RS 1000

0,5 mm vil øke kompresjonsforholdet fra 9,0:1 til ca. 9,35:1 Her er mye GOD og anvendelig info angående denne type motorer: http://www.vsaab.com/SportRally/Chapter_6/Ch6Pg25.htm

Hehehe, tenkte meg det, og det er i grunnen svar nok i seg selv. Hvis man skal spec. sin egen turbo og man har bestemt seg for å velge Super 60 kompressoren, så KAN man få ett bra resultat på Cosworth. Hver eneste én av alle de andre delene som må velges før man står med en komplett turbo må velges med omhu og behandles / masseres med samme innstilling - før så det hele avsluttes med en avballansering. Hvis turboen i praksis er betydelig mer effektiv enn den turboen som chippet er utviklet for. da MÅ det livemappes for å finne turboens potensiale og det er dette som gjør at KRX400 ikke har fått vist sitt potensiale på Cosworth. Hvis man så bygger en T3 med KUN NYE deler så få man en T3 Super 60 spesial turbo som bare henger ett stykke etter KRX400, men da har Super 60 også kostet veldig mye mer enn KRX400. Hvis man ikke følger denne oppskriften, men i stede velger en uballansert høvlebenk-klødd kinakongeturbo da blir resultatet ett helt annet - både i pris, holdbarhet og funksjon. Grunnen til at det er valgt ett turbinhus med vinklet utgang på KRX400 turboen er at dette fløder bedre enn det turbinhuset som ikke har vinklet utgang. KRX400 er en turbo i EXTREME serien og deler som har denne type beskrvelse stiller vanligvis høyere krav til eierens / kundens kompetanse, forståelse, oversikt og kreativitet enn det man finner i LEGO / plug-and-play klassen. Forøvrig er det enkelt å montere KRX400 på 2wd eksosmanifolden. Det er først og fremst på 4x4 manifolden at det er noe mer utfordrende, men også det er fullt gjennomførbart. 1. Jeg ser det slik at når man har skrelt bort alle lagene med skryt og kommet inn til essensen så er ikke en GT28RS når særlig mer enn en Cosworth 4x4 turbo med mindre turbinhjul og større turbinhus + kulelager. "Oppgraderingen" er derfor "moderat" i beste tilfelle. Det VESENTLIG laver baktrykket motoren vil få med KRX400 og ett korrekt grenrør vil tilfør mye. Når baktrykket blir lavere kan man øke ladetrykket =

For underholdningen sin del, kan ikke du referere salgsargumentene du ble servert???

Oisann! Med pumpebensin, 9,7:1 i komp og 0,55 BAR ladetrykk så er det vel ikke usannsynlig at dårlig traction er en stor fordel.

1. Hmm, inntrykket er heller at folket velget turbo på grunnlag av antagelser, rykter og "det andre folk" bruker. Det har skjedd mye på turbofronten de siste årene, men mange velger likevel turboer med gammelt opphav. 2. Hvis det hadde vært mulig å byttelåne turbo og ECU på disse to bilene så hadde nok resultatet blitt det samme. Alle GT28 har ett veldig lite turbinhjul og de har derfor eksoskapasitet deretter. WHY?? En anbefaling kan godt følges opp med en forklaring på hvorfor? En bilkjommi skal ha seg ny 550 hk turbo og KRB anbefalte Comp. Da Turbonetics ikke hadde hjul med kapaistiet + ønskede egenskaper. Etter endel undersøkelse kan jeg iallefall opplyse om at Comp. turbo, det blir det IKKE.

Før man begynner med slikt så kan man fokusere på masseproduserte overgangen mellom oljepumpe og motorblokk. Kanalen ut fra oljepumpen er dobblet så stort som kanalen inn i blokken og denne store, stygge og kvasse motkanten struper oljeflødet og gir trykkoppbygging i pumpen. (Ikke rart man trenger høyt trykk inne i pumpen.) En lett porting her vil hjelpe mye og man kan gjerne ser over resten av blokken med samme fokus også.

Det var kjekt å høre. Hvilket føn-trykk kjører du for øyeblikket? Nytter nok ikke uten myke gode fjærer og justerbar 4-link på det oppsettet der.

Javisst med 2 sylindre ekstra blir 1700 ccm til 2550 og 2,6L motoren er på 2551 ccm. Disse V4 toppene må sammenlignes med de trange 2,3 og 2,6 toppene. 2,8 og 2,9 toppene har betydelig større ventiler og kanaler originalt. Jeg har på gøy lagt flødetallene til Mr. Cox inn i Dyno 2000 på en Ford 2,6 L motor. Med en grei kam + (en som gir over 12 mm ventilløft og som har durasjon på mer enn 275 og mindre enn 295): 1. 11:1 i komp. 2. Grenrør og effektanlegg. 3. En stor dobbel forgasser. Holly 500 CFM to port på ett modifisert originalt forgasser innsug. så blir resultatet 217 ved 6500 o/min hk og motoren drar helt flott til 8000 o/min hvor den gir 205 hk. Dreiemomentet blir 260 Nm ved 4500 o/min. Med Burtonmanifold og 3 dobble forgassere med lange trakter blir resultatet; 232 hk v/ 6500 (211 v/8000 o/min) og 303 Nm med 4500 o/min. Husk da at dette er på en 2,6 L motor med de små toppene og originale 2,8 ventiler. Hvis man bygger på en 2,8 eller 2,9 (evt. 2,8 med 2,9 topper) og kombinerer med EFI så blir resultatet selvsagt enda bedre. Mr. Cox legger på sveis for hvis ikke blir det portet hull i innsugskanalene! Som nevnt tidligere, de orginale kanalene, spesielet i 2,3 og 2,6 toppene er småe, trange og kronglete. (Luften må "kjøre" autoslalom).

Selv om følgende IKKE viser 2,9 så bør man la seg inspirere av dette:

Kult! Holder faktisk på med noe lignende selv. Det man bør fokusere på når man skal trimme en sugemotor er hva du må gjøre for å øke den luftmengden som suges inn gjennom luftfilteret. I motsentning til eksosanlegget som er svært viktig for dette, har komp.forhold og dyser kun indirekte betydning i denne sammenhengen. Burtonpower oppgir 2,9 motoren til 10-15 hk sterkere enn 2,8 motoren og Piper V6BP285 oppgis til å gi en effektøkning på 20 hk. 150+ 15 + 20 = 185 hk. Hvis du så velger å måle på en dynopack så blir nok resultatet rundt 185 wheel horse power og da kan du som alle andre legge til urealistiske 12% og vips.... 204 hk. 3. Slik jeg ser det er hele innsugsmanifolden med plenum en effektbrems. Originalt må luften: 1. først passere ett alt for lite gass spjeld noe som gir ugunstig høy luft hastighet. 2. så knekke ca. 30 grader inn i ett alt for lite plenum. 3. Så knekke 90 grader loddrett nedover. 4. Så knekke 30 grader bakover. 5. Så knekke skarpt (liten inner radie) nærmere 80 grader inn i toppen. Selv med dette utgangspunktet er det ett par enkle ting man kan gjøre. Å "port matche" manifolden i overgangen til plenumet er en stor fordel. Bruk pakningen som mal. Mye av det ekstra materialet inne i kanalene rundt dysene kan også portes bort. Port matcing mot toppene kan også utføres, men pass godt på at ikke kanalene i innsuget blir større enn i toppene slik at du får en stygg og effektsaboterende mot-kant. Når de gjelder plenum så oppgir Moran 20 hk effektøkning ved å bytte til det fancy plenummet hans. Jeg mener at det finns velfungerende og rimelige alternativ: Skjær ett dypt snitt på midten av toppen på plenum slik at du skjærer bort den skilleveggen som deler plenumet i to. Du tetter dette snittet med J&B Weld fra gasolin.no. Blir veldig bra og mer enn sterkt nok til hva som helst. Hvis man ikke vil gå til dette skritt så kan man i stedet skru av gass spjeld huset, lage en ca. 15 mm tykk spacer og bruke Dremel eller lignende til å forbedre overgangen mellom spacer og plenum. Som du ser er det nå ikke usannsynlig at du kan passere 200 (svinghjuls) hk målt på nav og da blir det plutselig til 224 norske skryte hester. Med Burton manifold, (eller modifisert 2,8 EFI manifold) med flotte trakter i ett hjemmelaget plenum, portete topper med utlagte forbrenningkamre, grenrør og 2x2" eksosanlegg med x-pipe og Piper V629BP300 så henter du lett ytterligere 26 hk hvis du får fuel og tenning korrekt på full gass. Værsågod.

Javist. https://www.burtonpower.com/product_main.as...Txt=%20manifold. Part. nr. TV1445TW 1 Found Part No: TV1445TW Status: No Stock - ordered on demand. Item Price: £565.96 Surcharge: £0.00 Price: £565.96 £665.00 (exc.Vat) (inc.Vat) Description: INLET MANIFOLD 3xDCNF WEBER CARBS 2.9 V6 TAUNUS/COLOGNE Other Info:

http://www.therangerstation.com/tech_libra...erformance.html http://www.summitracing.com/parts/OFY-6097DP/ http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-8007/?rtype=10

TRO er svært kraftige saker og som vi vet - drivkraften bak veldig mye rart. Når den effektstrupende "plomberingen" sitter i elendige eksosmanifolder + "tett" eksosanlegg og sannsynligvis også nedslitt kam, så kan en forbedring av åpne områder før plombering umulig tilføre noe særlig. Det hjelper f.eks ikke å bytte til større dimmensjon på hageslangen hvis sprederdysen er nesten tett.

Slikt som dette er artig. En stor fordel når man trimmer sugemotor er at dreiemomentet er lavt noe som stiller relativt lave krav til Clutchen. Her kan kan med fordel droppe 240 mm "cosworth" clutchen og heller velge sen en mindre og på den måten spare synk ringene i gearkassen betydelig. Med lettere svinghjul blir det raskt slik: http://www.garaget.org/video/fksj0taat9bk Viften kan du la være, hjelper ingenting. De som tilfører mest på en Ford V6 er grenrør og effektanlegg. På andreplass kommer kamaksling, men da originalkammen din sannsynligvis er slitt så kommer kambytte på førsteplass. Når det gjelder dyser er det slik at 2,9 har de minste 0 280 150 750 dysene på ca. 145 ccm. 2,8 EFI har samme dyser som IS, # 219 på ca. 167 ccm. 2,0 DOCH har #743 dysene på ca. 192 ccm, men dette hjelper INGENTING hvis ikke DU klarer å få motoren din til ta mer LUFT inn i sylindrene!! De første som må gjøres er å sørge for at ventilene åpner minst det de skal originalt, og dernest å sørge for at eksosanlegget er så bra at sylindrene klarer å få tømt ut all eksosen slik at det er plass til å ta inn mye frisk luft. Det der er ikke EL-turbo. Det er leketøy, en norsk flødebenk. En luftviffte (kompressor / turbo) trenger, så vidt jeg husker i farten noe i nabolaget rundt 30 hk pr. 100 hk med luft som skal leveres og da ser du hva dette er for noe, en glemmesak.

49,5 mm og 70 mm. Ja, 7 stk. i full lengde og 7 stk. som er kortere.

Han har sannsynligvis helt rett. I praksis vil det antageligvis knapt nok være merkbart, men... Slik ser jeg det: På en steg 1 Cosworth med ca. 250 ærlig hk, så er det merkbar og forskjell når man bytter ut ett vanlig K&N filter med Rs500 Gr.A induction kittet. Forskjellen er stort sett kun alutrakten. Hva sier vedkommende til valg av luftfilter? Cosworth 2,0 har turbo og innsug med uvanlig store traker og de funker jo greit? Det glimrende MIS innsuget til Cosworth har også store trakter. Alt av MC og high performance motorer begynner innsugskanalene med trakter. Du er begrenset til maks 1,4 BAR ut fra turbo (forusetter Rs 500 Gr.a luftfilter) og dette vil sannsynligvis føre til ett ladetrykk i plenumet på ca. 1,2 BAR maks. Når man har en slik begrensning så synes jeg ikke at man skal kaste bort effektivitet ved å begynne overgangen fra plenum til innsugskanalene med noe annet enn trakter slik det skal være. Noe annet og dårligere vil bremse flødet nå motorturtallet øker. Personlig har jeg tro på at ett rør med god trakt kan forskyve maks effekten oppover, men også bortover bremsepapiret sammenlignet med ett hull med rette kanter. Hvis man ikke har mulighet til å få montert trakter på en relativt enkel og grei måte, så er ikke det noen krise da man i praksis stort sett IKKE bruker maks effekten. Alt av motorsport, racing og seriøs high-performance saker har trakter og de har helt sikkert massevis av R&D testdata som forklarer hvorfor også.

Målte nettopp kammen fra en 91 Scorpio 2,9 automat med 220 K på telleren. Motoren er ren og pen innvendig og bærer preg av å har vært godt vedlikehold med oljeskrift, service m.v. Bilen har vært brukt som familie-bruks-bil siden den var ny og er derfor rolig automatkjørt hele tiden. Det var kun én eneste én av de 12 knakstene som ikke var slitt minst 1/2 milimeter noe som med all tydelighet avslører hvor uegnet dagens moderne motoroljer er til disse gamle motorkonstuksjonene. Det er derfor ikke rart at disse V6 motorene tikker når både kammen og løfterene er så slitt som de faktisk er. En slitt kam gjør at man mister dreiemoment, effekt og forbruket øker så dette er noe man gjerne kan sjekke.

Da har du en T3 turbo med standard T3 turbinhjul og trim 50 kompressor. Kompressorkartet viser at 25 lb med luft er maks og dette er nok luft til at en sugemotor kan gi 250 hk. 2,4 PR. (turboen tar trykket som er inne i luftfilteret!!! og øker dette 2,4 ganger) blir i praksis til ca. 1,2 bar på ladetrykkmåleren pga div. trykkfall. Effektpotensialet er derfor 450 hk ved 1,2 BAR ladetrykk og når motoren har en grunneffekt på 204 hk, så er dette noe du realiserer relativt greit. http://www.turbofast.com.au/FlowT3.html

I dag skrudde jeg av toppene på en 145 hk 2,9 og målte tykkelsen på topp pakningene og stempelhøyde i forhold til blokken. Topp pakningene ble målt til 1,2 mm, men det som overrasket var stemplene. Disse stakk 0,5 mm over blokken!! Squish tykkelsen er da kun 0,7 mm så det er jaggu bra at turtallsperre er satt til ca. 5800 o/min på disse motorene.

Hahahaha, jeg ler meg rett ihjel, min egen svimethet!! Selvsagt var det 540 lbs MED lystgass. 463 lbs uten lystgass lbs er 629, 7 Nm og hvis man deler dette med original motorens dreiemoment som er 233 så får man avslørt MAP trykket. Som vi ser blir ladetrykket NØYAKTIG 1,7 BAR. Dette betyr at sugemotoreffekten økt fra 145 hk til ca. 180 hk, antagelig ved hjelp av porting av topper + en kam. Legg merke til at turtallet for maks effekt fremdeles er uendret i forhold til originalmotoren, altså ca. 5800 o/min så han mangler tydeligvis en god innsugsmanifold. Til tross for 2,9 L og twin turbo så er effekten ved 4000 o/min kun 220 hk så så mye for kulelagerdillet som skal spoole SÅÅ fantastisk. Dette var ikke så veldig imponerende og ganske utypisk Engelsk, men mindre bilen ikke brukes uten at lystgasskittet er klart. Med lystgass er det 350 hk ved 4000 o/min og det gir selvsagt en fantastisk aks.

Det tror jeg på da du har en virkelig fin ladetrykk-kurve. (Og derfor dreiemomentkurve!). Det er slik at effekt (HK / HP) er ett produkt av turtall og dreiemomentet på dette turtallet. Hvis du f.eks ganger sammen 555 Nm med 4000 o/min så får du 2220000 og hva i alle dager er dette for noe??? For at dette skal bli ett tall i en størrelse som vi er vant til, så må kan bruke en konstant. Denne konstanten skal selvsagt være konstant da formelen selvsagt alltid skal være den samme på alle turtall, for alle folk i alle land og på alle motorbremser, effektruller osv. Din k verdi varierer fra turtall til turtall, men ta det med ro, dette ser jeg stadig her til lands så sånn er det bare, tydeligvis. Som sagt, flott ladetrykk - kurve og 401 hk så her er det bare å smile å kjøre og kose seg.

Enig med du der.

England er enomt store på motor og motorsport. Det er motorbyggere og tunere overalt. Folket er derfor vokst opp med at man kan snakke med slike og få jobben gjort, akkurat som med en elektriker eller rørlegger. Hvis de tar sin 2,9 til en profesjonell og sier de vil ha 400 hk så blir de informet om alle ulempene. Du skal ikke undervurdere deg selv, Michael S, det er de alle færreste som har den arbeidskapasiteten som Skogenracing har vist. Hvor mange ganger timer har du skurdd på denne bilen ved å bytte stempler, gearkasser, få på Volvobakaksling osv osv. Dette hadde kostet en formue på verksted. I skandinavia er det "gjør det selv" som gjelder og Autronic manualen er derfor Svensk. MRM-racing. Autronic var vant til at proffesjonelle verksteder monterte produktene deres. Autonic vil f.eks kun selge til sine egen forhandlere og ikke til den vanlige mann i gaten. Joda, men når engelskmennene er opptatt av respons og dreiemomentkurve så er ikke det pga det som skjer på full gass. Når engelskmennene sier torque så det det faktisk IKKE dreiemoment dem mener! Det er bunndrag og respons de mener og Escort Cosworth T25 har f.eks bokstavene HTT på siden. Dette betyr High Torque Turbo, men T25 har IKKE høyere dreiemoment enn de andre Cosworthene, tvert imot. Det den har er maks dreiemoment på 2500 o/min så den er derfor veldig sterk på 1/2 gass på 3000 o/min, akkurat der man BRUKER motoren til daglig!! I praksis brukes full gass veldig sjelden (18% på en top fuel) og derfor forkuserer engelskmennene i mye større grad på det som i praksis brukes. Bedre med 10 effektøkning på 3000 o/min som brukes 60-80 % av tiden enn 150% økning av en toppeffekt som brukes 5% av tiden. Det er nok innstillingen. 1/2 gass og 3000 o/min er nok totalt uinteressant for deg og som vi ser fungerer bilen din godt på full gass og mer enn 4000 o/min. Dette passer nok godt på Svenske veier, men rundtom her (og i England ?? (smale veier og mye svinger)) hadde det ikke fungert ikke i det hele tatt. Jeg tipper på ca. litt mindre enn 2,0 BAR på ved maks dreiemoment og så faller nok trykket enda litt på vei mot maks effekt. Som vi ser har han mye mer moment enn effekt (540 lbs vs 517 hk) så heller ikke han her klarte å få ut effekten på så høyt turtall som han burde. Han bruker sikkert den originale 2,9 innsugsmanifolden enda.

Bilde av 2,9 turbotopper: http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...240&search= Legg merke til den i praksis totale mangelen på en fungerende squish. Og det går visst 0-60 miles på 3,9 sek også. http://www.enginetuner.co.uk/gallery.htm?l...t=0&search=

Dette var veldig bra så jeg føler kallet til å kommentere. 540 lbs/ft er 734 Nm og da en original 2.9 har 233 Nm så ser vi at det lades i nabolaget rundt 2,0 BAR. 7,0:1 i komp. bekrefter velg også dette? Ser også at til tross for det optimale oppsettet som er 6 sylindre og twin turbo så brukes det 50 hk med NOS for å spoole GT28 kulelagerturboene. Det sier det aller meste om Engelskmennenes nesten uvirkelige krav til respons og dreiemomentkurve. Ser ut til å overflod av moment selv etter girshiftene. Skulle SVÆRT gjerne sett denne i aksjon ja. Det som er størst interesse når det gjelder turbo er diameteren over bladene i innsuget på kompressoren. Her må du lage deg en "målegaffel" formet som en U med paralelle sider utvending på endene. Jeg har nettopp målt selv og finner at 2,9 har 2 x ca. 43,5 mm (= 61,5 mm) og 2,8 EFI har 2 x ca. 47 mm (= 66,5 mm) dvs ca. 15% større areal.