RS 1000

Du må ikke glemme at de som snakker slik, snakker om slike hester som får så lite mat (luft og fuel) at de er halvdøde og utfører arbeid deretter. De må løftes på beina og slepes igang. I tillegg har antageligvis staten vært og lagt til MVA på utgangspunktet. Korrekt bygde motorer som gir 450 ærlige hk (MED TILHØRENDE KORREKT MOMENTKURVE og som har fuel og luft flow som bekrefter effekten) er alvor og går direkte farlig godt. Det kan virke, som man ser, at færre og færre driver med akkurat dette.

Hvis du evner, og hadde giddet å tenke så hadde du skjønt at baktrykket øker når motoreffekten øker. Dette betyr da at ved moderate 375 hk så burde ikke baktrykket vært så høyt som det er. Spesielt med tanke på at denne turboen går med steg 5 turbinhjul! Når luft og fuel flødet igjennom motoren øker, da øker også mortoreffekten, men det gjør også baktrykket. Mest skuffende var likevel at når man skrudde ned til kun 0,6 BAR ladetrykk (og da ca. 240 hk) så var fremdeles baktrykket betydelig høyere enn ladetrykket. (På en steg 5 turbin!!) Ja og det gjør jeg fortsatt. Jeg sier også klart og tydelig fra om at den IKKE er bolt on på Cosworth og at den for mange vil være direkte vanskelig å montere på en 4x4 manifold. Uvanlig gode resultater krever som oftest noe uvanlig av den som mekker og spekker også, og slikt er selvsagt ikke for hvem som helst. Kjør GARRETT / Turbonetics du, men ikke ødelegg for dem som ønsker bedre resultater. (men som krever større innsats). Jeg vet ikke det, men antar som vanlig at det kan være flere forskjellige grunner til det. Disse turboene gjør at motorene fløder så godt at ett vanlig Garrett / Turbonetics chip nok gir for lite fuel. Man må derfor begrense seg med ladetrykket på samme måte som når man "kammer og porter" og beholder samme dyser og chip som før. Hjelper ikke veldig mye å skru opp ladetrykket når baktrykket passerer det dobbelte, og man kjører bensin som drivstoff. Gjett om folk har forsøkt de siste 30 årene? Det tenningsbanker som fy og tenningen må ned mot 6 grader. Dette kan sikkert Husnes bekrefte for deg?

Nå har vi akkurat målt baktrykket på en 375 hk motor som kjører E50, steg 5 A/R 0,63. På 1,65 BAR ladetrykk er baktrykket nøyaktig 3,0 BAR. Typisk Turbonetics og ikke noe jeg vil anbefale iallefall. Nå skal det forhåpentligvis byttes til IRX450 i løpet av uken og så får vi måle igjen.

1. Den gamle 2wd T3 turboen han kjørte med er skrudd sammen og trimmet av en amatør i en kjeller og Petter klarte 8,02 med denne. Han hadde garantert kjørt 7 sek. med KRX 400 og hvis han hadde hatt noe bedre enn slitte gatedekk, hvem vet? 2. Rett og slett utrolig i forhold til oppsettet. 3. LITT? Denne Audien S2én har bremset over 500 hk, Polly launchet den på turtallsperre og kjørte 8,0 og 147 km/t, Petter kjørte, som tidligere nevnt 8,0 og 146 km/t. 4. Det du har filmet er severdig, det jeg filmet er ikke severdig. Jeg stod langt bak og de som STOD helt fremme tok hele utsikten. Den peaker 1,6, men faller raskt nedover mot 1,3 når turtallet øker. 3 x 8,0 sek. med turbo og manuell er bra ja.

Dere kan godt se litt nærmere på Petter her. Han kjører standard 4x4 motor med steg 3 sats, men T3 2wd turbo.. Han presterer å kjøre sinnsyke 8,0 gjentatte ganger og vanvittige 146 !! km/t. (og tidtagingen osv er korrekt!) Dette er udiskutable fakta og derfor ikke mindre enn en sensasjon. Grattis Petter, skikkelig godt gjort!

Hør med pukkelrygg som mapper Cosworther og har erfaring med div. turboer.

Hvis du sender en E-mail så tar vi det den veien og unngår å "belaste ekspertene" som mener at 25 år gamle og foreldete GARRETT T-serie turboer fremdeles er det beste som finns. Er det for å forsøke å hindre at du blir frakjørt at du er redd for at andre skal velge mer effektive turboer : http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...20sent&st=0 Her kan du jo se hvor glimrende en liten GT28RS funker. Denne har omtrendt samme kompressor som en original Sierra Cosw. 4x4 turbo. Veldig imponerende. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42336

Nå er jo cosworth.no død og nesten begravet, noe som er synd fordi vi da ikke kan sjekke gode og gamle poster. Postet ikke du, dengang da, at du først ikke klarte bedre enn 0,5 BAR ved 4000 o/min, men så, etter at actuator og bleedventil ble korrekt justert så ble dette forbedret til 1,0 BAR ved 3300 o/min med IRX450? http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42645&hl=

Kjører du org. 2 WD intercooler, BD14 innsugskam og T64 turbo? Hvorfor? Jeg ville nok gjort følgende: 1. Større intercooler! 2. Sylinder lekkasje test. 3. Trykksystem lekkasje test. 4. Sjekk actuator, forspenn, bleedventil. 5. Sjekk eksosmanifolden, turboen (er det den samme?), kam timingen (hva kjøres nå?), luftfilteret og slike selvfølgeligheter.

Ja, det er flere rundtom her som har forsøkt IRX450 på forskjellige motorer med bra resultat. Til en cosworth med originalmotor på vestlandsveier blir den litt for treg (som de fleste "cossie"turboer med unntak av KRX400 og T34 A/R 0.48.) På motorer med høyere grunneffekt enn en std cosworth fungerer den godt. Fordi at den gir lavt baktrykk så puster motoren mye lettere enn det som er vanlig, så "feig Garrett/ Turbonetics" chip/mapping får ikke frem potensialet i oppsettet. Tidligere åpning av eksosventilene (Husk at originalkammen kun har 240 graders durasjon) og bedre tilpasset mapping forbedrer spool-up mye på effektive turboer som er designet for å drives av eksos-pulsene. (høyhastighet)

Nei, vet bare om en hel haug som IKKE skal / kan stille. Håper at denne stiller: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...es+ronny+camaro samt Toyparts Supraen som visstnok går 100 - 200 km/t på 3,4 sek med Twin Turbo motoren.

http://www.nmkbergen.no/ http://bacc.no/

Det kommer hovedsaklig an på hvilke hk man snakker om og hvordan det bremses. Fra pålitelige kilder er det opplyst at det maksimale som er bremst og kan bremses på vanlig bensin med en T34 A/R 0.48 turbinhus er 396 svinghjulshp. Å passere 400 hp ble for få år siden ansett som umulig (selv med cut-back) uten å bytte til A/R 0.55 turbinhuset. Fra mindre pålitelig kilder er 430 hp oppgitt med A/R 0.63 turbinhuset. (Gode innsugsmanifolder, gode datasprut og noe "uvanlige" dysevalg gir effektøkning i seg selv i forhold til de tradisjonelle valgene, så dette er også ett tema) T34 kompressoren har ett kompressorkart som viser 43 lb/min ved ett "greit" ladetrykk ut fra turbo. Dette i sterk kontrast til E46 dritet som klarer 41 lb/min ved lave 1,3 BAR ut fra turbo. Likevel er det bremst hele 438 nhk (norske-hester) med sistenevnte. I USA har man sett at man "omgjør" kompressorkartes luftfløde til effekt ved å gange med 10 og kalle det AWP. Vi ser da at i USA kan en 4x4 med T34 turbo bremse 430 hjulhk. Fuelflow og AFR (omregnes til airflow) er mer nøyaktig og pålitelig, og viser selvsagt mye lavere tall. Dersom man leser av driemoment i lbs/ft og hp på samme skala så krysser kurvene hverandre alltid på 5252 rpm hvis tingene stemmer. I dette tilfelle ser man at den kurven som er høyest på arket, leses at på den skalen som er "løftet" i forhold til den andre. Hvis man hadde "senket" momentskalaen og momentkurven så ville begge "toppene" lagt fint og ballansert rundt 350 og kurvene ville krysset på 5252 rpm slik "de burde". Det er først når turtallet for avgitt maks effekt er høyt at det er en fordel å flytte på skalaene fordi at makseffekten da gjerne langt overgår det maksimale dreiemoment. For MC motorer er det f.eks en fordel "å bremse i NM" da kurvene ikke krysser hverandre før etter 7000 o/min når man leser av på samme skala. Med uttak av at du alltid må dele momentet på 5252, så er det nok så enkelt jo. (350 lbs/ft / 5252 )* 5252 o/min er 350 hp, alltid. (395 lbs/ft / 5252) * 4000 o/min er 300 hk, ALLTID.

a. Hehe, ett godt valg b. Ja takk, gjerne. c. Ikke usannsynlig det. 2. Det var jo synd. Dreiemomentet i lbs/ft og Hp er ALLTID det samme på 5252 rpm. Derfor SKAL også grafene ALLTID krysse hverandre på dette turtallet når det benyttes samme skala. Med hele 280 hk ved 4000 o/min er det nok vanskelig å unngå. Absolutt ikke. Godt poeng som har sitt eget svar, men har du fundert litt over at ett oppsett med BD12/ BD8 kammer T34 A/R 0.48 turbinhus så er "maks whp" på hele 6350 o/min? Hva forteller dette?

1. Ja, slik har jeg forstått det. (Skal låne bort en turbo for anledningen, så jeg regner med at det stemmer) 2. Det kunne jeg også. (At du stilte altså)

1. Vil du oppgi følgdende: a. Hvilke dyser du kjører? b. Hvilket bensintrykk du har på 6350 o/min? c. Hvilken duty, åpningstid dysene har på 6350 o/min? d. AFR på dette turtallet? 2. Håper du stiller på drag den 23. da. Vossingen kjører 153 km/t med samme oppsett, men med umappet chip.

Jeg mener: Ingen av dem! Du har en grei topp og aldeles glimrende kammer med potensiale til høy effekt. T38 og / eller RS500 turboen hadde nok passet godt her. E46 dritet er rett og slett ubrukelig på Cosworth og den vil rase, og jeg vil vel påstå at jeg foreløpig ikke har sett at GT3076R har klart gode resultater på en 2,0L cosworth motor. Da gjenstå E60, men som Ron sier, E50 A/R 0,63 er ett bedre valg.

BD 8 GR.N............115/110 BD10 Sports.........115/110 BD12 GR.N...........115/110 BD14 Sports R......115/110 BD15 Supersports 105/108 BD16 RACE..........105/108 BD16+ RACE.......105/108 "BD16+" Piper.....106/106 Jenspeed cam......104/104 Andre kam-merker bruker mer eller mindre konsekvent originale 112/112.

Å forklare dette har vært forsøkt før, til andre enn deg, gjentatte ganger, og med like nedslående resultat hver gang. Du må nok høre med noen andre.

Hvilke kammer har du da.? Hvis de står i stil til turbovalget så kan du ikke forvente å få jevn og fin tomgang på 800 o/min. En bekjent skal selge noen "nesten ubrukte" 1000 ccm dyser, noe som burde være ett bra valg til deg. Det du holder på med nå er ikke bra.

Med nesten 300 hk v/ 4000 o/min og nesten 430 hk fra 6500 - 7000 o/min så forstår jeg det, for det er ett godt resultat. Det er flere som har måttet ty til forsøk nr. 3 før det ble ubetinget suksess, og det kan vel være en fattig trøst i de mørkeste stunder?

At selv om man gjør tingene tilsynelatende skikkelig, så kan man likevel være uheldig og ting kan gå galt. Det er derfor ikke rom for å satse på at ting som man er i tvil om er gode nok, likevel skal holde. Det er sjelden at tilfeldighente slår positivt ut her. 1. Hadde ditt oppsett vært tilpasset så høye AFR, så hadde ikke BSH sagt det han gjorde. 2. I forholde til ditt, så er alt forandret. Turbo, kammer, grenrør, komp, kjøling, mapping. 3. Link LEM altså. Så vidt meg bekjent er LEM ett "laveffekt" usekvensielt sprut med innebygget 2,5 BAR MAP sensor. LINK+ er ok, men også mye dyrere enn LEM. (Cosworth vs IST). G3 er vel bare en betegnelsen på hvilken generesjon sprut man har? Både LEM og LNIK+ er G3 for øyeblikket. Sapphy har LINK+ som er en Cosworth verdig. LEM er en nedbygging av det originale motorstyresystemet som både er sekvensielt og som styrer lavohmdysene "peak and hold". Glem G3, har du LEM eller LINK+? Det ligger ett stort effekttap mellom hjulene og rullen(e). Hvor stort dette er avhenger i stor grad har dekkene og dekktrykket man kjørte ved den aktuelle effektmålingen. Hva hadde f.eks du?

1. Ja, bytte til en mer effektiv turbo. GT3076R som har 76 mm stordiameter på kompressor og 60 mm ( T3 størrelse) på turbinhjulet MÅ nødvendigvis produsere baktrykk. Tilsvarer E50 med standard T3 turbin. 2. Hehe da har den ingenting å gjøre Cosworth heller. (Spesielt ikke på de med mildt portet topp og milde kammer) Lufferturbo for å føne riskokere som 200 SX med 1,8L motor.

2. OK. 4. Det stemmer nok, men de har oppsett tilpasset dette også. Det har IKKE du. 5. Det er én mulighet. Dette er ett annet utfall: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=41337 6. Det avhenger av hvilket LINK g3 du har. LEM eller LINK+?

Nei dette var trist. Kondolerer så mye, men noe morsomt er det jo å finne: