RS 1000

Riktignok en Subaru motor i denne turbotesten, men det viser stilen likevel.

Man beholder hele det originale tenningsanlegget som da driver turtelleren på vanlig måte. Det er når man fjerner originalcoilen og erstatter denne med en tenningsforsterker at man får turtellerproblemer pga manglende "flyback". Slik jeg ser det erstatter tach adapteret originalcoilen og innfører flyback igjen. Dette er bare nødvendig på turtellere som krever ett kraftig signal.

Det er korrekt. I tillegg til Magnecor pluggledninger så kjøper du 2 stk Magnecor coil ledninger. Til orientering er det forskjell på 2wd og 4x4 pluggledninger og fordelerlokk så pass på at du kjøper rett.

Du får vel sende dem en mail og høre. Javisst. I praksis kan du se det slik at de gjør det mulig å mappe originalsprutet slik som du vil ha det. http://www.civinco.com/ Godt poeng for det går nok noen 1000 i mapping bare for å få den til å starte å gå og fungere like godt som med det originale sprutet. Deretter kommer det enkle, mappe for maks effekt.

Her er også noe: http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp I tillegg har man dette med piggyback systemer.

Jeg vet om 2 stk. 2,1 L Cosworthmotorer som gav ca. 650 hk og hvor turtallsperre var på 8500 o/min. Den originale veiven ble stroket ved at man slipte ned veivtappene 4,0 mm. Det var likevel IKKE veivene som forårsaket motorproblemer ved disse effektuttakene. Cosworthveiven er som vi forstår særdeles solid og sterk.

Ja, det du må bygge ett komplett eksta tenningsanlegg.

Det er to alternativer, chip eller lurium 1000. Sistnevnte "krever" en slik: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/

Morsomt at du spurte om dette for jeg vurderte om jeg uoppfordret skulle informere om følgende; Jeg kjøpte tachadapter selv for å få turtelleren til å fungere normalt, men har i ettertid spekulert ut ett usannsynlig, men "suverent" alternativ som jeg mye heller ville valgt i dag. Det er denne og en ekstra coil ledning: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/ Da regner du helt rett.

Det vil være relativt trygt å driste seg til å si: Tvilsomt og neppe. (Det er det nok). 1. 1,0 BAR v/ 2500 o/min. 2. 200 hk v/3000 o/min. 3. 2,25 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min) 4. 311 hk / 4000 o/min.

Vil anbefale denne fremfor den GM utgaven som du linket til, men bortsett fra det er dette kuppet. http://www.accel-ignition.com/ProductDetails.aspx?modelNumber=49320&productID=6608&majID=540&minID=5404&selection=5&minselection=1 Kan ikke se at det spiller noen som helst praktisk rolle hvilken utgave du velger av pluggledninger.

Det der er ikke noe coil å bruke. Magnecor coil og pluggledninger er gull i mine øyne. Du trenger antageligvis 2WD fordelerlokk så se om du da også kan få tak i en udempet rotor. Når det gjelder tenningsforsterker så les denne og legg merke til anbefalt coil. Begge deler selges av bl.a. summit: http://static.summitracing.com/global/images/instructions/acc-49275.pdf Her kan man justere for sylinderantall, noe som er viktig. MSD6 er designet for 8 syl motor og derfor tok MSD frem SCI boksene for motorer med færre sylindre.

Sørg for ett SKIKKELIG seriøst bensinsystem, kjempedyser og bra turbo og hør med Pukkelrygg om han tar mappejobben. Prinsippielt skal det ikke være noe problem å få til. Regner med at du har fått en litt annen innstilling til tingene nå enn når du først begynte. Svære greier ruler - NOT, eller?

Etter at motoren ble belastet på mest brutale vis og mappet slik, da ble det foretatt effektmåling på svep slik jeg har forstått det. Ja. presis og så enkelt kan man si det. Hvis man tar med at man tømmer 888 ccm dyser pr. sylinder så ser man potensialet. Enig med du der. Du har jo hatt 274 hk på 4000 o/min før så den motoren var i nærheten tallmessig for noe mer enn 511 hk forventes ikke av denne motoren. Greit nok og dette forklarer hvorfor man kan bygge motorene mer aggresivt og nærmere grensene. Vet vi ikke?? En RS500 Gr.A motor. som gikk 24 timers løp i Asia i 30 graders varme etter at de ble forbudt i Europa? Arve har spurt motorbyggeren om det er anbefalt å justere ladetrykket litt ned hvis det skal kjøres flygende 1000 M. Svaret var ett klart og tydelig NEI. Motoren er bygget for ett slikt bruk slik den er, med dette ladetrykk. Ikke de første 3 rundene i 10 graders varme kanskje. Greit nok, dersom den var den eneste, men det er den jo ikke. Det eksempelet er bare veldig nært og veldig tydelig og godt dokumentert. Det stemmer og effekten var rundt 300 hk ved 4000 o/min på den motoren. Nå er den byttet, og nå med ladetrykket oppjustert til 2 bar gikk den 150 km/t på 201 M nå sist. Både denne og GSI´en har planer om å ta turen til Husnes for mapping forresten så da får du en nærmere titt. Når man er så dyktig som disse karene så vet man hva man må gjøre for å få ett gitt resultat. Det absolutt beste resultatet man kan oppnå er en helt flat dreiemomentkurve. Grunnen er dette gir maksimalt med aks. samtidig som det ikke overbelaster drivverkent unødvendig med en høy og lite effekt topp på kurven. Dreiemomentkurven på denne motoren er nærmest linjalflat fra 4000 o/min til 7000 o/min, så kammene er derfor optimale. Det er ingen problem å putte i noen uoptimale kammer og ødelegge dette glimrende resultatet til fordel for noen høyere tall. Hold fokus på det gjennomsnittlige dreiemomentet i kjøreregisteret, altså 4000 - 7000 o/min og sammenligne med andre. Dette er enda en grunn til at andre biler med mye høyere norske maks effekttall ikke går like godt. De har ikke 520 Nm i dreiemoment på full gass uansett hvor hvor mellom 4000 og 7000 viseren på turtalleren står. Jo lavere dreiemoment jo lengre tid bruker du akkurat her pga dårlig aks (Omvendt blir det slik at man bruker minst tid på den peaken man har makstallet. Her akser det best og raskest forbi så det er faktisk MINST i bruk i praksis ) og ikke minst - tilhørende dårlig spool up. Spool up er forresten så brutal på denne motoren det bare er å gi full gass og så vente ørlite, så har du 520 Nm på Clutchen - uansett. Det er noe som effektivt i praksis. Det er mulig. Jeg skal ikke være påståelig ang. det, men mener å huske at det var inngående fordi det var så overraskende. Det er jo ikke momentmulitplisering på inngående aksling, kun motormomentet.

Kammene er en av få hemmeligheter med denne motoren. Jeg vet kun at det er Ahmed Bayjoo RS500 GR.A spec. På generelt grunnlag er det slik at dersom du må flytte kammene mer enn noen få grader fra originalspc. så har du vagt feile kammer. BD16+ er f.eks oppgitt til 105 grader og selv med 108 grader så vil de ikke gi en jevn og fin tomgang. Man kan selvsagt vri dem til 115 slik som BD10, men hva var vitsen med BD16+ da? På den annen siden kan man også vri BD10 til 105 så...? Å spec. optimale kammer er fryktelig innviklet. Veien til suksess er bratt og lang så relevant erfaring er ett nøkkelord.

Bilen går med 3,5 BAR og 2 stk parallekoblede 044 pumper som har fått en seriøs strømforsyning. Det er lov å tippe, men det er faktisk helt feil. Den motor der er bygget og bremset av folk som driver med motorsport på høyt nivå. Dette er en Gr.A motor som er bygget og bremset nøyaktig slik som motorene til bilene du ser på youtube klippet! Maks effekt avgis på 7000 o/min så motoren ble lagt på 7000 o/min og så ble motorbremsen satt på samtidig som det ble gitt full gass. Så ble motoren holdt der, og holdt der, og holdt der, mens man såg til at avgitt dreiemoment var stabilt og ikke i fritt fall. Rett og slett motorsportbremsing. Her kan man trygt betale HK avgift uten å blir snytt. Alle de 511 hk er tilstede, alltid. Tomme 888 sørger for det. Det er en god forklaring på det, men på ett forum vil det høres ut som en idiotisk unnskyldning. Ett tips er derfor å ikke vektlegge det der noe særlig. På Eikås blir man nektet å kjøre mer hvis det går for fort og da frister det ikke å ta i for fullt. Arve kjørte 7,41 med MT75 med Quaife innmat, men får selvfølgelig ikke trent under slike forhold. 2 forsøkt pr. år. Bilen gikk 6,9 sek. på Valle fremdeles helt uten trening. Blir vel baluba nå, men personlig er jeg av den formening at denne Gr.A kassen er direkte uegnet til drag racing, (det er tross alt en Gr.A kasse som er designet for rallybruk, ikke dragracing) og at den er en av årsakene til at resultatene ikke er bedre enn de er. Det er MYE mer i denne motoren, men det er også mer enn brutalt nok som det er. Først kjørte han Fix-it, men klipte inngående aksling ganske raskt, byttet til Quaife Gr.N og den holdt. Så ble de Quaife Gr.A. Bremsepapirene viser: 1. 393 lb/ft (534 Nm) 300 hk v/ 4000 o/min. 2. 383 lb/ft (521 Nm) 511 hk v/ 7000 o/min. 3. Turtallsperre er på 8400 o/min og det akser såpass godt mellom 7000 o/min og 8400 o/min at det er litt for lett å treffe denne. Dette kan nok virke som kvalmende skryt på noen, men sånn som dette er det faktisk. Hehe, det tror jeg på. Vel, med ett par gode grep her, så vil du nok legge hele BMW én i dekkrøyk neste gang du får muligheten til å måle krefter med den, samtidig som du parkerer den.

Hehe det gjør det, men det er velfungerende moderatorer her inne så vi får satse på at de flytter eller sletter det nødvendige hvis vi blir rapportert. Disse tingene er ikke så svart/ hvitt og enkle som mange naturlig nok tror i begynnelsen. Bremsetallet som kommer frem er ikke nødvendigvis feil, men det er veldig viktig å huske at det er snakk om en varighet på langt under 1 sekund og det er egentlig intetsigende i dag. Før i tiden var det slik at man trimmet, tunet, prøvekjørte, grisslet og stod på. Man valgte komp. kam, dyser og tenningstidspunkt etter det man fant optimalt. Etter langt om lenge ble motoren utsatt for ett slikt kort effektmålingspull, kanskje, og man fikk ett resultat man kunne stole på fordi motorstyresystemet var statisk. Uansett hva motoren ble utsatt for så fikk motoren en fast tenning og en gitt bensinmngde, evt ladetrykk. Hvis man gikk for langt så raste det. Med datasprut er alt levende, tenning, AFR, ladetykk - alt kan og blir mappet i kurver. Jo mer gunstig forholdene er, jo høyere blir effekten man måler i ØYEBLIKKET. I neste øyeblikk er det andre forhold og effekten endres. I motsetning til hva det er på gatebiltreffene så er det bra forhold hos Polly og de andre som effektmåler. Man skal være klar over at det ikke er og "aldri" har vært makshk som dikterer en bils akselereasjonsevne, det er dreiemomentet! Det er ladetrykket som bestemmer dreiemomentet. Vi ser at det ble ladet ca. 1,5 BAR ved ca. 4500 o/min. 2,0 L motor + 1,5 BAR ladetrykk blir til 5,0 L og nærmere 600 Nm ved 4500 o/min. BMW én dillet vel rundt med ca. 3,0 L og 300 Nm = totalt sjanseløs i aks selv om den lusker seg oppover til 343 hk til slutt. 10 000 hk ved 7000 o/min bidrar absolutt med 0 NÅ, når turtelleren viser 5000 o/min. Dreiemomentkurven betyr ALT, noe dere alle fikk demonstrert i dette tilfelle. Det er dette som ligger bak suksessen til Cosworth og "milde" turbo oppsett generelt. 4 stk 750 dyser på 85% duty rekker til en BSFC på 0,61 ved 400 hk så ja, du ligger godt an. Det er akkurat slik det skal ta seg ut i realismens verden.

Nærmere 4L pr. minutt er tilstrekkelig og jeg regner med at du er klar over at disse moderne dysene som forstøver veldig fint stjeler effekt. 2 stk. gode gamle BOSCH dyser pr. sylinder gir ALLTID høyere moment og effekt enn alternativene. Det kan kanskje være kjekt å vite hvis du ikke når målet på forsøk nr. 2. Minner om at det antageligvis er gode grunnet til at WRC innsuget ble tatt frem vet du.

Det er som du sier, det varierer med hvor lenge det er nødvendig at maks effekt kan brukes. Selve tallet her er ikke umulig, 562 hk hjul i 0,002 sekund. Hva effekten hadde blitt etter en tur på Bonneville er noe helt annet. Poenget mitt er at effekten vil avta jevnt og trutt med tiden den brukes så da må man nesten bare selv bestemme seg for hvilket tidsintervall som er mest interessant og trekke fra. RS 500 tømmer som vi vet 888 ccm dyser for 511 hk og de lader også hardere. Denne går med 820 dyser på ca. 90% duty så det tilsettes iallefall mindre drivstoff. Du vet, på den ene siden har man ønsket om å få ut så høye tall som overhode mulig. På den helt andre siden har man hatet mot å betale avgifter til staten. Hvordan hadde publiken reagert dersom staten bremste bilene våre på denne måten og påla oss avgifter deretter. Hadde vi vært fornøyet? Jeg er helt sikker på at dersom man MÅTTE betale hk avgift så hadde motorene blitt bremset på mest brutale vis. Turtallet oppgis i o/min så effekten etter ett minutt burde være det man gikk etter. Motorene hadde blitt holdt og holdt og holdt på full gass i minst 1 minutt slik at datasprutet kunne trekke av maksimalt med effekt for å unngå unødvendig avgift. DA hadde man også fått sett av disse kalkulatorene hadde vært VELDIG nøyaktige. Ingen hadde vært villig til å betale kr. 1000 ,- pr. hk i avgift for en motoreffekt som kun varer i noen sekunder av gangen og som egentlig bare er velegnet til å skryte av. Markussen snakker om "minutthester". Dette har man lagt seg på minnet. Dette er ett godt kompromiss da motoren også må overleve senere når den ikke er flett ny og alt ikke er 100% som ved mappingen.

Vel det stemmer iallefall veldig godt med de RS500 Gr.A motorene jeg foretrekker å bruke som referanse. Disse tømmer jo 2 x 444 ccm Bosch lav ohm dyser som kjøres sekvensielt pr. sylinder for inntil 2,6 - 2,7 BAR ladetrykk i peak. RS 500 turboen er oppgitt til 55 lb og din turbo til 53 lb, -> 888 ccm / 55 x 53 = 856 ccm. 788 ccm dyser er nok for lite ja.

Javisst. På RST f.eks så suger innsuget så mye luft fra bunnpannen at motoren gjerne stopper når man tar av oljepåfyllingslokket. Grunnen til at det suger er at gassene fra veivhuset er ganske helse- og miljøfarlige så det er store fordeler at disse suges inn i innsugsmanifolden og forbrennes sammen med bensinen. En annen enorm fordel med dette systemet er et det reduserer oljelekassjer fra hele motoren ganske betydelig fordi man kjører med ett høyere lufttrykk på utsiden av hele motoren enn på innsiden. Som du har merket, oljeforbruket reduseres også da det innvendige vakummet hindrer at motoroljen presses forbi ventiltetninger m.v.

Det stemmer og dette kittet løser alle utfordringer på en førsteklasses måte. Det man skal huske er at disse kittene ble tatt frem, av og for de ultraseriøse og på en tid da mange mente at 200 hk var mer enn nok. På 1750 o/min oppnår man 0,25 BAR ladetrykk. Kundegruppen at nok endret seg noe slik at effektønsket er nok noe oppjustert. Den gode nyheten er da at man lett tar ut MYYE mer effekt hvis man velger seg ett slikt kit og trimmer videre. 1. Komprsjonsforholdet må reduseres. Helst med KS stempler, men 2,9 stempler vil også fungere GODT. 2. Den originale T3 turboen kan med fordel byttes til en GT3071R, T4/T3 hybrid eller lignende. En 2,8 trenger ikke 25% mer styrke på 1750 o/min. 3. Ett bra tilleggssprut. 4. Man må montere en Cosworth clutch som forøvrig er 100% bolt on. 5. MT-75 gearkasse til en 2,9 motor.

Jeg ser at kompressorkartet til Garrett viser at GT3076R kan levere 53 lb/min med luft ved dette ladetrykket. For å klare 11,9:1 i AFR så må dysene i praksis levere 702 ccm. Dette er da 89 % av den oppgitte kapasiteten så det er i grenseland. Logget du bensintrykk og ladetrykk slik at du VET at bensintrykket var 4,7 BAR ved 1,7 BAR ladetrykk på full effekt? Ble bensinen varm pga store bensinpumper kanskje?

Akkurat. Takker. Det betyr at motoren ble tvunget til å avgi sin maks effekt ved 6550 o/min i ganske nøyaktig 0,002 sekund og mappingen ble tilpasset dette. Jeg mener at det som skjer er at man øker tenningen, magrer ut blandingen og øker ladetrykket til man har fått ut så høye tall at man er fornøyd og tallene blir optimistisk gode. Hvis motoren så i ettertid belastes betydelig lenger på dette turtallet som f.eks når man kjører på lange baner eller i Tyskland, da blir alt mye varmere enn det det var under mappingen og nå lever man plutselig veldig farlig. Hvis man ikke har mappet betydelig ladetrykksreduksjon (med tilhørende dramatisk reduksjon i effekt) så VIL dette rase hvis det blir brukt over tid. Hør kommentaren 2:25 ut i klippet her, grøss å gru: http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y&feature=related Også sluttkommentaren, de skal holde på i 6,5 timer til!

Det her er ikke min bil, motor eller resultat. Takk skal du ha. Det er nøyaktig dette jeg har ment og sagt i årevis, til heftige protester fra ganske mange. Slik jeg ser det blir kapasiteten til 630 ccm dyser ca. 504 ccm ved 80% praktis duty. Med en AFR på 12,2:1 så blir det til 39 lb/min med luft, altså 390 NA hp airflow rating, godt innenfor kapasiteten til en T34 turbo. Jeg er altså 100% enig med du.