RS 1000

Du har helt rett. Det er slik det pleier å være, helt ute på viddene. Flaut at de ikke gidder gjøre bedre innsats enn dette. Som seg hør og bør viser dette atter en gang at man ikke trenger teknisk innsikt eller kunnskap for å være selger. Etter å ha vurdert både Fix-it og Quaife nøye og valgt Quaife GR.N selv, så synes jeg at kittet her faller mellom to stoler. Det støyer nok like mye som fix-it uten å være like sterkt og Quaife GR.N er like sterkt, men myye stillere.

Jeg kommer til at - 4,0 mm på Accralite stemplene vil gi ca. 7,75:1 i komp. og kanskje 7,6:1 når du tar squishen. Ja. Javisst, der har du det. Dette er måten å gjøre det på for å få ett godt resultat. På en Doch motor er det hovedsaklig det høye originale kompresjonsforholdet som er problemet. Når du får kontroll på det og hvis du ikke roter deg inn på å forbedrer på andre ting som er mer enn gode fra før ok, så går nok dette greit skal du se. Hehe, valgets kval.

Ja, og da øker disse stemplene komp. fra 10,3:1 til minst 10,83:1. og du må derfor kompensere for denne forskjellen og dreie av 3,5 mm. Ja det gjør du. Hvis du legger toppen opp-ned på ett bord og legge på en topp pakning, så er det ett flatt vannrett felt inne i forbrenningskammeret. (Oppe på høyre side av bildet.) Dette er squish feltet og dette squish feltet fungerer ikke når stemplene blir neddreiet fordi avstanden mellom stempel og squish felt blir for stor til at man klarer å "skvise" ute den blandingen som ligger mot disse to flatene. Dette vannrette flate feltet kan derfor slipes/ files slik at det dannes en kile når stempelet står på topp. Helt ute ved sylinderveggen vil avstanden mellom stempel og topp være ca. 3,5 mm + tykkelsen av topp pakningen. Denne avstanden øker innover mot senter. Poenget er at flammefronten lett skal komme seg inn i denne liggende V-formen og antenne den delen av luft/bensin blandingen som ligger her. Bare hyggelig. Du er på rett vei så det er bare å stå på.

Du måler avstanden fra toppen av kryssbolten til toppen av stempelet med med skyvelær. I stedet for at squish flaten er vannrett så sliper du en vinkel på den slik at den lager en "bakke" som leder luft/bensin blandingen mot midten av forbrenningskammeret når stempelet kommer oppover. Du bruker de som følger med stemplene. Det er låseringer i de fleste ettermarkeds stempler fordi så godt som absolutt alle ettermarkeds råder IKKE holder kryssbolten fast.

For å klare 244 hk ved 0,7 BAR ladetrykk på en motor med 10,3:1 i kompr så kreves det nok drivstoff med ekstremt høy oktan. For å klare uvanlig gode resultat på 98 blyfri kreves hovedsaklig 3 ting. 1. Ett bevisst og gjennomtenkt valg av turbo. (kr. 9-11 000,-) 2. Godt luftfilter, god intercooler (ca. kr. 1500,-) og eksosanlegg. 3. Mye lavere komp. enn 10,3:1 slik at man slipper å senke tenningen så hysterisk mye ved ladetrykk. Følger man denne oppskriften og følger opp ned med: 1. En boost cut eliminator. (6-700 kr.) 2. Noen trykkbrytere og noen relleér for å aktivisere den originale tenningssenkingen når man får ladetrykk. (Det blir fort noen hundrelapper ) 3. Noen ektra bensindyser og noe til å styre dem. Hvis målet bare er 0,7-0,8 BAR så vil den nødvendige elektroniske boksen som styrer ekstadysene ikke koste mer enn ca. kr 999,- + mva. så mener jeg at man vil får ett resultat som vil kunne beskrives som mer enn godt uten at den totale sluttsummen i praksis er blitt ekstemt mye høyere enn det man trodde når man startet. 1. Det er én måte å se det på og en kompressormotor med feil trimkam kan bruke noe helt aldeles vanvittige mengde drivstoff fordi mye blåses rett gjennom motoren. På turbomotorer vil det i praksis være mye høyere eksostrykk enn ladetrykk (gjerne dobbelt så høyt når man bruker E-bay turboer) og da vil eksosen faktisk fløde tilbake til forbrenningskammeret og inn i innsugskanalen (det er derfor det ofte sees sot og drit også her). Trimkammer øker dette problemet betraktelig og derfor skal man være "SVÆRT FORSIKTIG!" før man bytter ut de i mine øyne meget gode og særdeles turbovennlige originale DOCH kammene. 2. Å jo du og det er de. Det er også slik at i enkelte tilfeller øker effekten dramatisk jo mer ventilene er åpen samtidig. (Avhenger bl.a. av Type motor, bruksområde, erfaring, talent osv osv.) 3. Nja, det vil faktisk avhenge av hvilken TYPE kompressor man har. Det er fordeler og ulemper med det meste. Ser du har T34 turbo, men hva med resten av oppsettet?

Vel, det passer jo like godt i en DOCH som i en Zetec og stempelet er mye tykkere enn mange av de andre i listen, sannsyligvis slik at kunden skal kunne velge kompresjonsforholdet selv. Sjekk kompresjonshøyden på de originale og det nye stempelet nøye. Det er absolutt ingen problem å dreie av 3,0 mm, men og det er ett stort MEN og en "stor" avgjørelse. De fleste motorer har ett squish område hvor forbrenningskammer og stempel i ØD danner en tynn spalte. Du må ta en avgjørelse om du vil beholde dette eller ikke. Alternativ 1: Hvis du øker denne avstanden ved å dreie hele stempeltoppen 3,0 vil Squish virkningen forsvinne og da kan du like godt slipe bort denne delen i forbrenningskammeret, eller åpne den opp med å slipe en skredde der i stedet. Alternativ 2: Hvis du ønsker å beholde squish da kan du f.eks lage en sjablong av toppen din hvor du klipper ut det som ligger i den åpne delen av forbrenningskammeret. Du setter stemplene i motoren uten ringer, legger sjablongen oppå og merker på stemplene hvor du kan fjerne materiale (og ikke) for å forme stempeltoppen som ett speilbilde av toppens forbrenningskammer, tilpasset ønsket kompforhold. Alternativ 3: Man studerer først plassering av øvre stempelring og ser at det er greit og dreier så en grop i stempelet på f.eks 66,0 x 5,0 mm. Dette reduserer komp. fra 10,3:1 til ca. 8,05:1. Deretter sliper du bort den delen av squishområdet i toppen som kommer inni gropen på stempelet. Dette reduserer komp. og danner ett finere forbrenningkammer. Deretter kan den delen av kanten på stempelet som er i den åpne delen av forbrenningskammeret reduseres i både tykkelse og i høyde. Slik kan du få ganske så lavt kompresjonsforhold. Med pressa kryssbolt så holder råden kryssbolten fast. Dette er ett pålitelig og svært godt system for alle dem som ikke stadig (må) skifte® stempler. Du får nøyaktig like mye hk som dem som kjører fullflytende kryssbolt. Behold det og ikke la deg overtale til å bygge om rådene til bruk med stempel som har låsering.

Ser at Compcams lister delenr 1236-12 for vipperamer til V6 motorene.

I følge Comp cams sitt "Velge korrekt kam i forhold til bil og bruk program så beskrives Comp cams delenr: 38-240-4 som "Great fit" til din bil og motor. En "Good fit" kam er nr: 38-101-4. Ett komplett kamkit er selvsagt å anbefale.

Bare hyggelig. Det kan du si, men så er det mye rart rundtom også. Antagelser, vandrehistorier, uvitenhet osv. V6 er bare tung i forhold til hk helt original og utrimmet. Den veier som sagt det samme som en 300 hk Cosworth, men har bare halve effekten.

Selv den mildeste Kentkammen til V6 er hele 270 og 280 grader og derfor velegnet til lettere biler som kjøres med lite gasspådrag. En slik kam er ikke velgenet til en Transitt trekkvogn som vil bli kjørt med mye gasspådrag. En original 2,3 - 2,6 L kam hadde vært bedre da disse har 250 - 260 graders durasjon, men litt lite løft dessverre. Du vil helt garantert sikkert få best resultat med en amerikansk truck cam, både i form av krefter og drivstoff forbruk.

Dette har jeg sjekket tidligere ved hjelp av mange forskjellige vognkort. Det jeg fant ut er at Ford Sierra Cosworth 4x4 og Ford Sierra 2,9 4x4 har helt identisk egenvekt på foraksel. Jeg har sett den vanlige gamle forgasser OHC motoren bli oppgitt til 125 kg og Cosw. motor, antageligvis strippet 2wd oppgitt til 145 kg. Motorer med 200 blokk, tungt svinghjul, 4x4 intercooler osv. veier selvsagt betydelig mer, men 175 kg virker ukjent mye.

For mange år siden bygget Bilsport en Capri med IS motor på ett ganske lavt budsjett. Bilen skulle BRUKES og måtte derfor BLI FERDIG, være pålitelig og rimelig i drift så derfor beholdt man selvsagt originalt motorstyresystem og dyser. På en nesten 100 % original motor med 0,7 BAR ladetrykk, noen ekstradyser og bra tenningssenking så ble resultatet på bak-DEKKENE............................ 170 hk.

http://www.aquamist.co.uk/cp/mf2/mf2.html http://www.aempower.com/ViewNews.aspx?NewsID=102 http://www.racetep.com/haltech/F5_spec.pdf Nei, det er ikke nødvendig med mye jobb og du er garantert å blir ferdig i motsetning til mange andre. Det eneste du trenger i tillegg er til tenningen, gjerne noe slikt: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=52902&hl= som også garanterer at du blir ferdig.

2. Nei det ville jeg ikke og grunnen er at jeg mener det er helt unødvendig. Jeg ville heller brukt det meste helt originalt og konsentret meg om å gjøre ett godt turbovalg og ikke minst ladetrykkstyring. Dette vil gi meget godt resultat. 6. Absolutt og overhode ikke. Det jeg mener er at det er en robust, kraftig og solid motor. Det du kan tenke på er at DOCH motoren er nedkvelt fra sin naturlige maksimaleffekt til 120 hk med ett trangt luftfiltersystemet, lite og tett eksosanlegg og katalysator. Med ett skikkelig K&N filter, grenrør og effektanlegg og chip hadde selvsagt motoreffekten økt betydelig. Jeg har selv sett bremsepapirer på hele 144 hk på ett slikt oppsett. Med ett ladetykk på 0,7 BAR er potensialet for effekt og dreiemomentsøkning 70%, altså 144 hk x 1,7= 244 ærlige hk. Jeg mener at hvis du kommer så langt at du lader 1,2-1,3 BAR, men maks effekt avgis på lavt turtall som f.eks ca. 4800 o/min, da først er det på tide med endring av kammer, innsug og større turbo osv for å få makseffekten opp på 5500-6000 hvis det er ønskelig. Husk "less is more" og de mest fornøyde er de som opplever størst kjøreglede og de kjører milde oppsett. (Jeg har mange historier rundt dette.) Det ligger info ang. stempler til Opel om du sjekker Accralite sine Zetec stempler på Buronpower. Nei, jeg VET ikke hva Doch rådene og veiven tåler, men jeg ville bli svært forbauset om de skulle være upålitelige på slike effektuttak som vi snakker om her. Med nye lavkomp. stempler, nye og gode veivlagre, original stål toppakning og en bra turbo så er mye gjort. Ja, jeg har hørt om mye mer usannsynlige ting enn det der.

VET altså? Er du absolutt helt sikker på det? Det er korrekt at turboen på T25 Escorten har T3 boltmønster.

Antagelser er og blir moren til alle **** up´s. Er man sikker på at T25 escCos faktisk kjører med T25 turbo da? RS500 kjører f.eks IKKE med T4 turbo selv om "alle" antar og påstår akkurat det.

2. Nja. Det er jo ganske så forskjellige oppfatning om hva man mener med "fungere bra". Jada, der har du dem. 6. Grunnen til at jeg foreslo akkurat disse er at så vidt jeg vet har også Zetec E sølvtopp 20,63. Bare se på burtonpower. Det burde derfor være "bolt on". Se også burtonpower sin beskrivelse av I4 DOCH motoren. Du skal også vite at når Ford turboladet CVH motoren til RST så tok de bort det flate partiet inne i forbrenningskammeret i toppen. Sjekk også hvilke kammer som brukes på RST før du byter ut de i mine øyne aldeles glimrende og svært turbovennlige originale DOCH kammene med noe kvassere unødvendigheter. Man kan også bruke stempler fra f.eks Opel Calibra turbo, men da må man gjøre noe med råden pga forskjellig kryssbolt diameter.

Nå er det slik at verdens i særklasse mest populære motor er small block Chevrolet og det er det veldig mange, og veldig gode grunner til. Man har nærmest ufattelig deletilgang og det til drømmepriser. Man bygger lett og relativ billig nøyaktig så mye effekt som man ønsker. Til sammenligning tilfører Fords 302 eller 5,0L så godt som ingen fordeler, men mange ulemper. Ford 351W er rett og slett unødvendig stor og tung og 351C er ukurant. Med høyere budsjett er det selvsagt Chevrolet LS motorer som er tingen. De er fra 5,7 L og oppover og er i hel alu. Helt amazing. Det selges f.eks nå fabrikknye og komplette 6,0L motorer inkl vannpumpe, starter, innsprut, dyser, coiler og ECU (til og med elektonisk gass pedal følger med) som yter 480 hk ved 6400 o/min til latterlige NOK 42 000,- + frakt og mva. Så sant man ikke prioriterer merkelojalitet og ikke er så opptatt av bensinforbruk på rolig kjøring eller ekstrem lav motorvekt (RS500 GR.A Cosworth) så er det lite og intenting som kan konkurrere med Small Block Chevy. Så enkelt er det bare.

1. Burtonpower har turbostempler til Zetec E silvertopp som du nok kan bruke på DOCH. 2. 60 mm er minst 33% større, altså nok til 160 hk som med portet topp, "kvassere" kammer og Cossie innsug faktisk kan være ok. 3. Å bruke større MAP sensor enn det man har bruk for frarådes da det gir unødvendig dårlig nøyaktighet, men ja, det vil kunne funke greit likevel. Mange sprut leveres med innebygget 2,5 BAR MAP sensor da dette løser de fleste problemstillinger. 4. Se på biler som f.eks Volvo S60R, Mitsubishi EVO og Subaru STI. Sjekk både originale og oppgraderingsturboer. 5. Når du skal skru sammen en "high flow" motor med; a. Portet topp. b. "kvasse" kammer c. Cossi lignende innsug. d. og moderate 0,7 BAR ladetrykk, så vil du helt sikkert kunne få ett tilfredstillende resultat ved å kopiere prinsippet bak Cosworth 2WD eksosmanifolden.

Kanskje dette kan være av interesse?:

Skal vi se; 4000 ccm er 244 CID, som med det realistiske 1,1 lb/Ft pr. CID gir 268 lb/ft + 55% for ladetrykk og omregnet til Nm => 566 NM. T9 kassen skal få prøvd seg ja. Med originaldeler og lavbudsjett så er det viktig å holde eksostrykket lavt og da blir det fort lastebilturbo som det foreslås her. GT 40, 45 eller Holset. 624 Nm med 1,45 BAR ladetrykk på hele 4330 ccm gir ett resultat som IST på bare 290 Nm. Jeg vet om 2 stk. Volvo motorer med 1 stk. strømbergforgasser som gav henholsvis 392 og 410 Nm på tilsvarende ladetrykk så dette var jaggu elendig. For å vise potensialet så er faktisk en 4330 ccm motor med 1,45 BAR ladetrykk tilsvarende en sugemotor på smått utrolige 10,6 L!!!!

1. Hvis du forestiller deg at motoren er gjennomsiktig, at du ser den forfra og at veiven står helt i ro, så "ser" du at kammene vrir seg "med klokken" hvis du løfter toppen. Kamtimingen blir altså helt feil. For å redusere kompen fra 10,3:1 til 8,0:1 så må stemplene dreies 3,0 mm eller man trenger en kobberpakning som er 3,0 mm tykkere enn standardpakningen. Vi nærmer oss da 4,5 mm og husk at veiven må dreies dobbelt så mange grader som kammen før stemplene er tilbake i samme stilling i forhold til ventilene som utgangspunktet. 2. Størrelsen på gass-spjeldet betyr ingenting hvis begrensingen for luftfløde ligger "downstream" dvs i innsugsmanifold / kanaler i toppen eller på milde kammer. Det eneste man oppnår med stort gass spjeld er at bilen blir med følsom på gassen og at den går nøyaktig like godt på 1/2 gass som på full gass. Forestill deg at motoren står i en båt og at du kjører avgårde på full gass. Tror du at farten hadde blitt større hvis du løsnet skruene og tok bort hele gass-spjeld huset? Med en omarbeidet innsugsmanifold, bearbeidet topp og værre kammer, DA kunne ett større gass-spjeld kanskje tilført noe. Trykkfallet over en intercooler er garantert mange 100% større enn trykk fallet over dette gass-spjeldet. Jeg vil anbefale at du ikke roter med dette i hverken 1. eller 2. omgang. 3. Hvis man har høyere budsjett og går for turbo + datasprut så velger man seg MAP sensor etter ønsket ladetrykk. 4. Bare se litt på hva originale turbobiler etter 1999 med 260 + hk bruker. Det finns massevis av valgmuligheter.

1. Flere topp pakninger er en dårlig løsning, men den funker på ultramilde motorer med store stempler og kort slaglengde. På en 86x86 motor ender du fort opp med ett snes lag før du er i ønsket komp. I tillegg til kamtimingen helt feil. 2. Det er akkurt slikt som dette jeg blir så trist av å se. 70 mm 650 + hk gass spjeld sammen med en 180 hk turbo som har ett åletrangt A/R 0,36 turbinhus (nullkommatrettiseks) fra en 132 hk 1,6 L motor. 3. Mekanisk sett tåler MAP sensoren lett massevis av trykk. Det er den innebygde "boost cut" i ECU som sier stopp. Du trenger en "boost cut eliminator", men det spiller liten rolle på det oppsettet der. Du bør hive microturboen og macrospjeldet til Helvete. Bruk en Cosworthturbo helst med A/R 0,63 turbinhus (eller mer moderne og bedre saker), og det originale gass spjeldet. Deretter kan det snakkes om MAP sensor problematikken.

Når man halverer avstanden så reduserer man kreftene inn på skiftegafflene tilsvarende. Det vi i praksis ser er at folk bomgearer så ørene står rett ut når de forsøker seg på raske gearinger med short shift på slitte gearkasser.

http://www.geneberg.com/article.php?ArticleID=239