RS 1000

Teorien med lyden er den samme ja. Her vil det pga krysset, komme ut 1/2 eksospuls i hver av endestussene hver 90 veivgrad. Mellom grenrøret og resten av eksosanlegget kunne det godt vært 2 stk. triangelpotter.

Når det gjelder alt heste maset så er dette blitt redusert til noe barnslig dill. Det vrimler med bremsebenker og seriøsiteten når ukentlig nye lavmål. For inkompetente kastrerte haremsvakter og stygge homoer er sannheten svært vanskelig å svelge og derfor er alle mulige typer løgner ett mye bedre alternetiv. Her en Engelskbygd motor på 865 ærlige hk, da går 0-275 km/t på 7.8 sek. Dessverre kan det også gå slik, men det avslører hvor enormt mye krefter det er i en 865 hk motor: Her 1000 hk Volvo: http://www.youtube.com/watch?v=laKy1AqL6Uw&feature=related Slutthastigheten på 402 M er en mye mer avslørende og nøyaktig enn de fleste effekmålerene rundtom, så hva presterer gatebilgjengen i drag i praksis? EDIT. 1000 hk Cosworth blir til 250 hk pr. 500 ccm sylinder. Dette kan sammenlignes med en 3,0 L 6 syl. motor på 1500 hk. Hva skal så til for å klare dette? Vel, selvsagt mye turtal og 55 pounds of boost er 3,74 BAR ladetrykk. 60 psi er 4,08 BAR.

Det gjorde du. Ja, sånn omtrent. Inngangen på denne potten på bildet er nede og utgangen oppe. Hvis man flytter inngangen fra siden til midten, fjerner hele innmaten og smaler inn potten på utløpsiden slik at den blir trekantet, da har du den. Prinsippet er som følger. Du lager en tre kantet 5 Liters boks som har en høyde på 55 - 64 mm når den ligger. Midt på den ene siden sveiser du inngangsrøret. I spissen på motsatt side sveiser du på utgangsrøret. Overgangen mellom potten og utgangsrøret må være så jevn og fin som du overhode klarer å lage den.

Den lette huskeregelen er at på en 6 syl motor velger man seg like store dyser i ccm som effektmålet er i TURBOhk. På en sugemotor øker effektpotensialet minst 10% og i tillegg kan man øke bensintrykket en god del. Dette går nok bra ja.

Javisst, og med unntak av totalprisen er det bare fordeler og ingen problemer. Burtonpower har manifolden, Jenvey har throttle bodiene og Emerald og DTA er sprut som er designet til Throttle bodies. I praksis er det INGENTING som kan konkurrere med resultatet dette gir. Bare se alle MC motorer og på BMW M3 og M5 motorene. Slikt er . Ja det kan du være sikker på. Vi har gjort dette på V8 motorer som vanligvis har en noe spesiell og ujevn eksoslyd med de vanlig hjemmelagde 2 x 2,5" "effektanleggene". Sjekk også eksoslyden i Pollymotorsport sin V8 Trans-am. Denne har ett spesielt eksosanlegg og derfor også en spesiell jevn eksoslyd med en eksospuls ut endestussen hver 90´ende veivgrad. Alle "even-fire" 6 syl. motorer har en (eller to) eksosventil(er) som åpner hver gang veiven har rotert 120 grader. For en 4 syl. motor er tallet 180 grader. På motorer som har eksosanlegg hvor eksospulsene kommer ut endestussen med det samme 120 eller 180 graders intervallet som motoren har, da blir lyden helt jevn og fin. Eks. er div. MC motorer med effektanlegg, 12V BMW motorer og Supra og Skyline motorer. Når man utstyrer slike motorer med eksosanlegg som gjør at eksospulsene IKKE kommer ut endestussen med jevne intervaller, da endres lyden. Det mest kjente eksempelet er nok Subaru og boblemotorene som har veldig ulik lengde på rørene. Ford V6 er en annen som får dette resultatet når eksosanlegget på førersiden går på tvers ved gearkassen slik at eksospulsene fra fra denne siden "har lengre vei å gå" enn de fra andre siden. Nå disse kommer "for sent" frem kan ikke lyden bli helt jevn. Nå det gjelder Skogenracing sine 2,9 turbo prosjekter så er dette kun singleturbo som mates på Subaru vis. Det går da ett langt eksosrør fra førersiden, fremunder motoren og så helt opp til toppdekselet på andre siden. Dette lange røret forsinker eksospulsene fra de 3 sylindrene på førersiden mye i forhold til det 120 grades intervallet eksosventilene åpner med og resultatet hører du jo. Subaru V6. Poenget med trekantpottene er å øke effektiviteten på grenrøret. Målet her er jo ett stykke over 200 hk, og med den dårlige originale 2,9 innsugsmanifolden (ikke plenummet i akkurat dette tilfelle) da må alle kjente tricks foreslås benyttet. Nei, det er ingen fasit og de kan bare bli for liten, ikke FOR store. I praksis blir de like høye som selve eksosrøret og så blir de så brede og lange som det er plass til for at man skal klare minst 5L innvendig volum.

Med 7,92:1 i kompresjonsforhold er det begrenset hvor hardt du kan lade over tid med pumpebensin på tanken, uten at sprutet overkompenser. Dette gjør at dette er ett "sport" oppsett. Som det sies her, du trenger ventillommer i stemplene slik at du kan trygt kan (mis-)bruke motoren hvordan du vil med begge BD14 kammene montert og justert. Når det gjelder eksosmanifold så vil det beste være å prøve begge to slik at du får sett hva DU foretrekker i praksis. Er det en ekte Garrett Escort Cosworth turbo du har eller, noe annet og tvilsomt søl. Det er stort sett ladetrykket ALENE som bestemmer hvor godt moment du får og du har for høy komp til du du virkelig kan ta i uten at sprutet må senke tenning ALT for mye for å unngå tenningsbank. Dette stjeler krefter og produserer varme. (En bilkjommi ladet mellom 2,8 BAR og 3,0 BAR på maksimalt ned dreide originale Cosworth stempler og pumpebensin, så gjett om den produserte MYE dreiemoment og gikk godt helt til to av sylindrene sprakk. ) Kamvalget på denne var tilsvarende BD14 med aggressiv timing på innsug og original BD8 på eksos.

Det er vel derfor du har laget en motortråd i V6 forumet og ikke en prosjekttråd et annet sted?

Hvis man leser i Autronic manualen så ser man at alle sprutene som ikke har 1.09 chippet bør/må mappes ekstra fett i spool up fasen slik at ikke turboen "spooler fra" sprutet og gjør at motoren går for magert. Man trenger altså ett sprut med en "ivrig akspumpe" som også fungerer når ladetrykket øker og ikke BARE når man gass-spjeldet beveger seg.

At en Ford V6 motor, borret og stroket til 3,7 L og utstyrt med datasprut, vil fungere godt med M90 presse, DET tror til og med jeg på. http://www.sparkplug.org.uk/sierra.php (Men hvordan hadde det hadde blitt med 24V topper og eller turbo i stedet?)

Grunnen til at dette ble postet var at man ved å følge linken, relativt enkelt, finner følgende svært gode og svært rimelige alternativ i 93 mm. http://www.summitracing.com/parts/UEM-1174-STD/ Her i en mer krevende og høyere komp. Hypereutectic utgave for dem med høyere kompetanse og ambisjoner: http://www.summitracing.com/search/Brand/Keith-Black-KB-Pistons/Product-Line/Keith-Black-Silv-O-Lite-Hypereutectic-Pistons/Bore-mm/93-000mm/Compression-Distance-in/1-536-in/Quantity/Sold-individually/?Ns=Rank%7cAsc For dem som lurer på hva som menes med "mer krevende", så kan bildet i følgende link være oppklarende. http://www.summitracing.com/parts/STL-12326P1-00MM/?rtype=10

Dette ser flott ut og jeg vil komme med to tips. De som har hørt etter har nok fått med seg at eksoslyden i Ford V6 ikke er like jevn og fin som i de gamle 12V BMW motorene. Grunnen til at det låter forskjellig er ulike eksosanlegg. Hvis du ønsker å få den jevne fine BMW lyden, samt få en effektøkning, så må du gjøre følgende. Fra eksospakningen på den midtre sylinderen på hver side måler du ca. 110 cm og kapper du eksosanlegget. Så må du lage deg 2 stk. potter. Disse utformes som V og har ett volum på minst 5L. Inngangen blir loddrett inn på flaten på taket på V´en og utgangen blir i bunnen av V´en slik som på en faltklemt trakt. Etter disse to V´ene kommer det evt. to gode eksospotter og etter dette kobles begge rørene sammen. For lyden sin del er det viktig at rørlengdene etter de to V´ene og bort til sammenkoblingen er like lange og ikke slik som originalt og på siste bildet. Etter sammenkoblingen kan du gjøre som du vil, men gode "rett-gjennom" potter anbefales. Det forstår jeg godt. Enig med du der.

Det ser ut til at stemplene til Fords nyere 3,0 L V6 motor kan bruks hvis stakene justeres litt i lille enden. Dette er gode stempler til en veldig fin pris. http://www.summitracing.com/parts/UEM-1193H-1-0MM/

Kjekt å høre at den i på veien igjen. Hmm, hadde vær artig å visst hva den presterer, men vi får vel se ..

Nå er det lenge siden. Hvordan går det??

Så bra. Du skal bare ikke forhaste deg med å kjøpe helsyntetisk versting olje. Du kommer VELDIG langt med en god mileralolje med de tidligere nevnte API ratingene og evt ZDDP oljetilsetning. Oljeskift utføres ved fornuftige intervall. Da har disse motorene det godt og da varer de lenge. Ett eks: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/e_1250.html

Nei. Det går en tynn slange fra baksiden av plenummet og bort til MAP sensoren. Det er mapsensoren som "bestemmer" bensinmengden så hvis denne slangen ikke er skikkelig tilkoblet i begge ender så får hjernen beskjed om at motoren går med full gass. Sjekk også tenningstidspunktet.

3. Godt. 4. Flott. Da får du nok 1500 problemløse km. Det var i utgangspunktet trist å høre, men-men, pytt-pytt. Hmm, skeptisk, men forhåpentligvis går det bra likevel... "Ekte Hard Core" oljer for støtstangsmotorer holder ikke hvermansens Toyota Prius SL rating... Bare sjekk Mobil 1 MOTORSPORT 15W/50 og denne: http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/e_1525.html

1. Godt. 2. Det går bra. 3. NEI!! Det skal du overhode ikke gjøre fordi da ødelegger du kammen på stedet. Du skal starte opp og ta motoren rett opp på ca. 2500 o/min. Du SKAL holde den OVER ca. 2500 o/min i 20 minutter!! http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/tech_camshaft_installation.php Hvis du får problemer med lekkasjer eller hva som helst så stopp motoren, ordne problemet, start opp igjen og hold motoren på ca. 2500 o/min til minst 20 min er gått totalt. 4. Husk at du absolutt bør kjøre en god mineralolje med API rating SG eller SJ de første 1500 Km. IKKE syntetisk! ZDDP oljetilsetning anbefales ALLTID! 5. Etter de første 1500 km kan du fylle det du vil, men sjekk API ratingen. Hvilken API rating har denne racing oljen du nevner?

Ser man det! Her går det unna. Du har allerede innsauset kammen GODT med godstoff, sant? Minner allerede nå om bruk av riktig motorolje ved oppstart da man av erfaring vet at dette lett kan glemmes eller blir nedprioritert i den store iveren.

Nja. Hva man synes er tøft vil selvsagt variere fra peson til person. Bare se på hva folk nå til dags gjør med Cosworthmotorene sine. Poenget er å belyse alt det negative FØR man bestemmer seg på feil grunnlag og begynner å handle deler. Folk må vel å gjerne både kjøpe og kjøre kompressor. Forhåpentligvis blir de til og med fornøyet. Vi ser på det samme, men ser nok vidt forskjellige ting likevel. En ny og moderne V6 motor på 3,0 L med hele 30? ventiler + presse og så 246 hk på 4000 o/min.

Jeg hadde ikke blitt spesielt overrasket om det ble solgt "look alike" kompressorkit bestående av en manifold og en kompressor uten innmat. Dette kunne blitt "bolt on" favoritt på enhver motor. De selges tross alt subwoofere utformet som NOS flasker og alt slags slikt tull også. TØØØØØØFT!

Hmm. Vel....Vennligst ikke ta følgende diskusjonsinnlegg personlig... Det er slik at alt for mange i miljøet bruker virkemiddelet bløff som pensisforlenger og salgstricks og dette er dessverre ikke kun begrenset til Stavangerregionen. Det som på det mest brutale viset avslører bløffen i dette tilfelle er bremsepapiret som vi da ser litt nærmere på. Se nå: I mange mange år har jeg mast på at man bør fokusere på å klare 300 hk ved 4000 o/min. når man trimmer 2,0 L Cosworth. Dette fordi at det GIR en RASK bil. Når man bygger på 50% større motorvolum blir dette enkelt. Ser vi her, så ser vi at 2,9L 24V kompressormotoren leverer ynkelige 220 hk ved 4000 o/min. Tilhørende dreiemoment er som vi ser korrekt på ca. 392 Nm. Ser vi på 12 V twinturbomotoren så klarer denne ca. 248 hk på 4000 o/min, og dette til tross for unødvendig store turboer. Det tilhørende dreiemomentet til 248 hk ved 4000 o/min ER 443 Nm!!! og mindre turboer hadde garantert gitt MYYE MER!!! Når det så viser 325 i dreiemoment så er det ikke Nm, det er lb/ft som er 36% strengere. De bruker altså ikke samme skala Forklaringen kan være at twinturbomotorens dreiemoment på 530 lb/ft blir til 720 Nm på samme skala og da står hele kompressordritet med buksen rundt anklene i all sin ynkelighet. Når man gjør slikt da viser det at man enda har litt å lære og at påstander derfor bør fremsettes med forsiktighet. Sannheten er derfor at selv ikke når kompressoren får hjelp av 24V topper (og twinturbomotoren blir sabotert av for store turboer) klarer kompressoren å hevde seg. Nei, "That don´t impress me much!" Tvert imot tar jeg det som en bekreftelse på hvor stort potensiale det er i en god gammel 2,8 - 2,9 V6 Ford som får litt hjelp av ett twin turbo oppsett.

Enig med du der. Med 200 hk i grunnmotoren blir sluttresultatet med presse noe mellom 250 og 280 hk. Uenig med du der. En titt på kompressorkartet bekrefter at det er total effektøkning de forsøker å skryte av. Presis for såpass elendige greier er dette, faktisk. Grunnen er at dette kun er en "luftflytter" og da blir effektøkningen den samme uansett motor. I stedet for at innsugsmanifolden fylles med vanlig atmosfæreluft, så varmes denne kraftig opp og trykksettes bare litegrann. Da det ALLTID er oksygenMASSEN i luften som DIKTÉRER effektpotensialet så øker ikke dette mer enn de nevnte 25-40% uansett motor. http://www.holley.com/6500-1.asp ,Nei det er de ikke. De er effektiv ang respons og bunndrag og BARE det. Helt uenig med du der og så dårlig som dette er ville jeg på en 2,8 motor MYYE heller gått for bl.a ett strokerkit på ca. 3,3 L og ett Burton innsug med 3x2 Dellorto forgassere. DÉT ER NOE SOM FUNGERER GODT!! Det samme har man for lengst innsett i USA ang. V8 motorene deres. ALT strokes.

Kompressorkartet ser slik ut: Det sanne potensialet for effektøkning er beskjedne 25-40%. på en 135 hk motor blir dette kun 168 - 189 hk.

Dette vil sannsynligvis endre seg over tid. Selvsagt, men nå var vel spørsmålet presse og gasser? I praksis brukes IKKE kombinasjonen roots kompressor og intercooler. Det er fordi disse "moderne" pressene er designet for bruk med EFI. - Forskjellen er mye større en "endel". Neivel? Dette kan du gjerne forklare litt nærmere for oss. Javel? Hvilket turtallsområde er det du mener? På noen iallefall, men dette er ikke nevnt som ett alternativ av trådstarter. Videre har en gammel Taunus ganske liten drivstofftank noe som ikke er kuppet når forbruket har økt MINST 40 % i forhold til en standard motor. Det kan man trygt si, men fordelene er langt fra like store. Hvordan vil du bygge en Ford 2,8 med presse som skal levere 400 hk?