RS 1000

a. Hehe, ett godt valg b. Ja takk, gjerne. c. Ikke usannsynlig det. 2. Det var jo synd. Dreiemomentet i lbs/ft og Hp er ALLTID det samme på 5252 rpm. Derfor SKAL også grafene ALLTID krysse hverandre på dette turtallet når det benyttes samme skala. Med hele 280 hk ved 4000 o/min er det nok vanskelig å unngå. Absolutt ikke. Godt poeng som har sitt eget svar, men har du fundert litt over at ett oppsett med BD12/ BD8 kammer T34 A/R 0.48 turbinhus så er "maks whp" på hele 6350 o/min? Hva forteller dette?

1. Ja, slik har jeg forstått det. (Skal låne bort en turbo for anledningen, så jeg regner med at det stemmer) 2. Det kunne jeg også. (At du stilte altså)

1. Vil du oppgi følgdende: a. Hvilke dyser du kjører? b. Hvilket bensintrykk du har på 6350 o/min? c. Hvilken duty, åpningstid dysene har på 6350 o/min? d. AFR på dette turtallet? 2. Håper du stiller på drag den 23. da. Vossingen kjører 153 km/t med samme oppsett, men med umappet chip.

Jeg mener: Ingen av dem! Du har en grei topp og aldeles glimrende kammer med potensiale til høy effekt. T38 og / eller RS500 turboen hadde nok passet godt her. E46 dritet er rett og slett ubrukelig på Cosworth og den vil rase, og jeg vil vel påstå at jeg foreløpig ikke har sett at GT3076R har klart gode resultater på en 2,0L cosworth motor. Da gjenstå E60, men som Ron sier, E50 A/R 0,63 er ett bedre valg.

BD 8 GR.N............115/110 BD10 Sports.........115/110 BD12 GR.N...........115/110 BD14 Sports R......115/110 BD15 Supersports 105/108 BD16 RACE..........105/108 BD16+ RACE.......105/108 "BD16+" Piper.....106/106 Jenspeed cam......104/104 Andre kam-merker bruker mer eller mindre konsekvent originale 112/112.

Å forklare dette har vært forsøkt før, til andre enn deg, gjentatte ganger, og med like nedslående resultat hver gang. Du må nok høre med noen andre.

Hvilke kammer har du da.? Hvis de står i stil til turbovalget så kan du ikke forvente å få jevn og fin tomgang på 800 o/min. En bekjent skal selge noen "nesten ubrukte" 1000 ccm dyser, noe som burde være ett bra valg til deg. Det du holder på med nå er ikke bra.

Med nesten 300 hk v/ 4000 o/min og nesten 430 hk fra 6500 - 7000 o/min så forstår jeg det, for det er ett godt resultat. Det er flere som har måttet ty til forsøk nr. 3 før det ble ubetinget suksess, og det kan vel være en fattig trøst i de mørkeste stunder?

At selv om man gjør tingene tilsynelatende skikkelig, så kan man likevel være uheldig og ting kan gå galt. Det er derfor ikke rom for å satse på at ting som man er i tvil om er gode nok, likevel skal holde. Det er sjelden at tilfeldighente slår positivt ut her. 1. Hadde ditt oppsett vært tilpasset så høye AFR, så hadde ikke BSH sagt det han gjorde. 2. I forholde til ditt, så er alt forandret. Turbo, kammer, grenrør, komp, kjøling, mapping. 3. Link LEM altså. Så vidt meg bekjent er LEM ett "laveffekt" usekvensielt sprut med innebygget 2,5 BAR MAP sensor. LINK+ er ok, men også mye dyrere enn LEM. (Cosworth vs IST). G3 er vel bare en betegnelsen på hvilken generesjon sprut man har? Både LEM og LNIK+ er G3 for øyeblikket. Sapphy har LINK+ som er en Cosworth verdig. LEM er en nedbygging av det originale motorstyresystemet som både er sekvensielt og som styrer lavohmdysene "peak and hold". Glem G3, har du LEM eller LINK+? Det ligger ett stort effekttap mellom hjulene og rullen(e). Hvor stort dette er avhenger i stor grad har dekkene og dekktrykket man kjørte ved den aktuelle effektmålingen. Hva hadde f.eks du?

1. Ja, bytte til en mer effektiv turbo. GT3076R som har 76 mm stordiameter på kompressor og 60 mm ( T3 størrelse) på turbinhjulet MÅ nødvendigvis produsere baktrykk. Tilsvarer E50 med standard T3 turbin. 2. Hehe da har den ingenting å gjøre Cosworth heller. (Spesielt ikke på de med mildt portet topp og milde kammer) Lufferturbo for å føne riskokere som 200 SX med 1,8L motor.

2. OK. 4. Det stemmer nok, men de har oppsett tilpasset dette også. Det har IKKE du. 5. Det er én mulighet. Dette er ett annet utfall: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=41337 6. Det avhenger av hvilket LINK g3 du har. LEM eller LINK+?

Nei dette var trist. Kondolerer så mye, men noe morsomt er det jo å finne:

1. Enig med du der. 2. Såpass ja. Det skulle du vel hatt?. 3. Ut fra hva du sier her så er det nok LEM som "sløser" med tiden nå turtallet er så høyt som 6600 o/min. 4. Akkurat. Mager blanding er herlig herlig, men farlig farlig. Gir høy kortvarig effekt og ofte høye utgifter pga at det raser. Virker "skummelt" å kjøre høyere ladetrykk enn MAP sensoren kan registrere, spesielt når det går magert.

Gratulerer med at bilen er på veien igjen. Litt synd at du bare føler deg delvis fornøyd nå, men det retter seg nok når du får brukt bilen mer. Gjennomtenkte og gode valg som helsekvensielt sprut, store dyser, høykvalitet grenrør og 2,2 L øker effekt potensialet til resten av delene i oppsettet maksimalt så dette avslører jo noe. http://www.mobeck.com/MT/CoswSierraGren.asp Jeg har sett forskjellige bilder av GT3076R turboer, noen har "6" bladers kompressorhjul som din og noen har "7". Hva som er hva og hva som er en oppgradering og "best vet" jeg ikke, men har vel en idé. Får vel tippe 7,7 og 155 km/t på 201 M med gode dekk og launch controll. God fornøyelse, kos deg og grattis igjen.

Når du tidligerer har postet gullkorn som dette : Altså ca. 482 hk ved 6600 + o/min i denne motoren som lader moderate 1,6 BAR med GT3071R turbo og original eksoskam. og Så fortjener oppsettet i følgende quote jaggu å beskrives mer nøyaktig enn tilfellet er nå. Kan ikke du gå inn på sprutet (Lem eller Link+?) å lese av åpningstid, evt. duty ved 6600 o/min og ved 1,65 BAR.

"Vi" løser dette helt vanlige problemet med å: 1. Montere en nippel i på den kalde siden av intercooler og ta trykket til WG herfra. 2. Justere 8-10 mm forspenn på actuator. Dette løser de fleste problemer.

1000 hp = 3,8 BAR ladetrykk og 10 000 o/min. Er dette det neste for gatebil? http://www.youtube.com/watch?v=XWwmVgyzr5E&NR=1 Ultimate responce machine http://www.youtube.com/watch?v=v3bQcddaLno...feature=related http://www.youtube.com/watch?v=42KwIMakoaE...feature=related

Hvilket oppsett skal du kjøre da? Grunnen til at jeg spør er at hvis du søker litt på forumet her så kan du finne bremsepapirer på forskjellige motorer. Eksempel 1 er en 400 hk motor med nesten 600 Nm, altså 50% mer moment enn effekt. Eksempel 2 er en 500 hk motor med 540 Nm, altså betydelig lavere moment til tross for hele 25% mer effekt. Denne 500 hk motoren vil mest sannsynlig være snillere med drivverket enn 400 hk motoren. (Dette blir også delvis bekreftet når man ser på hvilke clutcher som brukes.)

Hør med f.eks FACE ang. trykkplate med hardere "fjærer". De har vissnok forskjellige, fra moderate til knallharde. Lamellen er god nok.

Når du kjører 450 hk turbo, har 402 hk, tett og fint trykksystem, nytt luftfilter og likevel mister 0,5 BAR ladetrykk når motorturtallet øker, så synes jeg vel heller at "aktuator armen" på akkurat denne actuatoren er litt lang. (Actuator er nok for veik).

Ja, og det er flere grunner til det. Måtte innom og sende en PM pga mangel på E-mail adr. og postet litt samtidig.

1. Å bruke 5W/40 olje på en gammel 400 hk Cosworth motor er en dårlig løsning synes jeg, spesielt til banekjøring. Mobil 1 15W/50 motorsport anbefales. 2. Å miste så mye som 1/2 BAR ladetrykk er alt for mye. Koble trykkluft til trykksystemet og se etter lekkasjer. 3. Å ta oljetilførselen til turbo fra toppen har aldri vært, og vil aldri bli noe mer enn en 1/2 god lettvidt løsning. Ta fra blokken slik som 2wd, RS 500, div Volvo m.fl. Bruk gjerne ekstra filter også. Nå har vel også disse dreticsturboene en messingrestiktor/ sil i inngangen for å hindre at turboen får så mye olje at den lekker forbi tettningene. Når denne "syltynne" oljen som du har kjørt blir overvarm så mister den viskositeten og oljetrykket reduseres. Oljetilførselen til turboen vil da bli utilstrekkelig fordi oljen tas fra toppen (som har redusert tilgang sammenlignet med hovedgalleriet) og oljen skal så passere denne messingrestriktoren. Hvis man i tillegg kjører med lekkasje i trykksystemet så jobber turboen mye hardere enn den skal og dette produserer ekstra mye varme. Som du ser har du ett par ting å ta tak i.

Se hva de har flest av: http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._156/index.html http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._248/index.html http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._154/index.html

Høres mer ut som Castrol olje for meg. Tas oljetilførselen fra toppen eller blokken?

Den viser hvor (på kartet) og hvordan turboen jobber. Den vil derfor viser når du får lekkasjer (på f.eks. dump), når luftfilteret begynner å tettes og også hvor hardt turboen faktisk jobber. Turboene rundtom jobber mye hardere enn mange eiere er klar over. Nei, den kan overhode ikke sammenlignes med en ladetrykkmåler som egentlig bare viser hvor mye luft som IKKE kommer seg inn i sylindrene.