armani

mener nok nr 4, jhs. har hørt de orginale er sterkere enn powerflexforingene.

har selv bilstein sprint på bilen min sammen med eibach fjører. jeg har ikke mulighet for å justere stivhet eller høyde. de fungerer bra, men jeg vil heller ha coilovers.. men altså, heller bilstein sprint enn gule koni. h&r har vel også noe godkjente greier som sikkert er enda bedre igjen, men da nærmer man seg prisen av gaz gold, hvis ikke mer. vi så vel alle hvor bra husnesbilen fungerer?

merk at man enten må dreie ned inngående aksel for å passe det eksisterende nålelageret bak i veiva, eller borre opp bak i veiva og montere et større nålelager for å montere en tko600. clutch må også byttes, da splines er forskjellig. det er mulig å korte ned den gamle mellomakselen og få den til å passe, uten at jeg vet pris på dette. jeg tror forresten det koster mer enn 500,- å få frakta kassa fra usa til norge..

koster nesten det samma for gaz coilovers, så ville heller kjøpt dèt.

jeg snakker om world class modellene, og de bruker like lagre som cosworth-kassa.

samma effekt som i en t3 det der. når får vi se en slik turbo levere 400hk på en cosworthmotor? det aller kjekkeste er å få se bremsepapirer da det er effektkurver, ladetrykk og moment som bestemmer hvordan bilene fungerer i praksis. selv mitt oppsett knuser jo den motoren som det vises til her. syns det er rart at alle papirene jeg får se av denne krx400 turboen kun lader ~1,3 bar. selvom dere sier denne motoren er ræva osvosv, kjører Zakspeed samma turbo på sin, og den er bygget for høyt ladetrykk.

er ganske bra med effekt i den bilen din hårball. ikke rart den kverka 5. giret, burde holdt deg unna pådrag i 5. tko600 er en råbra kasse, tror jeg heller ville gått for den, enn en drevsats til t5. de semicut drevsatsene man får til t5 bråker mer enn en tko600, som er helt dønn stille. jeg tror ikke en annen drevsats vil gjøre t5en raskere å gire med, med mindre man går for en drevsats med dogringer. de fleste nye drevsatsene bruker fortsatt samme synkroer som vanlig t5. da spør jeg deg, er ikke t5 også i utgangspunktet beregnet for v8? amerikansk t5 bruker nøyaktig samme synkroer og drev som cosworth-kassa, med unntak av 5. gir. spines på inngående og utgående aksel er forskjellig på de amerikanske versjonene, inngående aksel er tykkere, speedodrevet er plassert et annet sted, men ellers er alt annet likt. t5 er kjent for å være en treig kasse. satt selv på med fredrik rundt skogen, og den tko600en er helt rå. nå vet ikke jeg om det er fordi hjulene stopper fra hjulspinn at han ikke får den i gir på høyt turtall (rundt 7-7500?), eller om det er synkroene som er problemet, men det får vi nok snart svar på ettersom han venter på en tko600 med dogringer.. dette problemet oppsto ved giring fra 2. til 3. opp slaktern, og kun her. tror ikke det er noen andre problemer med denne kassa. virket veldig solid!

byr 1000,-

tror også dette er årsaken.. synd det ikke er mulig å få tak i orginale drev.

jeg er èn person. dere er jo så mange med peil på dette irx/krx-greiene at dere burde ha noe å vise til. er ikke jeg som påstår at gud eksisterer, det er dere. da er det ikke opp til meg å bevise at han IKKE finnes, hvorfor driver du med sånn søppleholdning som dette tommy w????

min 2,0cl hadde ikke takluke engang

org cossie bruker 2bar mapsensor.

for all del hold deg unna pådrag i 5. gir med den effekten. blir fort salat av 5. giret på t5-kassa!

rart dere er så mange og likevel ikke har noen resultater å vise til.

gikk litt fort her ja. spørs på splines om du kan bruke vanlig clutch eller ikke. mest sannsynlig ikke da tremec er en amerikansk kasse og de bruker ikke så fine splines som t5 kassa gjør.

omtrent det du har bremsa.. burde ha større dyser du.

kan bruke vanlig clutch fordi du må uansett bruke clutchhuset fra t5-kassa.

ikke bare fordelingskassa som ryker ved 450hk. du kommer til å rase alle drev og alle synkroer i den kassa du har nå. du vil ikke få tidligere ladetrykk med 2wd manifolden, men den fløder bedre enn 4x4 manifolden ved høyere effekt. turboen står på samme plass, men du må vri på kompressorhuset for at det skal gå klart med slanger og aktuator osv.. for 450hk må du overhale hele motoren, så om du har grpa toppakning nå, må du kjøpe en ny uansett. jeg gidder ikke gi deg tips til hvordan du kan få ut 450hk billigst mulig.

bytt tomgangsregulatoren din. synken på 3. giret er sikkert gåen. for 450hk trenger du; ny turbo, 2wd eksosmanifold / evt grenrør, porta og overhalt topp: nye styringer, slipte seter, evt nye ventiler, kammer, modifisert innsug: evt nytt innsug, bensinpumpe, komplett overhaling av bunn: nye lagre, stempelringer, evt borring, hvis borring trenger du nye stempler (må dreies og lommes dersom du går for orginale 4x4 overdim stempler), orginalrådene kan du bruke, pakningssett, toppbolter, sliping og balansering av veiv (balanseres med reimhjul og clutch), ny clutch, ny oljepumpe, nye dyser. bytt sprutet til datasprut og få det mappet skikkelig, så får du en motor som holder lenge. for at du ikke skal rase alt annet på bilen din med denne motoren bør du ha ny girkasse, differ foran og bak og nye motorfester. du bør også vurdere større bremser da det er halve kjøregleden.

sto denna ute eller i garasje?

har cometic-pakninger i hele motorn, men grp a toppakning. ser ingen grunn til å bruke noe annet enn disse pakningene da de er helt rå.

så hva var konklusjonen her? kan e6x kontrollere 8 dyser separat? dvs kun kjøre på 4 ved lave turtall, og styre de ekstra 4 når de trengs?

haltech e6x får man for 6-7000 inkl frakt fra usa. dette sprutet har de aller fleste funksjonene du kan tenke deg, bortsett fra sekvensiell styring av dyser, noe de færreste trenger. i tillegg trenger man coilpakke, triggerhjul og mapping.

er bare å kappe den og bøye litt så passer den som en 4x4.

en t34 klarer ikke mer enn nærmere 400.