RS 1000

Presis og derfor gjentar jeg dette:

Jeg mener at problemet er at folk forholder seg svart/hvitt til det meste av motordeler. De vil vite hva som er "BEST" av de forskjellige alternativene. Problemet er at hele materien er så komplex og sammensatt og at man ikke kan gjøre det på denne måten. Hvis man ser på hver del for seg selv, helt isolert og velger alle de "beste" delene så blir resultatet sjelden bedre enn middelmådig. Det er kombinasjonen av deler og spec. som avgjør resultatet, ikke enkeltdelene hver for seg. Det er det nok. Jeg selv er stor tilhenger av en velutviklet og effektiv squish da jeg har sett veldig gode resultater med dette. Jeg er også stor tilhenger av å fjerne all squish da jeg har sett veldig gode resultater med dette også. Det er den aktuelle MOTOREN som må bestemme hva som er det rette. Noen motorer og oppsett fungerer klart best med den ene løsningen og andre motorer og oppsett fungerer klart best med den andre og man kan ikke blande dette om hverande uten at resultatet blir betydelig forringet. Når det gjelder Cosworth har jeg sett gode resultater med begge løsninger. Dette er såpass forvirrende at når jeg fikk anledning til å spørre en dyktig Cosworthmotorbygger om dette, så gjorde jeg det. Jeg ble ikke klokere av svaret. Videre er det slik at alle nye deler bare er objekter som er klar for tilpassing. Hvem er kjøpegruppen for disse stemplene, hva er de beregnet til og hva skal de brukes til? Når man BYGGER motor så er det omtrent ingen deler som ikke er bearbeidet mer eller mindre. Alt MÅÅ! måles, tilpasses, kontrollmåles osv. Som det aller mest av andre motordeler må ikke stempler anses som noe mer enn ett grovt utgangspunkt. De må ofte dreies, freses, slipes, files og pusses i større eller mindre grad uansett.

Akkurat. Det var nytt for meg. Sealed Power er iallefall enda billigere.

Det VET jeg ikke for øyeblikket, men hvis man sammenligner med de andre turboene så koster en GTX uten turbinhus litt mindre enn en GT turbo med turbinhus. Turbinhusene koster $300 - 400,- Jeg vil derfor TIPPE at GTX2863R koster omtrendt det samme som en GT3071R.

Garantert brutal spool up og klarer "400 hk" ved 2,0 BAR ladetrykk. http://www.atpturbo.com/root/releases/release110101-1.html Kapasitet 53,85 mm turbin:

Det gjør det definitivt.

Dette lover godt.

Jeg har nok hatt en opphetet diskusjon eller to ang dette, den siste nylig. Dette kan trygt sammenlignes med religion. Noen tror på det ene, noen på noe annet, alle parter mener at de har rett - og det har de også. Det er gode, reelle og korrekte argumenter på begge sider, og ingen trekker seg. Det du må gjøre er å spørre deg selv om hva de forskjellige personene i de forskjellige leirene har å vise til av praktiske resultater som er relevant for det oppsettet som er aktuelt for deg. For å konkretisere, sjekk oppsettene og resultatene i prosjekttrådene til as og Joel Olsen.

Ett skandinavisk ord for Squish er klemspalte og dette er det paralelle området mellom stempel og topplokk når stempelet står i ØD. Gamle motorer har gjerne klemspalte som er like tykk som toppakningen, minst. De 12V 2,9 motorene som jeg har demontert og målt har hatt stempler som stikker ut av blokken i ØD. Dette gir trangere squish og det er ikke tilfeldig. Når du dreier stempler er det derfor svært viktig at du ikke dreier for mye av dem helt ute slik at denne klemspalten blir høyere enn originalt på 2,9 motoren. Ang. komp er det en god begynnelse er å væskemåle kulpen i de originale 2,9 Cosworthstemplene. Kompforhold i forhold til kamdurasjon på en sugemotor er fra veldig viktig til ekstremt viktig. Bommer man her så blir ALT BARE dritt. For lavt kompresjonstrykk MÅ for enhver pris UNNGÅS. Jeg husker dessverre ikke om 2,9 Cosworth stemplene har låseringer på kryssbolten, men hvis ikke så skal disse 2,8 stemplene passe rett på 2,9 Cosworth rådene. De nye stemplene må også tilpasses litt og vektjusteres til samme vekt som de originale. Dette er litt tidkrevende, men enkelt kosearbeid. Hehe, £350 pr stk ja. Akkurat. Man forstår hvorfor så få gidder å trimme disse motorene. Du kan evt. høre med Kentcams, Kmcams, Pipercams m.fl ang omsliping.

Du trenger to regulatorer som gir forskjellig trykk. Det står noe her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/57149-ford-29-trimmingsforslag-bilcross-junior/ Den ene gir 2,5 - 3,0 BAR og den andre 5,0 - 6,0 BAR. Du kjører på 2,5 - 3,0 BAR til vanlig og så kobler f.eks en magnetventil over til den andre når du gir gass. Hvis man vil gjøre en billig test så monterer man: 1. Ett Y-stykke kobles til returen fra den originale BTR. 2. Høytrykk BTR kobles til det ene uttaket. 3. Kuleventil eller kran kobles til det andre. 4. Returen fra kulekran og høytrykk BTR går til ett Y-stykke som fører bensinen tilbake til tanken. Når kuleventilen er åpen går all bensin letteste vei og gjennom den originale 2,5 - 3,0 BAR regulatoren, gjennom kuleventilen og tilbake til tanken. Når kuleventilen stenges MÅ bensinen i tillegg gå gjennom 5,0 - 6,0 BAR Cosw. 2wd regulatoren og bensintrykket stiger. Når man har problemer med tenningen så er helt original pluggåpning ett greit sted å begynne.

Jeg ser det slik: Komp. høyde OHC: 40,3 mm. Komp høyde 2,9: 38,8 mm. KOmp høyde 2,8: 38,4 mm og/eller 38,9 mm. Hvis du følger linken så ser du at stemplene også selges enkelvis. Ringer er ikke inkludert. Stempler: http://www.summitracing.com/parts/UEM-S1199-1-0MM/ Ringer: http://www.summitracing.com/search/Bore-mm/94-000mm/Second-Ring-Thickness/1-75mm/Oil-Ring-Thickness/3-5mm/?Ns=Rank%7cAsc Hvis man regner på en 2,9 motor med 93 mm borring *72 mm slag: 49 ccm i toppen. 8,5 ccm i pakningen. Helt flate stempler som ligger likt med blokken så får man 9,505:1 i kompforhold. Motorene er oppgitt til 9,0:1 og dette krever kun 3,64 ccm i tillegg, så 12 ccm volum i dish er ikke reelt. Når motorer bygges med stempler som går "rett og og stabilt" som det disse 2,9 stemplene gjør, så bør du definitivt knipe squish klaringen ned til ca. 0,8 mm. 2,9 motorene har dette originalt. Differansen mellom stempler flush med blokken og 1,2 mm toppakning og stemplene 0,4 mm over blokken og 0,8 mm squishklaring utgjør ca. 3,40 ccm. Dette indikerer at det reelle dish volumet i 2,9 stemplene må være ca. 7,0 ccm for ett kompforhold på 9,0:1. 2,9 stemplene har forøvrig en komphøyde som er 1,55 mm lavere enn originale OHC stempler så dette burde passe greit til din strokerveiv og OHC blokk og OHC topp kan i tillegg planes mye. Med utgangspunkt i dine tall: Hvis du planer blokken og kniper squishen fra 1,1 mm til korrekte 0,8 mm så øker kompforholdet fra 9,85:1 - 10,16:1.

Neida. http://www.summitracing.com/parts/UEM-S1174-1-0MM/ http://www.summitracing.com/parts/SLP-W433NP40/ Hvis du bytter ut 1993 ccm med 2193 ccm så øker kompforholdet fra 9,2:1 - 10,0:1. Flate 2,8 stempler vil gi dette resultatet og kan derfor innledningsvis virke som å være det rette valget. Personlig hadde jeg likevel valgt 2,9 stemplene og planet blokk og topp til kompresjonsforholdet ble som ønsket. Dette resulterer i ett bedre forbrenningskammer og mindre friksjon og begge deler er å foretrekke.

Sjekk disse : http://www.summitracing.com/parts/UEM-S1199-1-0MM/

Hehe, Autogauge ja. Se hva den Svenske forhandleren skriver: Tillverkaren av dessa mätare, Auto Gauge(Taiwan)Co. LTD, tillåter inte att vi skriver vad vi tycker om kvaliteten på deras mätare. Dom har hotat med "lagliga åtgärder" om vi skriver vad vi tycker och vet. Var och en får väl tolka det på sitt sätt. OBS 2! Namnet Autogauge får inte förväxlas med Autometers mätarserie Autogage! Observera skillnaden i stavningen.

Da vil den alltid drukne på tomgang. Poenget er å gi motoren ekstra bensin KUN når den TRENGER det, dvs når du gir gass. På tomgang bør du beholde originalt bensintrykk eller kanskje litt lavere. Det er bare "IX" som er iridium så på generelt grunnlag anbefaler jeg TR6IX og, etterhvert som du får kontroll på bensinmengden, TR7IX.

Hvor høyt bensintrykk har du på tomgang nå? NGK plugger med kon sete og varmetall 6 er; TR6, TR6GP, TR6IX, BR6EF, BPR6EFS og BUR6EFSZ.

Det er kjekt å følge med på dette prosjektet fordi det er interessant, det har godt potensiale og det er ganske uvanlig. Jeg her helt enig i at dette er alternativene ja. Jeg mener at det er omvendt. Først må du bestemme hvilke kammer du vil bruke og så må du bygge kompesjonsforhold som kompletterer kamvalget. Fast road kammer er vanligvis bolt on og valget av 270 grader sier hvor landet ligger når man beholder original komp. Hvis du går for 2,8 stempler så må disse først prøvemonteres uten stempelringer, så måler man hvor mye de stikker over blokken og så dreier man dem så mye som trengs. Anbefaler trang squish. For å finne kompforhold så er det veskemåling som gjelder. Du trenger sprøyter og f.eks gaffelolje til mc. I utgangspunktet kan du se på sugekammer til 2,0 Cosworth og, pga at det originale 2,9 innsuget har ett stort felles plenum, begrense deg til "Ultimate road". Du må diskutere med kam og ventilfjær selgeren, men jeg ser for meg noe rundt 280 - 288 grader og 10,2 - 11,2 mm løft. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=133 Ca. 11:1 i komp. vil gi rom for forskjellig kamtiming i forhold til urolig tomgang og høyt kompresjonstrykk. Ultimate road er beregnet for gatebruk slik at hensynet til forbruk og slik er ivaretatt. Litt mildere eksoskam enn innsugskam reduserer forbruket og kan/bør vurderes.

Jeg mener at 250 grader og 9,5 mm løft er for mildt når man ønsker å trimme en slik V6 motor. Når du stiller originalkammen til 110 LCI så lukker innsugsventilene for tidlig og motoren blir ikke så turtallsvillig som den burde. BD16+ har 264 grader durasjon og greit med løft. Når denne settes på 110 grader LCI, da stemmer det meste. Du skal ikke undervurdere den forskjellen ett slikt kambytte vil gjøre med motorfunkjonen. De holder sannsynligvis å bare dreie litt av stemplene, men når det er sagt; Når det gjelder "Gjør det selv" så bruker jeg denne som inspirasjon. Anbefaler derfor denne på det aller sterkeste til dem som lurer på hvor mye kan egentlig kan gjøre selv. Med tålmodighet lar det aller meste seg gjøre:

Her er mer info: http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=71 http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=114 http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=123 Her ett annet alternativ: http://www.hybridturbos.com/hybrid-turbo-catalogue/ford-hybrid-turbochargers/ford-cosworth-hybrid-turbos/ford-escort-cosworth-hybrid-turbochargers1/ http://www.turbodynamics.co.uk/index.php/download_file/view/265/153/

Her: http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=716

Det er trangt fremme i en MK2 og vanntemp er bare en utfordring. Man har lufttemp, ladeluft temp., oljetemp., bensintemp., eksostemp. osv. Alle disse drar samme vei - mot ras. En varm sommerdag på bane vil disse sannsynligvis være høyere enn når man mappet og da er man "ute å kjøre". Jeg mener derfor at det er en god idé å ha god avstand til havaritilstand. Jeg mener at AB07 og GT3071R vil sørge for at motoren ikke er død på lave turtall, nesten uansett hvor lavt kompresjonsforholdet blir.

Jepp, tenkte meg det. Slik går det nesten alltid. Isolert sett er jeg enig med Km cams. Først velger man de kammene som gir motoren de egenskaper som sørger for at du får det resultatet du ønsker. Deretter MÅ!! motoren bygges slik at kompresjonsforholdet blir korrekt i forhold til de valgte kammene. Når det gjelder disse motorene så er det ikke toppene som er problemet, det er stemplenene. Jeg synes at det er HELT feil å bruke lavkompstempler og så høvle toppene for å øke komp. Jeg mener at det, tross alt, er en bedre løsning å montere 2,8 stempler, gjerne KS sine. Disse er høyere og helt flate så noe modifisering er nødvendig. Som du ser baller dette fort på seg og dette er grunnen til at jeg foreslo det jeg gjorde. Værre kammer gir også mer overlapp og dette er noe som helt originale innsugsmanifolder og ECU veldig raskt får store problemer med å takle på tomgang og rolig kjøring.

Du har en liten og lett bil som hovedsaklig IKKE skal brukes som bruksbil og hvor forbruket på langvarig rolig kjøring ikke spiller noen som helst rolle. Jeg vil derfor si, få kompresjonsforholdet så langt ned som mulig. Med ditt oppsett så vil ikke lav komp gi noen praktiske ulemper, men grensene til problemer pga varme, varierende bensinkvalitet og andre uforusette forhold blir større. Dette er nøyaktig det man ønsker når man kjører på bane og det er 35 grader i solsteiken. Med nok utvikling er nok ikke 2,5 BAR ved 3500 o/min noen umulighet og da stikker nok denne bilen godt avgårde ja.

Presis, men når man ser at mange mildt trimmede Cosworther har maks effekt på dekkene (ikke svinghjul eller NAV) helt ned på 4800 tallet, så er høyere turtall for avgitt makseffekt nøyaktig det som trengs, ikke? Det er riktig, men det er som oftest stor avstand mellom "Hvordan ting skal være" og "hva som går." Når Ahmed Bayjoo tok frem en HELT ny kamprofil (AB07) så kunne han velge nøyaktig det han ville, og ut fra stort tallent og mange 10år med praktisk erfaring så valgte han å stoppe på 8,85 mm. Jeg velger derfor å anse dette som fasit. Gamle, slitte originale fjærer og en ny BD14 trimkam er ingen GOD løsning slik jeg ser det og i tillegg har de fleste helt originale Cosworther merker i stemplene etter kontakt med ventilene. Jeg tør ikke tenke på hvordan det hadde tatt seg ut om disse motorene ble levert med BD14 originalt.

Tenningsbank er bare ett av mange hensyn man må ta. Det som er viktig er så følge med på hvordan motoren responderer på stadig økende ladetrykk. Hvis vi bare plukker noen tall og sier f.eks at dreiemoment og effekt øker med ca. 15 Nm og 15 hk for hver 0,1 BAR man øker ladetrykket mellom 1,0 og 1,5 BAR, da har man ett godt og solid utgangspunkt. Hvis man så ser at gevinsten stadig avtar og eksostemp. stadig øker da nærmer man seg grensen for hva det aktuelle drivstoffet takler. Når man nærmer seg 900 grader C er det på tide å gi seg og/eller gjøre endringer.