xr4ti

Siden du har H-råder, se etter på rådene og nedkanten av sylinderveggene om det er noen slitasjemerker. Kan være at de bredere H-rådene subber litt.

Da jeg selv har en 85 modell XR4Ti og har stor interesse for disse bilene så derfor ønsker jeg mer informasjon om biler i Norge. Info om min: Flyttegodsimpotert på 90-tallet. Første kjente sted var Rogaland. Den ble så solgt til Bø i Telemark(hvor den ble lakket opp), så til Larvik. Ble så solgt til Sandefjord hvor jeg så kjøpte den i våren 2001. Har snakket med flere personer som husker denne bilen, både fra Telemark og Vestfold, så er ganske sikker på historien til min. Det jeg vet pr i dag, bortsett fra min, er at det finnes 4 til i Norge, 2 i nordre del av landet, en i Viken (om det ikke er solgt videre) og en i søndre del av landet. I tillegg til disse tre bilene så kom det frem at det ble hugget en rød TI på sørlandet etter en brann. Jeg snakket med en kar på et treff en gang og han hadde en del info om disse bilene. Han kjente til min, den gamle til Jon Jamtvedt(nye eieren er her inne), en annen rød en(den som brant?) og en hvit som stod til salgs på Autobørsen ca år 2001/2. Den annonsen husker jeg for jeg ringte på den. Tlf.nr forsvant dessverre så fikk ikke mer kontakt med selger og vet heller ikke om den eksisterer så har ikke tatt den med i listen over kjente biler. Det skal også våre en i Stavanger området(kan det være den hvite?). Det skal også ha blitt vraket en i Hordaland/vestlandet. Jeg har motoren etter den. Dørene(de er lett igjenkjennelig da de har en stålbjelke inne i døren) til den skal befinne seg hos en annen her på FCN. "Trones" har også spottet en rød XR4TI med automat i Harstad i 99/00.(se innlegg #2). denne er heller ikke bekreftet så er ikke med i listen over kjente biler. Det ble også solgt en Merkur Scorpio via Finn/AutoDB for et par år siden, så det finnes jo noe av disse også. Brun Merkur Scorpio i Vesterålen (se innlegg #2) Til salgs også: http://jungeltelegra...d1-c37fdf13025f Har du info, legg det ut her. Har du mer personlig info som navn, tlf.nr, bil.nr etc så ta det på Pm. Kom igjen folkens, er alltid noen som vet noe. mvh Jørn Oppdatererposten med litt mer Merkur XR4Ti info og historie. Merkur XR4TI blir til. Allerede ved utviklingen av nye Ford Sierra var en modell utviklet for det nord-amerikanske markedet planlagt. Ford Europe introduserte Sierra sent i 1982, en 5 dørs combicupe etterfulgt av en 3 dørs kombicupe. En stasjonsvogn ble også tilgjengelig etter hvert. XR4I kom i 1983 og var en sportslig 3 dørs cupe. Den var i likhet med alle Sierraer utstyrt med bakhjulsdrift, uavhengig bakhjulsoppheng og en tyskprodusert V6 motor på 2.8L. Med sin radikale styling var også XR4I et blikkfang. Bob Lutz sies å være en av pådriverne for at nettopp XR4I modellen ble valg som eksportmodell. Ford trengte en utfordrer til de andre konkurrerende europeiske modellene som etterhvert tok en stor andel på det nord-amerikanske markedet. WV, Audi og Mercedes tok markedsandeler ved siden av de allerede etablerte japanske modellene. Spesielt BMW sin 3-serie ble ansett som sporty biler og Ford håpet på å ta en stor andel av dette markedet med sin nye sportscupe. En utfordring for Ford var at varenavnet Sierra allerede var i bruk av General Motors ved modellen GMC Sierra og Oldsmobile Cutlass Ciera. Det ble fra Ford-ledelsen bestemt at den nye modellen skulle markedsføres av Ford og selges av Mercury/Lincoln forhandlere. Navnet på den nye modellen ble derfor valgt ut fra denne beslutningen og navnet ble Merkur. Merkur er tysk for det engelske Mercury. Store økonomiske summer ble investert, over 500 tekniske løsninger og endringer i forhold til den allrede utviklede XR4I ble prosjektert og detaljdesign endelig bestemt. Motoren fra XR4I på 2,8 L og 150 hk ble valgt bort til fordel fra den allerede kjente 2,3L rekkemotoren med turbo på 175 hk kjent bla fra Mustang og Thunderbird, produsert for Ford i byen Taubate, Brasil. Chassiet fra XR4I ble i grove trekk beholdt utenom bakre traversbjelke som ble tilpasset Ford sin 7,5" diff. Bremser ble også beholdt og var 260 mm ventilerte skiver og enstemplede kalipere foran. Bak var det 254 mm trommelbremser. Hovedbremsepumpen var også oppgradert til ø23mm (ble 25mm i 87-89) for å kompensere for den økte vekten. Stabilisatorstaget på 26 mm foran ble også beholdt fra XR4I og det ble montert et stabilisatorstag bak. Girkassen ble en oppgradert T9 kasse for manuelle biler mens den 145 hk baserte automatgir utgaven fikk montert den utprøvde C3 kassen. Karosseriet ble i sin helhet, utenom panseret, produsert på Ford sin fabrikk i byen Genk, Belgia. Karossene ble så fraktet til Tyskland hvor de ble satt sammen og hånd bygget av Karmann . Hos Karmann ble også panseret produsert for å få plass til den nye motoren. XR4TI har som nevnt over 500 endrede detaljer og karosserideler i forhold til XR4I. Front og bakre støtfangere er annerledes og tilpasset de amerikanske normer med en aluminium bjelke mot XR4I sine skumfylte støtfangere. Av andre endrede detaljer kan det nevnes frontplate, støtfangerfester ved framskjermer, rammevanger, avstivningsstag mellom rammevanger fremme, bakre bunnplate, bakre karosseriplate, høyre bakskjermer, frontlykter, markeringslys, påfyllingslokk for drivstoff, drivstofftank, stålbjelker i dører, instrumentpanel, seter, ratt og ikke minst alle endringer som kom med den nye motoren. Selv grillen er festet med andre beslag. Disse endringene medførte en vektøkning på omtrent 135 kg i forhold til XR4I. Elektriske vindusheiser var standard sammen med AC. Innredningen ble som oftes levert med skinninnteriøret men et stoffinteriør ble også levert. Instrumentpanelet ble utviklet med bla.ladetrykkmåler og ble senere levert i 1986-87 Sierra Cosworth. Servostyring var også standard på alle XR4TI. Hjulene ble levert som 14" aluminiumsfelger med Good Year dekk. En rekke mindre endringer og oppgraderinger ble gjort fra 1985 til 1989. Racing med Merkur XR4TI 1983 startet Ford sin langsiktige strategi for Touring Cars med det som var å utvikle det som en gang skulle bli Sierra Cosworth. Men med sine utdaterte Caprier og Escorter, tilbød det nordamerikanske markedets Merkur XR4Ti, med sin 2,3-liters 4-sylindret SOHC "Lima" motor, en rask løsning og hadde større trimmingspotensiale enn den europeiske Sierra XR4i med V6 motor. Slik gikk det til: I 1983-84 startet Ford som nevnt sin søken rundt etter en konkurransedyktig bil som kunne homologiseres i gruppe A for bruk i den prestisjetunge European Touring Car Championship (ETCC)serien. På den tiden hadde Ford flere "performance" coupes tilgjengelig for salg i Europa og Amerika, som var i stand til å bli homologisert i gruppe A. Ford aksepterte omsider at Ford Capri 2.8I var udatert og ikke lenger konkurransedyktig. Ford Sierra XR4i hadde mer oppdaterte aerodynamikk og fjæring, men den samme motoren som Capri, som effektivt utelukket den som et konkurransedyktig alternativ. Så var det Mustang - enten V8 GT eller 2,3-liters turbo SVO versjon. Problemet med Mustang var ikke mangel på konkurranseevne, men heller at den ikke ble markedsført i Europa, fordi Ford Europa var ikke interessert i homologisere og utvikle den. Den tyske tuneren Zakspeed gikk sine egne veier og brukte Mustanger i 1984 i DTM, og den australske føreren Dick Johnson valgte Mustang GT V8 når Australia vedtok Gruppe A forskriftene. Begge hadde begrenset suksess, men siden Ford USA ikke var interessert, ble V8 Mustang aldri utviklet til sitt fulle potensiale og Mustang SVO 2,3 turbo ble ikke engang homologisert. Til slutt var det en fjerde, mer egnet bil, nemmelig Merkur XR4TI. Her lå den midlertidige løsningen med hensyn til hvilke bil Ford kunne kjøre i gruppe A i Europa inntil noe bedre kunne utvikles. Bilen ble homologisert, Sierra merker ble montert og ble til Sierra XR4TI. Sierra XR4Ti har forøvrig aldri vært et offisielt navn, kun brukt i denne sammenheng. Med andre ord, det finnes i praksis ikke Sierra XR4Ti, de var alle Merkur XR4Ti. Ingeniøren og den allerede kjente Fordsjåføren Andy Rouse ble engasjert for å utvikle bilen, som tidligere nevnt ikke ble homologisert før den 1. april 1985. Andy Rouse kjørte sin Sierra XR4TI til sin første seier bare dager senere på Oulton Park i BTCC sin andre runde. Han fortsatte å dominere, og vant ni av 11 løp i 1985. Også i tyske DTM ble det suksess med Merkurbilene. Etter suksessen i 1985, ville Ford-ledelsen at XR4TI forsatt skulle vises i DTM og mot slutten av året også i ETCC. Sierra Cosworth Grp.A var under utvikling, og XR4TI gjorde en ideell base for å utvikle chassi for Sierra Cosworth Grp.A. Det kjente sveitsiske tuner og racingteamet, Eggenburger Racing, ble rekruttert til å utvikle og kjøre to Sierra XR4TI i 1986 ETCC. Eggenburger hadde nettopp vunnet 1985 ETCC med en Volvo 240 Turbo, så Ford visste at de kunne sine ting. De beste førerne på den tiden, Steve Soper (nylig kåret til tidenes beste bilfører av Storbritannias Motorsport magasinet), Klaus Niedźwiedź og Pierre Dieudonne ble rekruttert til de nye Eggenburger Sierra XR4TIene, Bilen ble gradvis utviklet gjennom 1986 sesongen, og vant til slutt finalen i 1986 ETCC, Estoril 500 i Portugal. Ved utgangen av 1986, etter to sesonger med utvikling, gjorde XR4Ti vei for den nyere, lettere Sierra Cosworth 2.0L Doch 16v turbo. Dette samarbeidet gjorde at debuten i DTM ble en suksess og Sierra XR4TI vant det aller første DTM løpet den startet i. Fra mai 1985 vant Sierra XR4TI hele 10 seiere, hvorav 2 var dobbelltseiere. I 1988 var det over for Sierra XR4TI og Sierra Cosworth hadde allerede tatt over og tok Ford sine seiere vidre ut 80 tallet. De som var utrolig var det at i en verden av høyteknologiske motorer, ble dette blir oppnådd med en motor opprinnelig designet i begynnelsen av 1970-tallet for Ford sin amerikanske småbil Ford Pinto, og en motor som aldri ble designet med turbolading, eller tanke for å kunne produsere 300 hk. Motorene som ble brukt hadde fra ca 300 hk og etterhvert ble effekten ca 340 hk. Ford brukte Garrett turbo og Getrag girkasser på sine Sierra XR4TIer. Også i amerika ble Ford inspirert av suksesser i Europa og ble etter hvert gjentatt i Trans-Am og IMSA serie på den andre siden av Atlanterhavet. Ford ba om hjelp av den legendariske Jack Roush, som ved hjelp av Bob Riley utviklet Trans-Am Merkur XR4TI på utrolige syv måneder. I 1984 kjempet Roush teamet med den ennå uprøvde XR4 sammen med Mercury Capri. Pete Halsmer ble valgt som første XR4 sjåføren, og Scott Preutt, som i '84 sesongen kjørte Mercury Capri for Roush laget, sluttet seg til ham for '85 sesongen. Alt det harde arbeidet lønte seg og med Pete Halsmer i sin XR4 vant de sin første seier på Road America i juli '84. Dette var den første seieren av mange for Roush XR4 teamet som vant 1985 – '88 Trans-Am og IMSA GTO (V8 motorer) mesterskapene og slo ut Corvetter, Camaroer og Porscher. I et felt av amerikanske biler, kom den hardeste konkurransen fra en annen tysk bygget turboladet firesylindret bil – nemelig Porsche 944. En interessant historie om Merkur racing historie er Rick Byrnes sin bragd å vinne World Land Speed Record for firesylindrede fabrikkbiler. Rick Byrnes team konkurrerte på Bonnevilles berømte saltsletter i seks år før de vant tittlen i 1998, med en gjennomsnittlig hastighet på 204,952 mph. (329,838 km/t). I en tid med høyteknologi var dette en utrolig prestasjon for en bil som ble innført tretten år før og en motor som hadde sine røtter fra tidlig 70 tall. Også i dragracing har Merkur XR4TI gjort det bra. Basert på årelang erfaring med 2,3 L motoren i forskjellige racingklasser har det dukket opp et hav med ettermarkedsdeler for trimming av disse motorene og bilene. Ny turboteknologi og elektronikk har bidratt med sitt til at den aldrende motoren selv i dag er en vinner. Seiere med Merkur(Sierra) XR4TI DTM 1985. 12.05.1985 1 plass. K. Niedzwiedz Ford Sierra XR4Ti 18.08.1985. 1 plass. K. Ludwig Ford Sierra XR4Ti 08.09.1985 1 plass. K. Ludwig Ford Sierra XR4Ti 22.09.1985 1 plass. K. Ludwig Ford Sierra XR4Ti DTM 1986 01.06.1986 1 plass. K. Niedzwiedz Ford Sierra XR4Ti 21.09.1986 1 plass. M. Reuter Ford Sierra XR4Ti 26.04.1987 1 plass. M. Reuter Ford Sierra XR4Ti 2 plass. B. Schneider Ford Sierra XR4Ti 10.05.1987 1 plass. F. Biela Ford Sierra XR4Ti 2 plass. M. Reuter Ford Sierra XR4Ti 31.05.1987 1 plass. M. Reuter Ford Sierra XR4TI 12.07.1987 1 plass. K. Ludwig Ford Sierra XR4Ti BTCC 1985 • BTCC, Ford Sierra XR4Ti, 1 plass sammenlagt, 9 seiere av 11 løp. 1986 • BTCC, Ford Sierra XR4Ti, 3 plass sammenlagt, , 5 seiere, Class A Champion ETCC 1986 1 førsteplass. Oppdatert Januar 2021: Fantastiske nettsider med mer eller mindre komplett historikk med og om XR4TI racing. Sidene er på russisk så er en fordel å bruke translate da det er mye flott informasjon. Flere episoder så legger de kronologisk, Kapittel 1 osv: СПОРТИВНАЯ СЛАВА MERKUR XR4TI. Глава 1. IMSA GT. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 2. SCCA Trans-Am. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 3. Лавры победителя. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 4. 24 Hours of Daytona 1988. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 5. Чемпионат IMSA GTO 1988. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 6. TRANS AM 1988 — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 7. Музейный экспонат. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 8. British Saloon Car Championship. 1985. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 9. Deutsche Produktionswagen Meisterschaft. 1985. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 10. По ту сторону Экватора. New Zealand. 1986. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 11. Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. 1986. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 12. "Галопом по Европам". 1986 год. Часть 1. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 13. Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. 1987. Европейский финал. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 14. По ту сторону Экватора. 1987-1993. Новозеландский финал. — DRIVE2 Спортивная слава MERKUR XR4TI. Глава 15. Последний подвиг ХХ века. Bonneville 1998. — DRIVE2 Flere sider fra samme kilde. Utrolig mye info. Merkur XR4Ti 1987-89. Ртуть с турбоускорителем-2! Американский финал. — DRIVE2 С Днём рождения, MERKUR ! Carlisle Ford Nationals, 01-03 июня 2018 года. — DRIVE2 С Днём рождения, MERKUR ! Carlisle Ford Nationals, 01-03 июня 2018 года. Часть 2. — DRIVE2 С Днём рождения, MERKUR ! Carlisle Ford Nationals, 01-03 июня 2018 года. Часть 2. — DRIVE2 Новейшая история MERKUR XR4Ti. ХХI век. Глава 1. В "Гараже у Трёх Собак" — DRIVE2 Новейшая история MERKUR XR4Ti. ХХI век. Глава 2. Второе рождение "Британца". — DRIVE2 С Днём рождения, MERKUR ! Carlisle Ford Nationals, 01-03 июня 2018 года. Часть 3. — DRIVE2 NB! Har en mistanke om at denne russiske siden er kopiert fra en annen kilde så om noe finner en engelsk kilde så setter jeg veldig pris på om du tar kontakt eller legger inn en link i tråden her.

Nå er jeg ute på tynn is Håvard da jeg aldri har bygd turbo på ford sine EFI v6ere men jeg prøver. Ut fra min erfaring av de turbobygg jeg har gjort opp igjenom årene hadde jeg gjort som så for å få de 200+ hk du drømmer om på en enkel måte som du enkelt kan bygge om tilbake til orginalmotor på en lørdag. Hvis vi ser på 2,9 motoren så har den jo noen utfordringer pga dens tekniske løsninger bla eksosmanifoilder og dysekapasitet. Til det beskjedne utaket av hk så ville jeg beholdt de orginale manifoildene og det orginale injectionanlegget. Finnes masse info om dette her inne. Først og fremst så begynne med å sette inn motoren slik at den fungerer 100% og da mener jeg 100% slik at den klarer en PKK. Så blir det å lage et adapter på den høyre siden til turboen. Så lage et crossoverrør fra den venstre siden. Til dette trenger du et ekstra sett med fremre rør for å få flensene. Du trenger også en del universale 2" eksosrør/bøyer og en turboflens. Du trenger også en utgående flens med klemring på turboens utgang eller aller helst et komplett Cosworth 2/4wd eksosanlegg. Vidre så trenger du en turbo. Jeg foreslår en Cosworth 4x4 turbo, helst med et A/R 0.63 eksoshus men et .48 går nok det også. En såkalt Kinaturbo av type T3/4 kan også brukes. Trykkrør fra turboen via en orginal 4x4 cosworth intercooler. Inngangen til innsuget lager du av eksosrørdeler(ligger mange how to tråder om det på nettet). Du må lage en oljeretur avrenning fra turboen ned i bunnpanne eller nedre del av blokka(sikker noen som har mer info om dette). Oljetilførslen tas fra oljetrykkbryteren og tilførslenslangen lages hos fks Tess. Tenning forblir orginal men senkes via den orginale oktanvelgeren. I og med dysekapasiteten er knapp nok som den er så må du investere i et godt tilleggsprut fks Haltec sitt eldre F5, EPIC som selges av GIK sverige. Finnes flere men må styre to dyser. Monteringsutstyr som slager, klemmer etc må også til. Dette er meget forenklet Håvard men er hva jeg hadde brukt som et utgangspunkt.

Blir veldig Off topic i denne fine tråden om sugetrimming og det er ikke sikkert trådstarter ønsker det. Ta å lag deg en egen tråd på V6 underforumet så får du alle svarene sammlet på et sted Finnes også slike tidligere tråder du kan henge deg på.

Hva med et mildt turbooppsett på 2,9 motoren. Singelturbo, montert på adaptere på orginale maifoiler, orginale innsprutet og et endyse tillegssprut. Dette burde gi deg gode 200++ kjørbare, sterke hester. Enkelt å bygge, BOA-kassen din tåler det og du bygger det enkelt og raskt om til orginalt på en lørdag. Klar for EU på mandag Høykomp og røffe kammer på en "liten" sugemotor er ikke akkurat automatkassenes beste venn.

Ja ting var mye enklere den gang men var da jaggu mye sære folk hos BT den gang også . Har noen skikkelige røverhistorier fra 80 og 90 tallet her i Vestfold. Din bil eller?

OPP

Ford motorsport klisteremerker. Kjent Escort da

Spindler til salgs her!.

Om du ikke har gjort det så må det da være billigere å ta en feilsøkerdiagnose på Ford før du kjøper ny PCM(ECU/hjerne). Disse koster tross alt en del kr, selv brukt.

Et treff hvor man kjører i 100 km/t og bråbremser og så ser men hvem som har den lengste bremselengden! Neida. Et "bremsetreff" er et treff hos en/et tuningverksted med utstyr for å måle motoreffekt via driverket. Klubben arangerte noen treff for noen år tilbake. Populære treff hvor man kom med de bilene man hadde. Noen skikkelige spreke biler, litt hjemmebygg og noen orginalbiler. Lærerike treff og veldig sosiale. Man fikk som regel et par "pull" hver og papirer på effekten på sin bil. Utfordringen med et slikt treff er vel å få ned prisen på selve bremsingen og at stedet bør ha noen faseliteter som wc, plass nok for tilskuere og parkering samt en muligheten til å ta en matbit. Sentral beliggenhet er også viktig for å nok betalene deltagere. Om jeg ikke husker helt feil så var vel prisene ca 500 kr for medlemmer og ca 7-800 kr for ikkemedlemmer. Det var hos TEF for en 3-4 år siden. TEF finnes ikke mer og holdt til i Vestfold.

Komplett 200 motor. Om det er 7000,- for kun motor så er vel det en grei pris? Finn annonse

Han bor lenger nord ja Husker du om han hadde/har en godkjent en? Den andre jeg nevnte er sørpå! Strøkne interiørdeler til vingebil er vanskelig å finne og dyrt. Jeg har kjøpt både interiør og komplett ledningsnett og ja, det koster. Har du et bra sedan nett bør det enkelt la seg bygge om. Jeg var inne på tanken men kom ikke så langt da jeg fikk tak i et orginalt vingebilnett.

Vet dette er diskutert før, om 3 dørsen hadde eller ikke. Jeg vet ikke da jeg ikke har kutta opp for å se. Svaret han kompisen fikk var at mk2 hadde dette og kunne derfor kunne søkes ombygd. Vet ikke om han som kaller seg "4x4vinge" her inne fikk godkjent en. Mener han snakka om det en gang. Ble vel godkjent en i Skiensområdet for noen år siden mener jeg å huske. Har aldri sett et vognkort ennå som det står godkjent på!

Det er nok fult mulig. Kjenner ikke til bilen men husker det var endel bilder og info om den ifbm. street legal eller noe på Eikås motorbane(eller hva den heter). Godtkjent 4x4?

En kompis sjekket opp dette med BT for et år siden. De var ikke uvillig til dette men da med mk2 karossen da den har ferdig utsparringer fremme hvisnok. Den hvite som det er bilde av her mener jeg å huske er en mk2(eller en som er ganske lik), bygd om til mk1 utsende med vingebil-optikk og Coswort drivverk.

Hmm, og dere har ikke byttet om veivsensor og fasesensor?

Du skriver at den starter men stopper etter at fasekontakten er satt på. Hva er det som forsvinner, gnist eller bensin! Har dere sjekket det?

Ja det er til pass for deg når du kjøper den driten Even, bruk heller tid og penger på Merkurn Ligger(lå) en del deler ute på E-bay.

Jeg mener dette bildet viser et brukt hjul, ikke et defekt hjul. Felgen ser ut til å ha noe merker i overkant. Oppfatter ikke at bildet viser noe defekter.

Den jeg hadde var en såkalt "firmautgave". Var en skatteregel som gjorde at det ble tatt frem "firmabiler" for norgeseksport. Mener å huske at det var et tak på 200K. Bilene ble da ribbet for utstyr som var dyrt/avgiftsbelagt. Min hadde ikke ABS, antispinn, AC, men el.takluke, el.stol, el.vin og nevnte 1,8 motor. Dette ga da en pris i 93/94 på under 200K.

Ble levert uten også. Jeg hadde en 1,8 stv 94 mod uten ABS, LS regga og solgt ny på ford i Larvik. Vanlig bremsepumpe på den. Har den orginale bremsepumpen liggende ennå.

Hva med ned Lierbakkene? Takkler den 1500 kg tilhengervekt og kraftig oppbremsing uten å fade mon tro? Er jo ikke akkurat værsting bremser på den bilen da

Mekonomen har til 1240,- kr. Meca har også-Element, men usikker på om det er "registeret" det er ment.

Tdligere tråd om disse RS Capriene.