RS 1000

Sjekk dette: http://www.mobeck.com/MT/Camshafts.asp Cosworth 826 kammen er rimelig fordi du bare trenger 1 stk. This intake camshaft has been developped especially for combination with STD exhaust camshaft. The data for the exhaust camshaft is given for information purpose only. You will not receive the exhaust camshaft when ordering. # ! [link] spring info for FORD Cosworth # for TURBO engines Her er ett annet alternativ: http://kmcams.com/product_info.php?manufac...products_id=104

Jada, håpløst. Det rette å gjøre her er å ta av topp-dekslene. Det du så må gjøre er å finne frem skyvelær og måle hvor høyt ventilløft du maksimalt får på alle 12 ventilene. Ta én ventil av gangen og skriv ned resultatet. Hvis det mangler mye ventilløft på flere ventiler, da er kammen utslitt, alt metallet fra kammen er gått i motoroljen og da har motoren gått på olje fylt med metall"spon". = Mye slitasjeskader. Det blir endel snurring på veiven så er det er fordel å ta ut tennpluggene først. Neste trinn krever to mann. Du trenger en modifisert kompresjonstester eller en modifisert tennplugg. Du knuser vekk isolatoren og sveiser / lodder på ett rør slik at du kan kjøre trykkluft inn i sylinderen. Aktuelle sylinder stilles på øvre dødpunkt med begge ventilene lukket og kammaraten holder den i ro der. Forsikrig tilsetter du trykkluft og hører etter hvor det lekker. Du vil høre at det blåser i en eller flere av følgende 3 steder; 1. Gass spjeld = Lekk innsugsventil. 2. Eksosanlegg = lekk eksosventil. 3. Oljepåfyllingslokk / hull for peilepinn / veivhusventilasjon = lekk sylinder / stempelfjærer.

Du kan ikke gjøre det på en så ukontrollert måte som det der. Det er ikke noe problem å øke bensintrykket fra 3,5 til over 6 BAR hvis man kjører inn trykkluft på 8 BAR, nesten uansett hvor defekt regulatoren er. Det er ikke feilsøking å gjøre det på den måten da det er en kunstig og urealistisk driftstilstand. Du bør prøve på nytt etter tidligere nevnte oppskrift, men ut fra hva su skriver her så kan det for øyeblikket virke som den "nye" regulatoren din er defekt.

Hva sier du egentlig? Er det slik at hvis du justerer grunntrykket til 3,5 BAR og så kjører nøyaktig 1,5 BAR trykkluft inn på BTR så får du 5,0 BAR, men ikke når du kjører? Har du sjekket at manometeret for trykkluft og ladetrykkmåleren viser det samme ved samme trykk? Mål hvor mye bensin som kommer ut fra retur på BTR når du har 5,0 BAR bensintrykk og gjerne ved 5,5 BAR også. Hvor lang tid det tar å fylle en 1/2 liters flaske f.eks.

Det spørs hva du mener med "funker" og evt hvordan en olje som ikke funker oppfører seg. For å presisere; Motorolje som emne er faktisk ett ganske stort felt og det er mye å lese og lære. Det er haugevis med forskjellige egenskaper som kan diskuteres. Å tro at de nyeste oljene (som selvfølgelig er designet etter de nyeste kravene og for de nyere motorene som det på verdensbasis går flest av) er det som passer best til en gammel Cosworthmotor med røtter tilbake til 60 tallet er selvsagt helt på viddene feil. Styr klar moderne søl. Cosworthmotoren er ikke konsturert for å bruke det. La alle de som er skråsikker i sin sak pga alt de IKKE vet ta seg av den biten og sjekk Burtonpower, PJ, Harvey Gibbs, Jens Hannestad og andre som har vært med en stund og VET hva denne MOTOREN trives med. Drit i hva eieren føler og innbiller seg som følge av for lite informasjon / kunnskap. "Når det gjelder å foreta dårlige valg innen emnet motor så virker det som det ikke finns noen erstatning for uerfarenhet." Andre har forsøkt slike oljer på Cosworther før så det skulle være helt unødvendig å gjøre den samme tabben om igjen.

I din situasjon så hadde jeg først kjørt ca. 1000 km på mineralolje og deretter brukt den oljen som Cosworth selv anbefaler og som engelske Cosworth eksperter både bruker og selger. For å finne ut hva man etter 40 års erfaring med 1000 vis av motoroverhalinger konkluderer med, les Jan Arne Markussens norske motorbok. Fellesnevner: Mobil 1. (Og da blir det "gode gamle" 5W/50 og ikke dette nyere tynne sølet for moderne motorer)

Vil minne om denne som nå har kjørt gode 7,3 sekunder og 163 km/t på 201 M (200 km/t 402 M) med "nesten" original motor. Han har knekt endel MT75 kasser og noen ringland på de originale 9,0:1 stemplene, men resten ser ut til å holde. Hvis "gropen" i stemplene ble dreid endel større for lavere kompresjon ville det helt sikkert holdt mye bedre. Det ligger div. klipp på youtube. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=46903 Han kjører hele 90% duty på 440 ccm dyser noe som gir ett 98 blyfri fuelflow på minst 144,6 L/time. AFR er målt til 12,5:1 og dette gir ett luftflow på hele 47,6 lb/min. (476 Norske hk ) Ladetrykket er moderat, peaker 1,2 og legger seg så på 1,1 BAR, muligens fordi turboen begynner å gå tom.

Jeg har sett lignende ved flere anledninger tidligere. Det sier litt om hvor elendig pleie / vedlikehold mange av disse V6 motorene får. Det er ikke rart at de tikker. Sjekk instruksjonsboken for motorolje med KORREKT API rating.

Trinn 1 på feilsøkingslisten er alltid kompresjonstest. Trinn 2 er i ditt tilfelle å sørge for riktig tenningstidspunkt.

Hadde akkurat samme problemet, kjøpte tacho adapter og så var problemet løst.

Hva om det var din famile som var på tur i Passaten her da og fikk denne Audi idioten inn i trynet?? Det er slikt som dette myndighetene vil ha slutt på. At uskyldige mennesker blir skadet og får varige mén pga selvgode kamikazesjåfører med udødelighetssyndrom. Sjekk bling bling delene og ikke fortell at ikke gatebil.no inspirerer og har inspirert mange til akkurat slikt som dette. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=568540 Hvis man faktisk ønsker å kjøre på bane så finne det mange andre og bedre muligheter enn å stille den helgen og på den plassen hvor det er "se på meg" og kø-festival. Hvor mange av de som var på Våler i helgen var der for å kjøre bil på banen tror du? 4%? 5%?

Hehe, godt! Hva med tid og sluttfart? Noe særlig forskjell i forhold til tidligere resultater?

Hvordan gikk det?

Har du vurdert gearkit til MT75 kassen? Quaife, Fix-it osv. Det finns mange forskjellige løse originale clutch hus til V6 motoren. Så vidt jeg vet kan V6T5 clutchhuset leveres med utløserarmen på begge sider. Når man tar frem ettermarkeds performance deler så velger man ikke bort 50% av kundene.

VEt du det objektive versjonen av sannheten om hvorfor Ray Hall kuttet ut Autronic og gikk over til Vi-Pec?

Desktop dyno er billig, enkelt og greit. Jeg mener at det funker helt ok frem til du legger inn turbo. Da går det helt på tryne. Jeg mener at du trygt kan stole på at tendensen her er helt korrekt. 4v motor med 35 grader overlapp og 110 / 110 er gode tall som har vist seg å gi gode performance resultater så godt som alltid, forutsatt godt eksosanlegg. Ulempen er at det stiller høyere krav til innsuget, grenrør-eksosanlegg, bruker mer bensin og gir litt høyere utslipp enn 112 / 112 som ble foreslått tidligere. (13/57 - 18/62) Ett alternavtiv er 110/112.

Kvasskam, portet topp og litt større forgasser er ingen nøyaktig beskrivelse. På generelt grunnlag går det greit å hente ut 170 hk på 2,6L. Hvilken kam har du, nøyaktig? Hva er gjort med toppene? Originalventilene i 2,6 toppene er i minste laget. Fords V6 motorer har egenskaper som gjør at de mister effekt raskt dersom forgasseren er for liten og derfor er Offenhauser innsug og Holly 390 forgasser best. Til ett originalt forgasserinnsug tenker jeg adapteplate og Holly 500, eller ett større adapter og 2 stk. Strømbergforgassere slik som på Rover V8. Det er også andre alternativ. Det blir nok fart i Taunusen skal du se. Bruk Duraspark tenningsanlegg.

Uffda, det var en stygg sak. Mer enn 85% er ikke bra da det bare koker dysen og ikke øker bensinmengden noe særlig. De tynne Siemens Deka dysene er gode, og har vist seg å fungere godt på 500 ccm sylindre mange ganger før så det går nok fint. Jeg kommer frem til mye lavere dysedurasjon enn du; 650 ccm *58% => 380 ccm. Tommelfingerregel er at dette rekker til 380 turbo hk på en 6 syl motor. Dette øker til 450 hk på sug. Hadde vært artig om det kunne ordnet seg. Vet du noe om hvor mye klaring det er mellom ventiler og stempler?

Du vil sannsynligvis vinne tilbake store deler av det tapte ved å få en mer fornuftig og normal innstilling av innsugskammen. 117 grader LCi gir, på generelt grunnlag, bare tap over det hele. Nå kamkjedet slites blir dette bare værre og sikkert 120 LCi i praksis. Regner med at du har ett ok eksosanlegg og da vil du ikke tape særlig effekt på høyere turtall heller, tvert imot. Tør spå at du ikke vil kjenne bilen igjen dersom du får flyttet kamdrevet kun 4-5 grader frem til 107-112 LCi. Det er ikke så mye som skal til.

Du bør først og fremst sjekke de stemplene der nøye. Er alle "ringlandet" under stempelfjærene hele? Er stemplene "sandblåst" langs kantene? Jeg mener at chrome ringer er noe du skal unngå og at du heller bør satse på Moly ringer. Jeg ville først hørt med Sarpsborg motorverksted som jeg har opplevd som behjelpelig og kompetent. De fleste eldre motorer har unødvendig tykke stempelfjærer og går tungt. Ett annet moment er at 2,6 - 2,8 - 2,9 stemplene har ett bredt spor bak oljeringen og dette svekker stempelet mye. De 2,3 stemplene jeg har er mye sterkere fordi de har flere små hull i stedet. Sjekk om du kan dreie ned nyere 2,3 stempler til nesten samme høyde som 2,6 stemplene. Kanskje du ender opp med stempler som er: 1. Sterkere enn de originale 2,6 stemplene. (Det går sjelden hull i stempelet på toppen.) 2. Går lettere pga smalere stempelfjærer. 3. Gir høyere effekt og lavere forbruk p.g.a. høyere komp, bedre squish og bedre stempelfjærplassering. Må anbefale at du som ett minimum demonterer hele vippetøyet og ser på skadene. Nyere motorer har bedre akslinger og noen har kraftigere tårn, men unødvending store og tunge vippearmer. Vippearmer kan godt lettes. Vil anbefale forsterket kamdrev og innsugsmanifold fra en 2,8 motor fordi den har større kanaler. Gå for så kald termostat som mulig. Bruk en topp pakning som mal og bor to ekstra kjølekanaler i decket på toppene. Målet er bedre kjøling mellom de to eksosventilene som står ved siden av hverandre.

Det er nok tingen i dette tilfelle ja og da tenker jeg på bearbeidede originale og ikke noe latterlig bling blig tøys. Det er fordeler og ulemper med det meste så dette kan det snakkes mye og lenge om. Har kikket litt på den klistrede tråden din og her ser vi at dysene er koblet parvis, 1-5, 3-4, 2-6. Dette betyr vanligvis at man har valgt en injectionsmetode som av enkelte beskrives som ekstremt effektiv i all sin enkelhet. Dysene gir bensin én gang hver omdr., før induction stroke og før power stroke. (Hvis ikke vil den ene sylindreren alltid "få bensin" før power stroket, mens den andre alltid ville fått før induction stroket, sant?). I Emerald sitt software er ett eksempel som viser at ved 7500-8000 o/min er duty ca. 82% ved 6,59 ms dysetid. Dette viser at det gis bensin én gang hver omdreining. (Hvis ikke hadde dysetiden vært dobbelt så lang ved samme duty fordi syklusen går over 2 omdr. og dobbelt så lang tid.) Dette betyr igjen at lukketiden settes til grader før ØD da det skjer hver omdr. Og i ditt tilfelle 44 grader før ØD, (ikke 24 som jeg av en eller annen merkelig grunn skrev.) På vent over stengt innsugsventil er faktisk KUPPET pga fordamping / forstøving. I motsetning til hva de aller aller fleste antar (Og jeg minner om at antagelser er moren til alle **** up´s) så er det også ulemper ved å sprøyte inn bensin når innsugsventilen står ÅPEN. Grunnen er at det lave (3-4 BAR) bensintrykket gir en forstøvingen som faktisk er helt elending i forhold til det optimale, selv med nyere flerhulls dyser. Motorer med K-jetronic spyler alltid bensin kontinuerlig (100% duty) og dette resultaterer uungåelig nok i ett noe høyere forbruk enn på motorer som har EFI fordi EFI med 10-15% duty på rolig kjøring unngår akkurat dette. Jaja, så langt det er mulig iallefall. Det er her, altså på rolig kjøring, at sekvensielle sprut brillierer. På høye effektutak er injectorduty i praksis alltid mye høyere enn "innsugsventilduty" (250/720 = 35%) og det spyles bensin rett inn i sylinderen uansett. Dette er også grunnen til at sekvensielle sprut sjelden eller aldri gir høyere effekt enn andre sprut. På høye effektuttak er faktisk alle sprut i praksis K-Jetronic. Så har man dette med forskjellige egenskaper på forskjellige dyser til forskjellige sprut osv osv.

Hehehehe, her tar de jaggu i. Nå er vi skikkelig i gang her for dette viser hvilke innstillinger man bruker når det er performance som skal prioriteres. Tallene blir 107 grader lca med 1 grad ADVANCE gir garantert god sugemotoreffekt. Setter man originalkammene til samme pososjon så tipper jeg at resultatet blir stort sett det samme. Det andre der hørtes i utganspunktet litt rart ut. Er det 316 av 720 grader du mener eller 24 grader FØD? De andre tallene vil jeg regne litt på, men det ser noe merkelig ut synes jeg.

Du ser fornøyd ut. Selvgjort er nok en gang velgjort og pent var det også.

Historier er som oftest bare det, historier. Du skjønner sikkert at jeg ikke vil kommentere linken din inngående, men Haltech advarer svært klart mot å koble sprutet direkte til coilen. Dette gjelder for de fleste datasprut. På generelt grunnlag bør det være en selvfølge at kravene til kompetanse øker dramatisk hvis man monterer ekstrautstyr som er totalt unødvending, samtidig som man monterer datasprut for første gang. Det er hovedsaklig ekstrautstyret som er problemet, ikke sprutet. Dette fordi montøren veldig ofte sendes ned på "anta stadiet" og står og prøver seg frem med tilhørende resultat.

Autronic har nå kommet med enn nytt Chip til SM4 som heter 1.09. og det er ikke måte på for en fantastisk forbedring dette chippet er i forhold til det "gamle" chippet. Man blir nærmest idiotforklart hvis man ikke går for 1.09 chippet. Hvis vi sier at dette er korrekt, da blir jo spørsmålet, hvor dårlig er egentlig SM4 med 1.06 chip? Når så SM4 i alle utgaver er så mye bedre enn både SM2 og SMC at disse ikke produseres lenger, hvor bra var de egentlig da?