RS 1000

Som vi vet tar ting tid, men dette er vel resultatet? http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_407_hp.asp Og her en annen som man kan sammenligne med: http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_Comparison.asp EDIT: Her er skryteresultatet fra Ringstad: Legg spesielt merke til dreiemomentet på 4600 o/min. Hos Ringstad er det 420 lb/ft som er 571 Nm på svinghjulet og hos BSH er det 555,6 målt på NAVENE. Forskjellen er marginale 2,8%. Hvorfor effektforskjellen på 4000 o/min er (212-160) hele 24,5% og forskjellen i oppmålt maks effekt 23,1 %, det får hver enkelt bare spekulere i. Som man ser ligger forklaringen IKKE ! i at det er ett enormt drivverkstap når man måler effekt på NAVENE.

Dette og bare dette: http://cgi.ebay.co.uk/GGR060-Escort-Coswor...bayphotohosting Det er alutrakten som er "hemmeligheten". De originale RS 500 luftfilterlokkene hadde 3" stuss og en metall "trakt" inni lokket, så da er K&N panelfilter gode greier. For ikke å lage en hel diskusjon rundt det, så valgte jeg å la være. Som du nok har fått med deg har jo noen bremsepapirer på 385 hk på steg 3, som de tror på.

Slik jeg ser det døde den originale steg 2 satsen ut fordi den var poengløs. Den opprinnelige steg 2 bestod bla av noen lysegrønne dyser og hvis du husker tilbake så hadde Tommy B en slik steg 2 sats på bilen sin. Følgende er vel en grei, men fleksibel huskeregel? Steg 1: Chip og actuator. Steg 2. 803 dyser, 3 BAR MAP sensor, actuator og chip. (steg 2) Steg 3. 803 dyser, 3 BAR MAP sensor, actuator, GR.A luftfilter, RS 500 intercooler, T34 turbo, Mongoose, steg 3 chip.

Jeg mener at: BD12 innsugskam 2wd eksosmanifold 2wd drivverk og 400 lyseblå dyser Trekker turtallet for avgitt maks effekt endel oppover i forhold til en 4x4 Cosworth med en vanlig steg 3 sats. Jeg holder derfor fremdeles på at det ikke er uvanlig at maks AWHP avgis på slutten av 4000 tallet en plass.

Akkurat.

1. Betviler ikke dokumentasjonen din. 2. Det er også feil ja. 3. Hehehe, ja. 4. Nja, det er vel tvilsomt? 5. Takk. 1. 385 hk på en Cosworth med 4 stk grønndyser er ganske urealistisk. 2. Alle tall virker både fornuftig og realistiske og hvis du sjekker resultatet til Caprien nå, og tidligere hos Toyparts, så ser du at det stemmer ganske bra i begge tilfellene.

Ganske så flat effektkurve fra ca. 5400 - 6500 o/min og turtallet for maks awhp hadde nok blitt endel redusert i forhold til 6250, men nå var vel ikke dette en helt original motor heller, eller?

Denne? http://www.pollymotorsport.no/bilder/bilde..._2wd_Jan_Aa.JPG Husk da at kurven for driverketap på en 4x4 øker mye raskere med økende hastighet i forhold til denne som vel er 2WD?

Det vil avhenge av flere ting, men jo større oppsett jo større forskjell. På en tdi vil det være minimal forskjell mellom 1 og 5 gear, sammenlignet med en 600 hk Cosworth. En 600 hk Cosworthmotor med lett innmat og clutch, i en lett 2 wd bil med lett utveksling vil være den værste kombinasjonen hvor man kan risikere å ikke få noe ladetrykk på de lavere gearene.

Det er fordi at det ikke er så enkelt og greit som mange tror. Hvis du sammenligner med, tja f.eks matlaging eller ett musikkorkester så er det KOMBINASJONEN som gir det gode resultatet. Man kan ikke bare bytte ut en hovedingrediens med en annen komponent som f.eks kjøttet eller gitaristen og så forvente en voldsom forbedring i resultatet, selv om erstatterern isolert sett har bedre egenskaper enn den opprinnelige. Å trimme en motor koster penger. Hvis du setter opp en liste så får du se hva en komplett steg 3 sats (kan beskrives som en nesten maksimal bolt on sats) vil koste i praksis. Hvis du så sier at du har ett slikt budsjett til disp. da kan du i stedet velge en annen, nyere og mer effektiv turbo, andre dyser, endret kamtiming eller andre kammer, livemap osv osv. Er det dette du planlegger å gjøre? I tillegg bør motorkarakteristikken være tilpasset bil, gear og diff, så hvilken bil skal motoren stå i? Det er slik du får ett resultat som i praksis vil være en forbedring og en utvikling i positiv retning i forhold til steg 3 satser. Som du ser stiller dette mye høyere krav til eieren og de som velger å gjøre dette ombestemmer seg gjerne underveis og velger SVÆRE GREIER da slike deler er mye mer vanlig fordi "man får så mye for pengene". Sluttresultatene viser at dette sjelden er tilfelle og det ender ofte med at man ødelegger og går lei, eller at man blir skuffet, og kvitter seg med hele prosjektet. "Hvis noe virker enkelt, så er det ofte fordi man vet for LITE om det". 1. Bosch sine #803 Porche dyser. 2. Ikke egentlig. 3. Hvis du sjekker så er det ikke uvanlig at man på Cosworth, av diverse grunner, bremser maks hjuleffekt på FØR 4999 o/min. Dette er unødvendig tidlig og neppe noe som kan kalles en fleksibel motor.

1. Ja, det er tydelig selv om jeg snakket om de vanligste tabbene som begås - på generelt grunnlag. 2. Ja, alltid. 3. Det er en ærlig sak og noe jeg tror de fleste har fått med seg. 4. Enig med du der.

Jo større teoretisk kompetanse man har, jo oftere viser det seg at praksisen samsvarer. Hvis man har lav teoretisk komptanse, det er da man ofte får disse store og overraskende praktiske AHA opplevelsene som man ikke hadde mulighet til å forutse. Jeg tør påstå at man kan spare mye tid og penger på å få det teoretiske "på plass" før man begynner kjøpe- og praktiserings "festen".

En mye omtalt hvit 4x4 vingebil har over 500 ærlige hk, (nærmere 900 ccm fuel pr. syl.) og så godt som 540 Nm i snitt (les linjalflat kurve) fra 4-7000 o/min til tross for langt over 2 BAR ladetrykk. Det er altså fullt mulig, men som vanlig handler det om forståelse av oppsett og viljen/evnen til å motstå fristelsen til å velge SVÆRE GREIER for å få høy bløffeeffekt til å skryte av.

Og da forstår man at bilen akser like godt på 3500 o/min som på 6000 o/min. Omregnet i hastighet betyr dette at man har nesten maksimal akselerasjon med over 400 NM I GJENNOMSNITT inn på kassen: På 2. gear: fra ca. 48 - ca. 85 km/t På 3. gear: fra ca. 75 til ca. 130 km/t Som vi ser kan man trygt shortshifte uten noe som helst problemer. (pga 10 km/t overlapp!) Hvem andre kan i sannhet si det samme? Legg også merke til hva ladetrykket faktisk er ved makseffekt på ca. 5900 o/min. Som "vi" vet er det enda endel å hente her ved hjelp av å øke ladetrykket og tømme turboen, og ikke minst korrekt og tilhørende mapping. Det blir "Santa Cool" til jul Tommy W. Grattis.

Får begynne med å si at i forhold til sluttresultat pr. utlagt krone, nødvendig kompetanse, innsats og tid, så er det på en original Cosworth lite som kan konkurrere med ett vanlig Steg 3 oppsett. 3a. Dette er en riktig god innstilig og ett godt eksempel til etterfølgelse, men og det er ett stort men. Man har selvsagt BARE noe å tape på å være garantist og GARANTERE! Ingen garanterer for noe som helst uten av de først har tjent gode penger på hva den nå skulle være som er aktuelt. Du bør derfor stille nøyaktig dette spørsmålet til den du faktisk kommer til å kjøpe turboen av og som får deg som kunde. 3b. "Bedre effekt" er fryktelig upresist. Hva mener du egentlig. Topp effekt? Gjennomsnitteffekt fra 3500 -7000 o/min? Motorrespons? Kjøreglede? osv osv. 3c. Ett steg 3 oppsett til en Cosworth består av og er utviklet rundt, og derfor ganske nøyaktig tilpasset T34 turboen sine egenskaper, på godt og vondt. For å utnytte potensielet som en moderne og effektiv turbo har, så må mappet / chippet tilpasses motorens nye egenskaper før potensielet blir realisert. Den originale kamtiming og kamvalg kan gjerne revurderes. 5. Det er bare å bruke fantasien for du kan så godt som velge og vrake. T34 er veldig gammel og også en veldig lite effektiv turbo. Turboutvalget var tross alt minimalt på den tiden! Det er Cosworthmotoren fortjeneste at resultatet blir så bra som det blir og ikke turboen egentlig. Spørsmål; Hvis selve T34 turboen virkelig er en så bra turbo som enkelte uinformerte eiere innbiller seg og trøster seg med, hvorfor er da da bare Volvo 240 Gr.A og T35 Escorten (som kun ble produsert slik pga tilpassningen til det strenge Rallyregelverket) som brukte denne turboen. Etter hvert byttet også WRC Escortene ut sine mye modifiserte T34 turboer med IHI turboer, helt sikkert med god grunn.

1. T34 er nærmere 30 år gammel og den brukes hovedsaklig fordi det er nesten like enkelt som LEGO å få ett godt resultat med Steg 3 deler på en Cosworth. 2. Jo, definitivt. 3. Joda, i massevis, vær trygg. 4. Selve turboen er isolert sett ikke noe særlig, men på en steg 3 Cosworth funker den ganske godt. 5. Det er utviklet haugvis med høyeffektive godsaker siden dengang. Derom hersker det ingen tvil.

Ja, sjekk denne: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=31376&hl http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=43246&hl

1. Og det tror du på og godtar du sånn helt uten videre? Hvor er ladetrykk-kurven? 2. Effekten på 4000 o/min er alltid interessant, men jo milderer oppsett og derfor lavere maks effekt jo tidligere skal det lade. For Cosworther på under 400 hk kan kan godt sette fokus på effekt ved 3500 o/min fordi T34 A/R0,48 som oftest oppleves som en forbedring over A/R 0,63 på milde motorer. 3-4. Man bør skjønne at man ikke kan klare å få en økning av toppeffekten på hele 150 ærlige korrigerte hk DIN (67%) bare med å stabilisere den originale overboosten på 1,4 BAR og montere en grønndysesats + på Escort Cosworth T35. Det får da være måte på barnslig optimisme. Hva som er gjort med oppsettet er derfor det eneste som er av interesse og det er noe å huske.

Vi får se om han med den hvite 4x4 vingebilen har tid denne gangen og Husnes har vel allerede fått motoren sin oppi bilen.

howdini, tommy W, Janna m.fl. se denne da: http://www.bergen-gatebilklubb.no/joomla/

Har ikke alle sett denne da?

Om nå noen skulle være interessert i fakta: [edit] Air fuel ratio comparison E85 fuel requires a richer air fuel mixture than gasoline for best results. Successful conversions generally require up to 60% more fuel flow than when the engine burns 100% gasoline. (In contrast, methanol conversions require even more fuel flow increase than ethanol conversions.) Flexible fuel vehicles additionally impose a wider range of air fuel ratios that must be achieved than what is required for vehicles that operate only on gasoline or ethanol. This is because a wider range of air fuel ratios is required to use all the varying percentages of ethanol and gasoline efficiently that may be present in the fuel tank at any given time. The nominal (chemically correct) air fuel ratio is 14.64:1 by mass (not volume) for burning 100% gasoline, but in practice the nominal air fuel ratio for most 100% gasoline fuel injection systems ranges from about 14.6 to 14.7 for a typical nominal value, depending on manufacturer, with the ratio of 14.7 being slightly preferred for increasing fuel economy under light load conditions. The following table shows the range of air fuel ratios typically used for burning gasoline, E85, and pure ethanol (E100) under an assortment of assumed operating conditions: Fuel AFRst FARst Equivalence Ratio Lambda Gasoline stoichiometric 14.7 0.068 1 1 Gasoline max power rich 12.5 0.08 1.176 0.8503 Gasoline max power lean 13.23 0.0755 1.111 0.900 E85 stoichiometric 9.765 0.10235 1 1 E85 max power rich 6.975 0.1434 1.40 0.7143 E85 max power lean 8.4687 0.118 1.153 0.8673 E100 stoichiometric 9.0078 0.111 1 1 E100 max power rich 6.429 0.155 1.4 0.714 E100 max power lean 7.8 0.128 1.15 0.870

Da vil også du nyte disse: http://www.youtube.com/watch?v=im1oKedOV4s Og så godt funker det, 0-340 km/t på 6,7 sek!

En tragisk turbo.

http://www.turbotechnics.com/docs/turbo/s112.htm 1. T34: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...&prodnr=496 2. T38: http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...&prodnr=933 3. E50 a. http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...amp;prodnr=1505 b. http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...amp;prodnr=1970 c. http://www.facemotorsport.no/index.php?lev...amp;prodnr=1603 Hvis du ønsker godt drag fra lave turtall, tidlig lading og god respons, da er denne ett godt valg: http://www.turboservice.no/KRX400.html men være klar over at denne krever at du modifiserer både "up-pipen" på 2wd manifolden og også down pipen. http://www.turbotechnics.com/docs/turbo/hybridinfo.htm