denne type oppsett er at man kan montere skjelett/alu-svinghjul uten å lide med store ulemper - bare fordeler. Forøvrig er det bare når den aktuelle turboen har for lite kompressorkapasitet at kort levetid pga overstressing blir ett problem. En intercooler som bare er dårlig og/eller skitten og kjøler dårlig reduserer også luftflødet gjennom motoren og overstresser kompressoren MINDRE på høye motorturtall. Som vi forstår hadde T34 kompressoren hatt godt av litt oppmerksomhet og massasje og det hele begynner med ett stort K&N filter på stor ALUtrakt og så kald luft inn på filteret som mulig. Det er ikke vanskelig å redusere eksostrykket til langt under ladetrykket, men jeg mener at ulempene er ALT for store til at dette er en god løsning på en bruks/gatebil, men jeg ser klart poenget ditt. Til vanlige gatebiler så mener jeg også at ulempene med skrøpelige grenrør som sprikker og siger osv osv gir større ulemper enn de fordelene man får med twinscroll turbinhus. Jeg vil også nevne at den klart høyest spec. Cosworthmotor jeg har "studert", og som har en direkte helimponerende dreiemomentkurve, kjører single flow turbinhus. Videre synes jeg at siden Cosworthmotorene er velsignet med gode originale eksosmanifolder så kan man med fordel vurdere dem og tilhørende oppsett nøye før man forkaster dem. Qmile tider er det dårlig med, men jeg kjenner til noen 1/8 mile tider og kan sammenligne med dem. Gidder du poste noen resultater og evt. tilhørende motoroppsett? Trådstarter bør som tidligere nevt definitivt klare 7 sek. og 150 + km/t på 201 M.

Gidder du legge ut bilder av problemet? Greit å utfordre kreativiteten av og til.

Har du info om hvilke eksperter som mener hva?

Mener du f.eks 2,5 BAR trykk i eksosmanifolden og 1,5 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden? Egentlig bare at: "Lagom er best". Såpass du? CR turbo er gode saker ja. Hvis du ikke begynner med kreative og uvanlige løsninger og satser på GODE tradisjonelle høykvalitet deler som -34 actuator, GR.A luftfilter, en tett dumpvalve som f.eks Bailey og i tillegg trykktester systemet, så unngår du også uvanlige problemer. Jeg snublet over ett klipp på youtube som viser noen av veiene i vestnorge. Som du forstår betyr respons og spool up en svært mye mer enn makseffekt, spesielt i en en litt tung gatebil med tung diff.utveksling. Det er gode grunner til at Engelskmennene bytter ut A/R 0,63 til fordel for A/R 0,48. http://www.youtube.com/watch?v=LJbynH4h0UQ

Det var nå positivt dét da. Høres ut som at du er på rett kurs nå. Foreslår at du vurderer stressplate og kompresjonsforhold seriøst.

Fikk med meg den jeg også. Som du såg av resultatet så funket kombinasjonen BD10 innsug og A/R 0,48 turbinhus godt. BD14 vil derfor også fungere godt. Når man kjører liten turbo så lader den så tidlig og så godt at man konsentrerer seg om å øke effekten på høyerer turtall. Da funker en betydelig økning i durasjon og en beskjeden økning i løftet godt. AB07 er spec. på en HELT annen måte. Denne gir en dramatisk forbedring i spool up og derfor dreiemoment. Dette tillater bruk av mer moderne turbo med større turbinhus/hjul/turbo, noe som i sin tur tillater mer aggressiv tuning/mapping. Cosworth A/R 0,48 huset har, slik jeg ser det, en plombering i taket. Hvis du sjekker så finner du ut at taket er mye tykkere ved dette (skihoppet) enn andre steder. Jeg har portet dette bort ved ett par anledninger, men har ikke fått testet resultatet. Jeg porter også opp turbinhuset i utgangen, rett etter turbinhjulet. Det er viktig å få alle fakta på bordet. Hvis kompressoren er "tom" og turboen har ok, gatespec., så er turbinen "tom" for bortimot 50% siden. Dette sender baktrykket til himmels. Hvis turbinen har uvanlig stor kapasitet og man kjører kompressoren tom, da overruser og raser turboen kjapt. Det er det de snakker om på Passionford. Det er mye lettere å overruse T34 når man kjører T34A/R0,63 og det her flere rundtom her gjort etter noe aggressiv justering. Herlig herlig, men farlig farlig. Det er mange hensyn å ta.

Og de er selvfølgelig helt uten skyld regner jeg med. Hvordan var motoren før de begynte "nyoverhalingen"? I forhold til det du skriver her så var blokken oppbrukt og derfor IKKE egnet til overhaling og trimming. Har du utstyr til å måle hvor ovale disse sylindrene er nå? Som nevnt tidligere; En kjommi har identisk problem til det du viser til her da alle sylindrene er utrivelig ovale pga skammelig norsk "motorbygger" "håndverk".

Jeg ser det slik: Når du har doble ventilfjærer og stempler med ventillommer så står du ganske fritt. Til T34 A/R0,48 på en 4x4 eksosmanifold ville jeg valgt BD14 (eller tilsv.) på innsug og std. på eksos. Det er motoren og oppsettet alene som bestemmer hvor høyt ladetrykk den aksepterer. Det praktiske kompforhold i sannhet (ikke antatt), komptrykk, intercoolers egenskaper, luftfilter, tennplugger osv osv avgjør dette. En glidelagerturbo trenger en god og solid motorolje. Jeg har sett noen oppbrukte T34 turboer, men alle hadde gått med A/R 0,63 turbinhus og motorolje som bare var "antatt" å være god. Hvis motoren er korrekt bygget og satt opp samt blir mappet/chippet korrekt slik at den alltid unngår tenningsbank og ihjel-plaging ved høye motortemperaturer så bør den fint kunne holde med trivelige ladetrykk. Jo mindre turbinhus jo høyere baktrykk. Desverre er folk flest, meg inkl., bedrøvelig tafatte og sløve når det gjelder å måle dette i praksis. Man kan spørre seg om hvorfor baktrykk gir effektap? Hva og hvor er problemet?

Se her: http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=33659610

Du laster bildene opp til raceinfo.no og så legger du ut alle linkene i denne tråden.

Her er noe:

Har du studert 2,8 EFI manifolden? Det VET jeg ikke, men hvis vi resonerer: Volvo AQ140 tar 140 hk fra en mild 2,1 L motor med 2 stk. 45 mm gasspjeld. Trimming forbedrer dette. Ford 2,9 gir 145 hk. Effektanlegg og luftfilter øker dette betydelig, til en antatt effekt på noe rundt 155 - 160 hk. Oppgradering til 2,8 forgassermanifold og (sikkert) 3,0 forgasseren forbedrer resultatet ytterligere. Holly har 2 stk. 2 port forgassere. Disse er ratet til 350 cfm og 500 cfm. Omregnet til lb/min så blir dette til henholdsvis 24 lb/min og 34,4 lb/min. I turboverden omtaltes dette luftflødet som 240 og 345 hp airflow rating. Sum sumarum vil jeg tippe 170 - 180 hk med en Holly 500 som må sies å være det rette her. Når man trimmer 2,0 L motor anbefales denne til effekter OVER 150 hk. Ergo er 350 cfm forgasseren er god nok til 146 hk og siden 500 er 42% større enn 350 så bør en 500 CFM forgasser kunne klare 210 hk. Med minimalt trykkfall over forgasseren på full gass og fullt turtall bør derfor ca. 175 hk være realistisk, men jeg ville ikke blitt rystet om man klarte mer.

Hehehe, absolutt ikke. Gjengen på Passionford derimot, der var det jaggu litt av en smørje synes jeg. I beste tilfellet var det kun ett par tre analyserende tanker og resten bare suppe. Det som var nyttig var å se at en org. topp + BD10 fløder såpass godt at i praksis overruser og raser en vanlig T34A/R0,63 turbo. Da flytter man 43 lb/min med luft, såkalt 430 hk airflow rating. Her til lands skal man helst BEGYNNE trimprosessen med å porte. Hmm! Det er sikkelig spennende å interessant så vi får satse det vi kan på fint vær på 201M 12. mai. Ambisjonene må være 7,99 sek. eller bedre og 150 + km/t for denne bilen.

Linken viser det som man tidlig fant ut funket klart best, men som Ford nektet å ta lærdom av. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_2/Ch2Pg2.htm Her ser du resultatet fra kun 4 sylindre. http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg27.htm Som vi skjønner er potensialet for en tilsvarende bygget V6 med 68,5 - 72 mm veiv i nabolaget 285 Nm og 250 + hk. Som med så mye annet er ett slikt innsug, men til 2,9 motoren, allerede påbegynt.

Så vidt jeg vet brukes 4V pr. sylinder + svære kanaler i toppen og i tillegg kjører de hysteriske kamprofiler. Uten Vtec systemet hadde en slik motor vært ubrukelig under ca. 5500 - 6000 o/min. Honda S2000 med 280 hk ble betegnet som nærmest ubrukelig på gate selv MED Vtec. Da er det så ihjeltrimmet at det nærmest er dragrace motor. Putter du en tilsvarende kamprofil i en Ford 2,3 V6 og porter toppene maks så drar den vel turtelleren til statosfæren. Ditto.

Må helt ærlig innrømme at det VET jeg ikke, så jeg får resonere. I ene katalogen hadde Kentcams en dynotest av en 2,8i motor. Det gikk det klart frem at de avsluttet pullet på 7000 o/min pga originale rådebolter og lager. Effektkurven var fremdeles på vei oppover. Sven Pruett bygget 2,8 motor for mange år siden og hadde makseffekt på 285 hk ved 8500 o/min. Jeg forventer at turtallsperre var satt minst 500 o/min høyere. Selv om dette var med bedre råder, lettere stempler osv osv så viser det hva veiven og motoren forøvrig kan tåle. Oppgradert ser jeg ikke for meg at 7500 o/min skulle være problematisk for en vanlig V6 motor. Enig med du der. Det er ikke ett problem i seg selv. Gode manifolder, korrekt porting og modifisering, vill kam og korrigert kompforhold gir dette resultatet. Oppgraderte råder er alltid å anbefale, men..... I gamle dager når folk måtte kjøre dragracing med originale deler, så fant de ut mye rart. Chevy og Ford V8 motorer har f.eks ingen problemer med 10 000 o/min hvis de bygges korrekt. Hvis vi ser på svenske dragracere i 2011 og 2012 så drar de langt over 8000 o/min på helt originale Volvo råder, veiver, lager og stempler. Hvis man bygger Ford 2,3 V6 og går for summit sine moderne 3,0 L stempler så ser jeg ikke for meg at rådene egentlig er ett stort problem i praksis på en gatebil. Det er stor forskjell på korte pull til 8000 o/min og kontinuerlig drift på 8000 o/min. Polléring av råder, letting av stempler og kryssbolter og sist, men ikke minst, den essensielle avballanseringen må utføres.

Mye vas der ja. Mange visste "alt" om T34 og ikke en eneste av dem klare å si noe om kompressorkartet og den faktiske luft kapasiteten. Er f.eks denne T34 100% original? En kjommi har som tidligere nevnt kjørt imponerende 146 km/t og 8,0 sek på 201 M med massert T3 turbo. Oppgradering til T34 gav dårligere resultat. "Antagelser er moren til alle f u c k ups og jaggu var det mye her...

Nei. Har inntrykk av at folk flest løper skoene av seg for å kjøpe sprikkvillig grenrør i stedet. Ok. Eksosbandasje isolerer godt, reduserer varmetapet betydelig og øker effektiviteten, men er ikke uten ulemper.

Jeg har 8910 adapteret selv og det har alltid funket 100%. Grattis med den kommende oppgraderingen. Nå blir det... Tungstartet?? Fusking?? Nei det har vi ikke hørt. Jeg har tro på at en Biltemacoil er en oppgradering i forhold til en nærmere 30 år gammel originalcoil med 100 000 vis av km bak seg. Hvor god denne oppgraderingen er pr. kr. sammenlignet med gode Amerikanske coiler fra Accel, Crane, MSD osv osv er uvisst.

Ja det kan du være sikker på. Det skal vi fort bli enig om. Jeg fatter det iallefall ikke. En helt vanlig serieprodusert bil med originalt elektronisk tenningsanlegg leverer en gnist med strømstyrke ca. 50 mA. Dette gjelder fra original KIA til Chevy LS1 motorer - og vi vet jo hvor ekstremt begeistret "publiken" er for å ettermontere LS1 coilene på hva som helst. En MSD blaster 2 coil oppgis til 140 mA. MSD LS1 coilene oppgis til 150 mA. MSD sin gode Blaster SS coil og evt SCI coil leverer 300 mA. Hvis man virkelig vil ta i så er det 450 mA MSD 8253 coilen som er den kraftigste til 6-serie CDI boks. Til 7-serie CDI boks er det 8261 coilen som gjelder. Denne leverer hele 2000 mA. Hva GR.A coiler og div Biltemaprodukter presterer er uvisst. Blaster SS er ett godt valg. Litt pjatt: Når motorbyggerer i USA virkelig turbotrimmer motorer så rekker vanligvis multicoil tenningsanlegg IKKE til. Chevy sine fordelerløse LS-serie motorer blir bygget om og utstyrt med fordeler, en SVÆR coil og selvsagt CDI tenningsforsterker. Dette har vist seg å være nødvendig. Jeg har imidlertid sett ett unntak eller to. Dette var 2000 hk V8 motorer utstyrt med 8 stk Blaster SS coiler. Blaster SS er som sagt, og i følge MSD, dobbelt så kraftig som MSD sine LS coiler. Prisforskjellen $43 vs $107 tilsier at man får dobbelt så kraftig gnist for kun 40% av konstnaden.