RS 1000

Dere kan godt se litt nærmere på Petter her. Han kjører standard 4x4 motor med steg 3 sats, men T3 2wd turbo.. Han presterer å kjøre sinnsyke 8,0 gjentatte ganger og vanvittige 146 !! km/t. (og tidtagingen osv er korrekt!) Dette er udiskutable fakta og derfor ikke mindre enn en sensasjon. Grattis Petter, skikkelig godt gjort!

Hør med pukkelrygg som mapper Cosworther og har erfaring med div. turboer.

Hvis du sender en E-mail så tar vi det den veien og unngår å "belaste ekspertene" som mener at 25 år gamle og foreldete GARRETT T-serie turboer fremdeles er det beste som finns. Er det for å forsøke å hindre at du blir frakjørt at du er redd for at andre skal velge mer effektive turboer : http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...20sent&st=0 Her kan du jo se hvor glimrende en liten GT28RS funker. Denne har omtrendt samme kompressor som en original Sierra Cosw. 4x4 turbo. Veldig imponerende. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42336

Nå er jo cosworth.no død og nesten begravet, noe som er synd fordi vi da ikke kan sjekke gode og gamle poster. Postet ikke du, dengang da, at du først ikke klarte bedre enn 0,5 BAR ved 4000 o/min, men så, etter at actuator og bleedventil ble korrekt justert så ble dette forbedret til 1,0 BAR ved 3300 o/min med IRX450? http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=42645&hl=

Kjører du org. 2 WD intercooler, BD14 innsugskam og T64 turbo? Hvorfor? Jeg ville nok gjort følgende: 1. Større intercooler! 2. Sylinder lekkasje test. 3. Trykksystem lekkasje test. 4. Sjekk actuator, forspenn, bleedventil. 5. Sjekk eksosmanifolden, turboen (er det den samme?), kam timingen (hva kjøres nå?), luftfilteret og slike selvfølgeligheter.

Ja, det er flere rundtom her som har forsøkt IRX450 på forskjellige motorer med bra resultat. Til en cosworth med originalmotor på vestlandsveier blir den litt for treg (som de fleste "cossie"turboer med unntak av KRX400 og T34 A/R 0.48.) På motorer med høyere grunneffekt enn en std cosworth fungerer den godt. Fordi at den gir lavt baktrykk så puster motoren mye lettere enn det som er vanlig, så "feig Garrett/ Turbonetics" chip/mapping får ikke frem potensialet i oppsettet. Tidligere åpning av eksosventilene (Husk at originalkammen kun har 240 graders durasjon) og bedre tilpasset mapping forbedrer spool-up mye på effektive turboer som er designet for å drives av eksos-pulsene. (høyhastighet)

Nei, vet bare om en hel haug som IKKE skal / kan stille. Håper at denne stiller: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...es+ronny+camaro samt Toyparts Supraen som visstnok går 100 - 200 km/t på 3,4 sek med Twin Turbo motoren.

http://www.nmkbergen.no/ http://bacc.no/

Det kommer hovedsaklig an på hvilke hk man snakker om og hvordan det bremses. Fra pålitelige kilder er det opplyst at det maksimale som er bremst og kan bremses på vanlig bensin med en T34 A/R 0.48 turbinhus er 396 svinghjulshp. Å passere 400 hp ble for få år siden ansett som umulig (selv med cut-back) uten å bytte til A/R 0.55 turbinhuset. Fra mindre pålitelig kilder er 430 hp oppgitt med A/R 0.63 turbinhuset. (Gode innsugsmanifolder, gode datasprut og noe "uvanlige" dysevalg gir effektøkning i seg selv i forhold til de tradisjonelle valgene, så dette er også ett tema) T34 kompressoren har ett kompressorkart som viser 43 lb/min ved ett "greit" ladetrykk ut fra turbo. Dette i sterk kontrast til E46 dritet som klarer 41 lb/min ved lave 1,3 BAR ut fra turbo. Likevel er det bremst hele 438 nhk (norske-hester) med sistenevnte. I USA har man sett at man "omgjør" kompressorkartes luftfløde til effekt ved å gange med 10 og kalle det AWP. Vi ser da at i USA kan en 4x4 med T34 turbo bremse 430 hjulhk. Fuelflow og AFR (omregnes til airflow) er mer nøyaktig og pålitelig, og viser selvsagt mye lavere tall. Dersom man leser av driemoment i lbs/ft og hp på samme skala så krysser kurvene hverandre alltid på 5252 rpm hvis tingene stemmer. I dette tilfelle ser man at den kurven som er høyest på arket, leses at på den skalen som er "løftet" i forhold til den andre. Hvis man hadde "senket" momentskalaen og momentkurven så ville begge "toppene" lagt fint og ballansert rundt 350 og kurvene ville krysset på 5252 rpm slik "de burde". Det er først når turtallet for avgitt maks effekt er høyt at det er en fordel å flytte på skalaene fordi at makseffekten da gjerne langt overgår det maksimale dreiemoment. For MC motorer er det f.eks en fordel "å bremse i NM" da kurvene ikke krysser hverandre før etter 7000 o/min når man leser av på samme skala. Med uttak av at du alltid må dele momentet på 5252, så er det nok så enkelt jo. (350 lbs/ft / 5252 )* 5252 o/min er 350 hp, alltid. (395 lbs/ft / 5252) * 4000 o/min er 300 hk, ALLTID.

a. Hehe, ett godt valg b. Ja takk, gjerne. c. Ikke usannsynlig det. 2. Det var jo synd. Dreiemomentet i lbs/ft og Hp er ALLTID det samme på 5252 rpm. Derfor SKAL også grafene ALLTID krysse hverandre på dette turtallet når det benyttes samme skala. Med hele 280 hk ved 4000 o/min er det nok vanskelig å unngå. Absolutt ikke. Godt poeng som har sitt eget svar, men har du fundert litt over at ett oppsett med BD12/ BD8 kammer T34 A/R 0.48 turbinhus så er "maks whp" på hele 6350 o/min? Hva forteller dette?

1. Ja, slik har jeg forstått det. (Skal låne bort en turbo for anledningen, så jeg regner med at det stemmer) 2. Det kunne jeg også. (At du stilte altså)

1. Vil du oppgi følgdende: a. Hvilke dyser du kjører? b. Hvilket bensintrykk du har på 6350 o/min? c. Hvilken duty, åpningstid dysene har på 6350 o/min? d. AFR på dette turtallet? 2. Håper du stiller på drag den 23. da. Vossingen kjører 153 km/t med samme oppsett, men med umappet chip.

Jeg mener: Ingen av dem! Du har en grei topp og aldeles glimrende kammer med potensiale til høy effekt. T38 og / eller RS500 turboen hadde nok passet godt her. E46 dritet er rett og slett ubrukelig på Cosworth og den vil rase, og jeg vil vel påstå at jeg foreløpig ikke har sett at GT3076R har klart gode resultater på en 2,0L cosworth motor. Da gjenstå E60, men som Ron sier, E50 A/R 0,63 er ett bedre valg.

BD 8 GR.N............115/110 BD10 Sports.........115/110 BD12 GR.N...........115/110 BD14 Sports R......115/110 BD15 Supersports 105/108 BD16 RACE..........105/108 BD16+ RACE.......105/108 "BD16+" Piper.....106/106 Jenspeed cam......104/104 Andre kam-merker bruker mer eller mindre konsekvent originale 112/112.

Å forklare dette har vært forsøkt før, til andre enn deg, gjentatte ganger, og med like nedslående resultat hver gang. Du må nok høre med noen andre.

Hvilke kammer har du da.? Hvis de står i stil til turbovalget så kan du ikke forvente å få jevn og fin tomgang på 800 o/min. En bekjent skal selge noen "nesten ubrukte" 1000 ccm dyser, noe som burde være ett bra valg til deg. Det du holder på med nå er ikke bra.

Med nesten 300 hk v/ 4000 o/min og nesten 430 hk fra 6500 - 7000 o/min så forstår jeg det, for det er ett godt resultat. Det er flere som har måttet ty til forsøk nr. 3 før det ble ubetinget suksess, og det kan vel være en fattig trøst i de mørkeste stunder?

At selv om man gjør tingene tilsynelatende skikkelig, så kan man likevel være uheldig og ting kan gå galt. Det er derfor ikke rom for å satse på at ting som man er i tvil om er gode nok, likevel skal holde. Det er sjelden at tilfeldighente slår positivt ut her. 1. Hadde ditt oppsett vært tilpasset så høye AFR, så hadde ikke BSH sagt det han gjorde. 2. I forholde til ditt, så er alt forandret. Turbo, kammer, grenrør, komp, kjøling, mapping. 3. Link LEM altså. Så vidt meg bekjent er LEM ett "laveffekt" usekvensielt sprut med innebygget 2,5 BAR MAP sensor. LINK+ er ok, men også mye dyrere enn LEM. (Cosworth vs IST). G3 er vel bare en betegnelsen på hvilken generesjon sprut man har? Både LEM og LNIK+ er G3 for øyeblikket. Sapphy har LINK+ som er en Cosworth verdig. LEM er en nedbygging av det originale motorstyresystemet som både er sekvensielt og som styrer lavohmdysene "peak and hold". Glem G3, har du LEM eller LINK+? Det ligger ett stort effekttap mellom hjulene og rullen(e). Hvor stort dette er avhenger i stor grad har dekkene og dekktrykket man kjørte ved den aktuelle effektmålingen. Hva hadde f.eks du?

1. Ja, bytte til en mer effektiv turbo. GT3076R som har 76 mm stordiameter på kompressor og 60 mm ( T3 størrelse) på turbinhjulet MÅ nødvendigvis produsere baktrykk. Tilsvarer E50 med standard T3 turbin. 2. Hehe da har den ingenting å gjøre Cosworth heller. (Spesielt ikke på de med mildt portet topp og milde kammer) Lufferturbo for å føne riskokere som 200 SX med 1,8L motor.

2. OK. 4. Det stemmer nok, men de har oppsett tilpasset dette også. Det har IKKE du. 5. Det er én mulighet. Dette er ett annet utfall: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=41337 6. Det avhenger av hvilket LINK g3 du har. LEM eller LINK+?

Nei dette var trist. Kondolerer så mye, men noe morsomt er det jo å finne:

1. Enig med du der. 2. Såpass ja. Det skulle du vel hatt?. 3. Ut fra hva du sier her så er det nok LEM som "sløser" med tiden nå turtallet er så høyt som 6600 o/min. 4. Akkurat. Mager blanding er herlig herlig, men farlig farlig. Gir høy kortvarig effekt og ofte høye utgifter pga at det raser. Virker "skummelt" å kjøre høyere ladetrykk enn MAP sensoren kan registrere, spesielt når det går magert.

Gratulerer med at bilen er på veien igjen. Litt synd at du bare føler deg delvis fornøyd nå, men det retter seg nok når du får brukt bilen mer. Gjennomtenkte og gode valg som helsekvensielt sprut, store dyser, høykvalitet grenrør og 2,2 L øker effekt potensialet til resten av delene i oppsettet maksimalt så dette avslører jo noe. http://www.mobeck.com/MT/CoswSierraGren.asp Jeg har sett forskjellige bilder av GT3076R turboer, noen har "6" bladers kompressorhjul som din og noen har "7". Hva som er hva og hva som er en oppgradering og "best vet" jeg ikke, men har vel en idé. Får vel tippe 7,7 og 155 km/t på 201 M med gode dekk og launch controll. God fornøyelse, kos deg og grattis igjen.

Når du tidligerer har postet gullkorn som dette : Altså ca. 482 hk ved 6600 + o/min i denne motoren som lader moderate 1,6 BAR med GT3071R turbo og original eksoskam. og Så fortjener oppsettet i følgende quote jaggu å beskrives mer nøyaktig enn tilfellet er nå. Kan ikke du gå inn på sprutet (Lem eller Link+?) å lese av åpningstid, evt. duty ved 6600 o/min og ved 1,65 BAR.

"Vi" løser dette helt vanlige problemet med å: 1. Montere en nippel i på den kalde siden av intercooler og ta trykket til WG herfra. 2. Justere 8-10 mm forspenn på actuator. Dette løser de fleste problemer.