Essex V6

[Guest 88NightRider]

Har lest litt rundt om og fikk litt lyst til å prøve meg på en slik en

Lurer i grunn på om det er noen her som har noe erfaring med disse motorene?

Er det noes som man lett finner i norge?

Tenker da helst på 3L utgaven. Selv om en 3,4L stroker hadde vært bedre.

BTW: Det sies at stroker kittet består bare av orginale ford deler! Noen som vet hvilke? Eventuelt hvilke motorer de stammer fra?

 

Er i første omgang bare ute etter info

 

-Yngve

 

Og drømmen

Cosworth GAA

[twin turbo]

http://www.specialisedengines.co.uk/index.htm

her finner du ein del tips og info

[RS 1000]

Her er mannen:

http://www.ricwood.com/essexv6.html

Edited September 23, 2010 by RS 1000

[Guest 88NightRider]

Har disse linkene fra før men takker

[po0key]

etter hva jeg veit er det ikke så lett og skaffe 3.0l lengre men min far har en liggende som et stempel sitter fast i etter varm gang ble brukt i bilcross men skal motoren båres opp kan den fint brukes etter hva jeg har hørt kan disse motorene båres godt opp trur det var til 3,7l men disse motorene er også bly tunge

[grandisjohn]

Lurer i grunn på om det er noen her som har noe erfaring med disse motorene?

Er det noes som man lett finner i norge?

 

Har jo litt erfaring med 3,0 Essex fra før i tida. De er tunge som en gammel dieselmotor, er bensintørste, og ikke like pålitelige som sine tyske Cologne søsken. Konstruksjonen er og noe eldre, selv om de fikk en liten update fra `72 med litt høyere effekt (138 hk). Dreiemomentet i de er imidlertid på imponerende 235 NM.

Six pack gasser innsug til disse er vel noe Burton power stadig kan tilby, som jo er en "tøff" trimmingsmetode på en gammel 3,0. Sammen med kvassere kam og grenrør oppnår man lett godt over 180 HK (og et avsindig bensinforbruk )

 

Å finne en god 3,0 Essex er vel omtrent som å leite etter nåla i høystakken. Men en sliten og overhalingsklar motor bør ikke være veldig vanskelig å finne.

 

Ellers er det egentlig litt ukurante motorer, med tanke på boltmønster til girkasse og slikt, selv om adaptere finnes å få kjøpt.

[Per Olav]

I følge borton så kan de trimmes noe hinnsides. Med stroker og grov borring så kan du vel se opp mot 3,7liter slagvolum. Mener det sto noe om godt over 300na hk i burtonkatalogen!

[Guest 88NightRider]

I følge borton så kan de trimmes noe hinnsides. Med stroker og grov borring så kan du vel se opp mot 3,7liter slagvolum. Mener det sto noe om godt over 300na hk i burtonkatalogen!

Alt kan trimmes noe hinsides. Bare man har penger nokk Burton har vell trimmet en pre-crossflow til 250kh (Omregnet fra £ ble det kostende ca 250.000NOK hvis jeg husker rett).

Uansett

Finner ikke dele lista for stroking. Skal liksom bare være Ford OEM deler

[as.]

Dette er en nydelig kjøremotor, bra drag på alle turtall, men som nevnt over den er tung.(302v8 veier omtrent det samme)

Har selv kjørt 3.0 essex med 3*dcnf gassere og kirkebakken porta topper og trimmkam i 5 år varva ca 7000rpm. Tipper det var ca 170hk.+

Men bestemte meg da foratt jeg trengte 250hk, for å bli fornøyd med bilen regnet litt på hvor mye dette ville koste og mener jeg endte på ca. 50.000.-

(i år 2000)

Og da hadde jeg mange av de dyre delene alerede (Trippelinsug gassere headers) Så det ble YB motor på meg.

Men en frisk orginal 3.0 Essex er nydelig å kjøre med, Jeg ville satset på helt orginal motor med lit hjemmeporting/matching, kammen må sikkert bytes på en så gammel motor og vil da anbefale en snill fastroad kam med fjører. luminition tenning,

orginal 38dgas gasser men fjenet chock, bra luftfilter og eksos. Kjørte de siste åra med eksos hvor jeg hadde 2" fra headersa samla disse til et 2,5" bak gearkasse også 2 simons potter etter hverandre, det ble en fantastisk lyd av motoren med dette.

Anbefaler denne motor, men ikke forvent masse hk.

[xr4ti]

Løp å kjøp. Essex 3 liter. Trenger jo manuell kasse om det skal bli noe gøy men 3litern med ei god C3 aut.kasse er digg å kjøre

[Guest 88NightRider]

Løp å kjøp. Essex 3 liter. Trenger jo manuell kasse om det skal bli noe gøy men 3litern med ei god C3 aut.kasse er digg å kjøre

Samme som ligger på autodb

Frister men problem/dyrt å få den hit

[Eirik Vestre]

5 trinskasse, da 4 gir blir igrunn eit for lite.

[RS 1000]

Anbefaler denne motor, men ikke forvent masse hk.

Uenig med du der.

Fraråder denne på det sterkeste til alle andre enn de som bare MÅ ha ESSEX fordi det er ESSEX eller de som skal drive med seriøs V6 racing.

Når det gjelder trippel forgasser innsug så kan heldigvis Burton levere dette til 2,8 og 2,9 motorene også, og da er alle innsugsproblemer på gamle Ford V6 motorer løst på en ideell måte.

[Guest 88NightRider]

Fraråder denne på det sterkeste til alle andre enn de som bare MÅ ha ESSEX fordi det er ESSEX eller de som skal drive med seriøs V6 racing.

Min "unnskyldning" er at jeg er en fan av BUNNDRAG

Derfor ville jeg ha litt info og inputs på denne motoren

[RS 1000]

Min "unnskyldning" er at jeg er en fan av BUNNDRAG

Derfor ville jeg ha litt info og inputs på denne motoren

Den er jeg med på, men når den nesten er like tung som en 302 V8 som gir "dobbelt" så godt bunndrag, så er den fremdeles ikke et godt valg synes jeg.

 

Jeg er ganske sikker på at en lett tilgjengelig 2,8 eller 2,9 motor (med MT75 gearkasse) som borres og strokes gir bedre bunndrag, aks og kjøreglede enn en 3,0 Essex uten at det blir spesielt mye dyrere.

Har hatt Granada med 3,0 Essex selv uten å være spesielt imponert på noe vis.

[Guest 88NightRider]

Er ikke granada litt tyngere enn en sierra da?

Men så har du også lyden fra den motoren med et 2" eksosanlegg da

[Caprimaniac]

Det kan sies mye om Essex- motoren og alt er vel ikke av det positive....

 

Etter min erfaring virker det som om 3-literen blir en mye mer potent motor etter sugetrim og med endel mer potensiale som sugemotor enn de tyske variantene. Har ærlig talt ikke sett mange Cologne- motorer som orker noe særlig, men, men. Årsaken kan ligge flere steder; fra utforming av forbrenningskammere, innsugsporter, 3 eksosporter, forskjellene i indre anatomi??

 

Dette kan være rein overtro fra min side, men det er ennå ingen som har klart å snu "trua"...

 

Av egne erfaringer kan jeg nevene: har klart å ta rådelager 2 ganger. Det var ulike råder som gikk. Hadde mistanke om at det var oljetrykket som køddet ved første hendelse- da røyk den bakerste. Men ved neste motorbygge røyk nr. 2 eller 3.... Altså var årsaken nok en annen. Det skal sies at motoren ble brukt relativt hardt, med turtall over 7500 og 7000 jevnt ved herjeburning og drag.

 

Ha, ha... husker nå klart det siste havariet: Dragracing på Gardermoen. Gassen hang seg i 2. gir og det hylte noe inn i h..... . Det var en hendelse til den gangen. Tror motoren døde etter 2/3 av draget. Iallefall hadde jeg en særdeles stygg motorlyd når jeg kjørte hjemover.

 

Kan absolutt anbefale Essex, enten det er i en søndags- cruiser eller til historisk racing.

 

Jeg er igang med et 3,5- liters prosjekt der innmaten er 100% orginal Ford og boringen blir på ca. 100 mm. Dersom noen har erfaringer med å borre opp Essex'en såpass vil jeg gjerne høre fra dem; har mistanke om at det må puttes inn foringer her.

 

RS

[Cortiworth]

 

Jeg er igang med et 3,5- liters prosjekt der innmaten er 100% orginal Ford og boringen blir på ca. 100 mm. Dersom noen har erfaringer med å borre opp Essex'en såpass vil jeg gjerne høre fra dem; har mistanke om at det må puttes inn foringer her.

 

RS

 

Cosworth borret vel 3,4L GAA motoren til 100mm og den var basert på en ganske standard 3,0 blokk. De var, riktig nok, spesiellt utvalgt fra støperiet for å unngå blokker med "core shift". Har ikke hørt noe om at det ble brukt foringer.

[RS 1000]

Det kan sies mye om Essex- motoren og alt er vel ikke av det positive....

Det positive er vel stort sett at den er enormt solid og derfor mye brukt i motorsport. Utvalget i trimdeler er derfor ganske bra.

Bortsett fra det er vel det meste elendig??

Etter min erfaring virker det som om 3-literen blir en mye mer potent motor etter sugetrim og med endel mer potensiale som sugemotor enn de tyske variantene. Har ærlig talt ikke sett mange Cologne- motorer som orker noe særlig, men, men. Årsaken kan ligge flere steder; fra utforming av forbrenningskammere, innsugsporter, 3 eksosporter, forskjellene i indre anatomi??

Slik jeg ser det havnet Cologne motoren mellom to stoler. I den tiden det var akutell for motorsport, da var det som 2,3 og 2,6 liter og disse motorene er mye svakere og dårligere enn 2,8 og 2,9 motorene på alle måter.

Når 2,9 motoren kom på markedet var epoken over og de kompetente miljøene var overhode ikke interessert.

Hvis f.eks de gamle Saab 96 hadde blitt velsignet med en V4 motor bygget som en 2,9 motor (i stedet for 2,6 slik som var tilfelle) så hadde man garenter fått betydelig bedre resultatet på alle måter. Når det er sagt så var Saab sine resultater med V4 ganske gode slik de var.

Dette kan være rein overtro fra min side, men det er ennå ingen som har klart å snu "trua"...

Det er hovedsaklig fordi det ikke er noen som bryr seg lenger...

2,9 har den beste blokk, de klart beste toppene, beste oljepumpen, beste kamdriving osv., men inntrykket man får av originalmotoren gjør at folk tenker "Dødskjedelig lavturtall Scorpio Ghia automat motor" og stopper der. I tillegg har man det store problemet at den originale 2,9 innsugsmanifolden er en DÅRLIG 2,4 manifold og at utvalget i gode 2,9 innsugsmanifolder er nøyaktig = 1 => DYRT.

Av egne erfaringer kan jeg nevene: har klart å ta rådelager 2 ganger. Det var ulike råder som gikk. Hadde mistanke om at det var oljetrykket som køddet ved første hendelse- da røyk den bakerste. Men ved neste motorbygge røyk nr. 2 eller 3.... Altså var årsaken nok en annen. Det skal sies at motoren ble brukt relativt hardt, med turtall over 7500 og 7000 jevnt ved herjeburning og drag.

Man MÅ huske å øke lagerklaringene når motorer skal brukes på høye turtall.

Ha, ha... husker nå klart det siste havariet: Dragracing på Gardermoen. Gassen hang seg i 2. gir og det hylte noe inn i h..... . Det var en hendelse til den gangen. Tror motoren døde etter 2/3 av draget. Iallefall hadde jeg en særdeles stygg motorlyd når jeg kjørte hjemover.

Uten turtallsperre kan disse motorene dra godt over 10 000 rpm, så man bør ikke kjøre uten...

 

Kan absolutt anbefale Essex, enten det er i en søndags- cruiser eller til historisk racing.

 

Jeg er igang med et 3,5- liters prosjekt der innmaten er 100% orginal Ford og boringen blir på ca. 100 mm. Dersom noen har erfaringer med å borre opp Essex'en såpass vil jeg gjerne høre fra dem; har mistanke om at det må puttes inn foringer her.

RS

Sjekket opp i denne for noen år siden. Det ble sagt at Essex kunne BORRES til utrolige 3,7 liter, men Ford valgte å gi seg på 3,4 L for å beholde nødvendig styrke til å overleve full gass i timesvis i motorsport. Foringer ble ikke nevnt.

Edited November 28, 2010 by RS 1000

[Caprimaniac]

RS1000/ anyone...

 

Startet litt morro- porting på et sett 3- liter topper jeg vil bruke på 3.5- literen.

 

Jeg regner med å kjøre 48 IDF på denne, og turtallsregisteret blir opp til 7- 8000.

 

Når det gjelder porting av 3- liter toppene sier noen (A. Graham Bell) at du skal holde størrelsen, eller diameteren / tverrsnittet/ arealet på kanalen liten. Hva kan sies om dette?

 

Jeg velger å rette ut portene, både på eksos og innsug- altså øke mest i overkant ytterst for å få en rettere linje ned i sylinderløpet. Samtidig vurderer jeg å legge sveis i gulvet innsugskanalene- både for å holde vinkelen mellom kanal og ventil minst mulig og får ikke å øke portstørrelsen vesentlig. Utformingen av innsugskanalene må jo samhandle med kanalvinkler/ buer i innsugsmanifolden også, og her kommer jeg litt til kort. Den har jeg ikke bygget ferdig ennå.

 

Hadde jeg funnet et par triple IDA'er brukt til en overkommelig pris, kunne det vært artig. Eller enda bedre- triple DCOE'er/ liggende gassere. Men det eksisterer ikke, ettersom jeg kjenner til. Crossram- innsug er greia....

[Cortiworth]

RS1000/ anyone...

 

Startet litt morro- porting på et sett 3- liter topper jeg vil bruke på 3.5- literen.

 

Jeg regner med å kjøre 48 IDF på denne, og turtallsregisteret blir opp til 7- 8000.

 

Når det gjelder porting av 3- liter toppene sier noen (A. Graham Bell) at du skal holde størrelsen, eller diameteren / tverrsnittet/ arealet på kanalen liten. Hva kan sies om dette?

 

Jeg velger å rette ut portene, både på eksos og innsug- altså øke mest i overkant ytterst for å få en rettere linje ned i sylinderløpet. Samtidig vurderer jeg å legge sveis i gulvet innsugskanalene- både for å holde vinkelen mellom kanal og ventil minst mulig og får ikke å øke portstørrelsen vesentlig. Utformingen av innsugskanalene må jo samhandle med kanalvinkler/ buer i innsugsmanifolden også, og her kommer jeg litt til kort. Den har jeg ikke bygget ferdig ennå.

 

Hadde jeg funnet et par triple IDA'er brukt til en overkommelig pris, kunne det vært artig. Eller enda bedre- triple DCOE'er/ liggende gassere. Men det eksisterer ikke, ettersom jeg kjenner til. Crossram- innsug er greia....

 

Ta en titt her...om du ikke allerede har gjort det.

http://www.ricwood.com/essexv6.html

 

Trippel DCOE har heller ikke jeg sett, men jeg tror du kan bruke 4 dobble DCOE. At du får et forgasserløp til overs

på hver side kan kanskje gi et plassproblem.

[Caprimaniac]

Ja, Ric er gammel i gamet og har mye kunnskap.

 

Etter å ha studert aluminiumstoppene kan det slås fast at:

 

1: Innsugsportene er flyttet oppover.

 

2: Størrelsen er moderat.

 

Kan hende må jeg legge på sveis i overkant av innsugsportene for å få det høyt nok og fremdeles ha flens til en pakning....

 

Klart det går med 4 DCO, men det blir jalla. Heller single MC- eller annet, da.

 

Vurderer singel 48 eller 45 stående også. Som rick brukte (46mm IDA) da montert på langs.

 

RS