RS 1000

Jeg kjenner til massevis av biler som tilsammen har kjørt 100 000 vis at km med LMM som har gått med K&N filter i den originale luftfilterboksen uten noen som helst problemer. På den andre side har jeg også sett biler som "spiser" LMM etter montering av K&N og lignende. Grunnen er at den unge og ivrige eieren "driter" filter på plass og så ligger filter og LMM og slenger. Vibrasjonene tar selvfølgelig tabben på den skjøre tråden. Virkelig en TØFF oppgradering. Ford tjener ingenting på at kundene kjøper K&N og kan derfor kun gi idiotsikre signaler og uttalelser.

Til en bilcross jr. motor er dette helt rett innstiling. Når man er mer seriøs som i dette tilfelle, så må sterkere rådebolter anbefales på det sterkeste. Det samme gjelder kontrollmål av hvor høyt stemplene stikker over blokken i ØD. Hvis du får orden på innsugsmanifolden så vil denne motoren trekke veldig fint --- rett inn i turtallsperre. Dette vil garantert irritere endel og du vil komme til å ønske å flytte sperre til noe rundt 7000 o/min. Med rett klaring mellom stempel og topp + ARP rådebolter, så lar dette seg gjøre og da ser man slik ut bak rattet. ->: Etterhver som tiden går så har jeg begynt å fokuser på hvem som er målgruppen for det som skrives. Typisk eks.:"Since the con rods are the weak link, HD ARP con rod bolts are essential for over 6000 rpm." Siden rådene er svake så er nye HD bolter essensielt??? De originale råde BOLTENE er svake!! og bør/må byttes ut. Veivlagrene er ganske smale og trenger en sterk og solid olje + bra med oljetrykk for å ha det bra. At råden er "the weak link" betviles. Ford V6 bygger Jerry Spotts har visstnok uttalt:" Har aldri hatt NOEN problemer med den originale bunndelen,(unntatt rådeBOLTENE) selv ved "virkelig heavy" bruk på motorer som "makes power between 2500 and 7500 o/min! 2,9 rådene er i tillegg betydelig kraftigere enn rådene på de eldre motorene.

Hvis det knapt er merkbar forskjell i spool up, så har du antageligvis A/R 0,55 turbinhuset. Dette er merket med A/R 0,63 for at det skulle kunne passere som originalt på Escort Cosworth som ble brukt i rally. Ellers er jeg enig med du.

Hvordan oljen ser ut etter ett par high speed runs rundt 300 km/t med en 800 hk motor bør ikke være av størst interesse for alle med mer moderate motorer. En olje har massevis av forskjellige nyttige og nødvendige egenskaper og ingen oljer er "best" på alt. Jeg kan ikke huske å ha sett at hverken Silkolene eller Motul er blitt brukt i motorbyggekonkurranser. Mobil 1 derimot brukes i stor utstrekning, ikke minst blandt dem som faktisk vinner til stadighet.

4. Good! 5. http://www.grovegarage.com/?page=services Vet ikke. 6. Nei,lagom er best og grønndysene er store nok til det oppsettet der. 7. Det er en god plan. Avhenger av hvor du effektmåler - en plass mellom 300 og 400 vassekte norske hk.

1. Jepp ligger og sover. 2. Ingen ide´, men det er nå det ladetrykket steg 3 satsene er beregnet for å kjøre for å hente ut 330 - 340 hk. Du MÅ opp med ladetrykket hvis du ønsker å ta ut mer effekt. 3. Godt. 4. Det vil jeg anta, men styr nå for alt i verden unna alt mulig annet T34 turboer enn de ekte Escort Cosw. Volvo Gr.A baserte. Anbefaler på det sterkeste turbotechnics sin T34 med A/R 0.55 turbinhus. Delenummer S112 s. 10 http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf Bajyoo steg 3 chip til de dysene du allerede har er tingen her.

Det er ett sløseri å kjøre så gode greier som en grønndysesats og ikke lade mer enn det du sier her. Original Garrett -34 actuator justert slik at det peaker maks 1,6 bar henter ut det potensialet som nå ligger der og sover. Sjekk tennplugger og juster åpning først. 2wd turbo og intercooler oppgis til maks 300 hk.

Det er viktig å forstå at oljeselskapene blir tvunget til å redusere mengden miljøskadelige "godstoffer" som de tilsetter den olje som er beregnet for "hvermansen" sin familiebil. Hvis du sjekker API ratingen på Mobil 1 Motorsport 15W/50 så ser du at denne er ulik de fleste andre oljer som "vanligvis" selges over disk i dag. Ett godt tegn. Så vidt jeg vet er ikke Castrol sølet API "ratet" i det hele tatt. Ett elendig tegn.

Dette er en hel diskusjon i seg selv. I de aller fleste tilfeller SKAL ladetrykket falle en god del. Enklest sagt er det slik at jo mer trykket faller jo bedre går bilen i forhold til turboens og dysenes kapasitet. De originale gule/blå dysene har f.eks ikke kapasitet til noe særlig mer enn 260 hk, men dette holder til 530 Nm ved 3500 o/min og det akser godt.

I den situasjonen der ville jeg gjort følgende: 1. Ta bort kabelen fra coilen. 2. Ta en pluggledning med plugg, sett denne i coilen og legg pluggen på toppdekselet. 3. Sett på en tenningslampe, se på kamdrevet og se at du få ett blink for hver 90 grader dette vrir seg. Dette må du få til å fungere først.

Jeg er ikke enig i at det originale forbrenningskammeret er så godt at det ikke bør forbedres. Jeg mener at avstanden fra innsugsventilen og bort til veggen på tennpluggsiden av forbrenninskammeret er ALT for liten og at dette struper flødet. Avstanden mellom ventil og vegg bør være størst det hvor den er minst på disse toppene. Se bedre eksempler her. http://www.superchevy.com/technical/engines_drivetrain/cams_heads_valvetrain/sucp_0705_budget_chevy_cylinder_heads/photo_20.html

CW2 kammene har spec. som er hyggelig like til BD14, så det er ikke rart at resultatet ble riktig bra.

Presis. Kvalitet koster og de fleste kjenner nok til biltemauttrykket "hvorfor betale mer?" med tilhørende innstilling. Dette er ett eksempel på sistnevnte og rett skal være rett, det er nok bedre enn ingenting. Det anbefales ikke, men folk rundtom her har gjort akkurat dette ett par ganger med greit resultat.

I korte trekk kan man si at trakter er forskjellen mellom suksess og fiasko. Trakter er derfor ikke tilleggsutstyr, men helt nødvendig tilbehør.

Flott! Håper at det kan fortsette slik også.

Får håpe at du ikke skader motoren din mens du tenker da. Å kjøre mager blanding på full gass bør unngås! http://www.dalhems.com/Product.aspx?guid=db690a96-e57b-4479-90a3-1143a1173688 Dalhems har også dysebrosj slik at du selv kan øke diameter og se på lambdameteret hva motoren synes om endringen.

Det kan bekreftes at i følge terminlisten er neste Street legal på Eikås den 25. september. Søndag ble en bra dag med tørt vær og OK feste. Det var litt lite folk og biler noe som førte til veldig lite tull og forsinkelser samt kålhoder som står i veien og ødelegger utsikten. En biltjommi med Volvo 240 som har kjørt rundt 9,0 sek og 138 km/t i åresvis fikk bekreftet en stor forbedring med 8,12 sek og 146,6 km/t. Med dette er har raskere enn en Børge Olsen sin 570 hk Audi. Neste mål å strekke seg etter er 7,99 sek og 150 km/t. Ellers var det noen Opel Kadetter med turbo som var artige.

Det stemmer veldig bra. De 20 år gamle utslitte originalfjærene kan ikke anbefales brukt til noe som helst lenger. Dobble fjærer er lengre enn de originale og krever derfor nedfresing i toppen. Det finns andre alternativer. Med tilstrekkelig aggresiv kamtiming er det tatt ut over 550 hk med BD 14 kammer så ventillommer i stemplene må anbefales på det aller sterkeste. Som mild og snill "bolt-on" trimming er det andre og bedre valg.

Det er alt for mange som "glemmer" å legge ut de 100 lappene en "smalbands" lambdasonde og instrument koster. Dette må anbefales på det sterkeste slik at du kan tyde det som "motoren forsøker å fortelle deg". Det må også anbefales at du lager en spacer mellom innsugsmanifold og forgasser. Når det trimmes - jo tykkere jo bedre. Kjekt å høre at du har valgt ett godt luftfilter.

http://corvettebergen.com/skjema/streetlegal2010.pdf

Som vanlig handler alt sammen om OPPSETT. Hvis vi tar utgangspunkt i de originale kammene og Kentcams katalogen så ser vi følgende: BD8 241 grader, timing 6/55 og 0,23 mm løft i TDC. BD14 261 grader timing 16/65 og 0,66 løft TDC. Når innsugsventilen lukker 10 grader senere enn før da reduseres kompresjonstrykket og da mister man respons. Selv med denne milde kamitimingen så står det at "Piston clearance must be checked". Hvis du flytter kammen 10 grader til 26/55 så øker du kompresjonstrykket tilbake til noe rundt utgangspunktet, men da trenger du store ventillommer i stemplene. Du skal ikke bry deg med hvordan kamdrevene står. Det eneste som er av betydning er hvordan ventilene beveger seg i forhold til stemplene! En kar "rundtom har" hadde følgende oppsett: 1. Engelsk bygget 200 blokk med lavkomp stempler. 2. Hjemmeportet topp. 3. T34 A/R 0,48. 4. 4x4 manifold 5. Grådyser. 6. Chip. Med originale kammer kjørt han 148 km/t på 201 m. Når BD14 innsugskam var montert var inntrykket at det ikke var noe særlig forskjell, men på drag så ble det så vidt jeg husker noen fine 7. sek tider og 153 km/t i sluttfart. Dette er ett GODT resultat på en 4x4 Sierra Cosworth så det er ikke selve BD14 kammen som er problemet.

Svinghjulet på 2,9 motoren er ca. 3 kg tyngre og 10 mm svinghjulene på de eldre V6 motorene. Boltmønsteret er det samme så det er bare å flytte over, men hvis man beholder MT75 kassen, så må man modifisere utløserarmen for at clutchen skal fungere. Til bilcross / performance vil de gamle 4 trinns kassene til 2,8 være de som gir best resultat p.g.a. gunstige gearutvekslinger. Det er faktisk slik at Ford V6 IKKE på noen som helst måte er noen dreiemoments maskin, men de er så "plombert" og nedkvelt at de oppleves slik her i fjellheimen.

Her finnes det minst ett par alternativer. Chip er enklest og greiest, men er mest unøyaktig. Når det er sagt burde det være overkommelig å tilpasse chippet til dine motorspec., dyser og ønsker for turtallsperre. Make: FORD Engine Type: Petrol-NonTurbo Engine Size: 2.9L V6 BHP Increase: 12 Torque Increase (NM): 22 Price*: £ 269 http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp Piggyback er betydelig mer krevende, men her kan du mappe motoren selv. http://www.aempower.com/ViewNews.aspx?NewsID=102

Takker. Jeg har allerede postet noen synspunkter ang. veiver til Windsor.

Det er jeg enig i, men når det ikke er så mange trimmede 2,9 motorer å se rundtom, så må det være noen grunner til det. Ja, det har jeg sett. Du har PM. Kapittelet for trykklading er ikke påbegynt enda.