RS 1000

Det er akkurat derfor denne er en klok investering. Man ser når det oppstår problemer og kan rette disse, FØR det går gale. http://www.turbofun.no/product/8768/9836/4...peed_Gauge.html "Trøste" lageret tar aksialbelastningen, altså inn og ut. Sørg for at trykksystemet ER tett! Husk at "antagelser er moren til alle f u c k up´s" så unngå slike.

"Vi" har nettopp montert ett helt originalt og bra Cosworth 4x4 eksosanlegg på en Sierra 2,9, og det går overraskende stille og fint. Antageligvis altfor stille for mange.

Mål hvor mye bensin det kommer ut fra returen på bensintrykksregulatoren når bilen går på tomgang. Urenheter i forbindelse med tankbytte kan skade pumpen og tette filteret.

1. Den har aldri vært kjørt på race fuel. 2. Motoren er tilsalgs så løp å kjøp. Det er korrekt, den går med en E50 for man visste ikke bedre dengang da, men de motorene som er bygget i ettertid skal gå med NTS turboer.

Effekten ble 450 hk, det forsvant altså hele 200 hk! Nå skal det også sies at det var turboen som begrenset effekten i 650 hk tilfellet også. Selve motoren hadde nok levert mer effekt enn 650 hk med en enda større turbo. Så kan man spørre: Hvorfor saboterte akkurat denne 60-1 turboen bort godt over 200 hk? Jeg mener at vi finner svaret på turbinsiden. Den "store" turboen gikk med en stor T4 turbin. (P-trim turbin og A/R 0.8 turbinhus.) 60-1 turboen gikk med en liten T3 turbin. (T3 i ukjent trim og A/R 0.63 turbinhus.) og denne motoren taklet ett så høyt eksostrykk som dette gir dårlig. Du har planer om å kjøre T3 turbin, eller? På lave ladetrykk og med samme turbin, så kunne det nok gått slik, ja sammen med bedre spool up, respons, moment osv. Slik gitt det imidlertid ikke i dette tilfelle pga den enorme forskjellen på eksos-siden. Å finne og bestemmer seg for hvilken kompressor man vil bruke på turboen sin er bare knapt halve jobben. Turbinsiden er minst like viktig!

Hehe, ser at det kan misforstås ja. Hvor mange hk forsvant det når man byttet til 60-1 turbo osv. ? Effekt med "det store" oppsett var 650 hk. Effekt på samme motor men med 60-1 oppsettet ble:.......?

Da kan jeg fortelle følgende: Det var engang en mann som hadde en cosworthmotor som gav 650 hk på racefuel. Etter en tid ble noen deler byttet ut. Forandringen var at turbo ble byttet til til 60-1 A/R 0,63, grenrør ble byttet til fordel for 2wd eksosmanifold og kjempeintercooleren ble erstattet med en mer vanlig RS 500 type og motoren ble så mappet på nytt for vanlig bensin. Tro det eller ei, men med dette forsvant det hele, ja hva tror du?

At jeg tror at du blir skuffet dersom du satser på at en 62-1 turbo med kulelager spooler tidligere enn en 60-1 turbo med vanlige lagre.

Ja, og er det den turbo han vil anbefale til ditt motoroppsett da? Hehe, du har kanskje en overraskelse i vente, i den ene elle andre retningen. Har du tenkt på "hvor mange hk" som trengs for å drive en kompressor, og "hvor mange hk" friksjonen i ett lager hvor delene holdes adskilt med en oljefilm utgjør? 1. Godt, da er du også på vei mot ett godt resultat. 2. Ett slikt bytte ja, vel, da forstår jeg at du vil vente å se for du ser ut til å ha relativt milde kammer. EDIT. Jeg tok nettopp en liten tur innom forumet på gatebil. Sjekk prosjektet til Lasse Nicolaisen, Volvomotor stroket til 2,7 L og med T66 turbo. 300 hk ved 4000 o/min. (Påstås også 640 hk ved 1,4 BAR.)

Det er flere rundtom her med nøyaktig samme erfaring.

Det er nok for lite ja og hvis du skal kjøre høyt bensintrykk så øker og kravene til bensinpumpene. Husk at disse må levere større mengde enn det dysene tar og i tillegg mot høyt bensintrykk + ladetrykk. Vi snakker nå 5,9 L/min mot ett bensintrykk på minst 6 BAR!. 800 hk kapasitet er isolert sett helt sinnsykt, men husk at du har 2,6 L (cosw. + 30 %) og at en standard Volvo 16V topp fløder omtrendt det samme eller mer enn en portet Cosworthtopp. (Regner med at du har portet Volvotoppen og trimkammer i tillegg) Jeg mener jo at ingen av turboene er å riktig, (for liten og for stor) men jeg er slett ikke sikker på at 60-1 er ett så veldig mye bedre valg enn T66 i forhold til det du oppgir som målet ditt. Jo mer du moderer deg jo bedre passer 60-1 selvsagt. Med så mye volum og ikke alt for ville kammer så går nok 300 hk ved 4000 o/min greit og med ett bunndrag som står i stil til dette. Ja, du drar nok i stykker plenti med denne effekten. En 600 hk motor har gjerne ett maks moment på en plass mellom 600-820 NM så... Da vil jeg anbefale at du først tar kontakt med Husnes motorsport som nylig har bremset en Cosworthmotor med denne turboen og som har mye mer erfaring med disse turboene enn det jeg har. Jeg er ikke sikker på om de ville valgt samme turbo en gang til forstår du. Den vil nok være litt treigere ja.

Hehehe, se her du! Ser ingen grunn til å kjøre T61 høytrykkturbo på den der for den motoren der skal fløde i massevis sammenlignet med 2,0 cosw. Hva velger du av dyser og pumper? T66,,,,,,nja ikke nødvendigvis så galt det på en såpass stor motor. Ikke mer enn 600 hk? Det er ett forbruk på smått utrolige (ca.) 4,5 Liter med drivstoff pr. minutt og det er etterhvert en mye bedre og mer nøyaktig sammenligning enn disse devaluerte hestene som svever rundtom. Som du ser er dette mye og ja,,, da vil det gå skikkelig godt.

Har fått forespørsel om å kommentere "noe" her, men hvis du vil ha det fjernet så bare gi beskjed. De gamle bremsepapirene viser realistiske 386 Nm med 4300 o/min med 1,35 BAR ladetrykk, men vi må i vår iver ikke glemme å sette fokus på effekten ved de laveste turtall, i dette tilfelle 2300 o/min. Den er i første tilfelle ca. 33 hk. I siste tilfelle er effekten ved 2300 o/min økt til hele 60 hk, en økning på formidable 81%! så her er det noe som ikke stemmer. Jeg lar det være opp til den enkelte å spekulere i hva som evt kan være årsaken til dette, men med en så stor forskjell allerede der så er det heller ikke så rart at man ser 100 NM ekstra på kun 0,05 BAR høyere oppgitt ladetrykk. Forventet maks dreiemoment for OHC og originale Cossie motorer som kjører 1,4 BAR ladetrykk er 400 NM som i første tilfelle, men her ser man altså 500 Nm, en ekstra økning på optimistiske 25%. (1993 ccm * 1,25 = 2491 ccm, det er fremdeles en 2,0L eller?)

Hvis vi forholder oss til kompressorkartet for 60-1 så viser dette 55 lb/min ved 1,8 BAR ladetrykk ut fra turbo. For noen er dette det samme som 550 AWHP. (All Wheel horse power) 55 lb/min med luft trenger 176 L/time med fuel for å klare AFR 11,8:1 og dette er i praksis å tømme 750 ccm dyser ved noe over 3,0 BAR bensintrykk. 176 L/time er da nok til: De mest optimistiske sier 640 nhk. Andre og mindre optimistiske sier 525 hk. Forutsetningen er uansett at man har en motor som svelger unna såpass mye luft ved ett så moderat ladetrykk som rundt 1,5 BAR i innsugsmanifolden.

Du er svært nært, men jeg velger å se det slik; T58 er kompressoren på RS 500 turboen. T61 er "storebroren" til T58. 60-1 og 62-1 er lavtrykkutgavene av ovennevnte.

Da har førstemann gitt tilbakemelding om VS200 oljen heromring også. Det var ubetinget suksess når vedkommende byttet fra en annen helstyntetiskt 75W/90 gearolje til VS200 og fikk stor forbedring med lettere og mykere gearskift. Hvis det bare er på 2. gear så er det antageligvis synkroniseringsringene på dette gearet som er utslitt. Det største spranget i gearkassen er mellom 1 og 2 gear (3,61-2,08), så hastighetsforskjellen er derfor størst her. (F.eks fra 3610 o/min til 2080 o/min - og da 7200 - 4200.)

Selvsagt er jeg uenig i hele planen, men; 1. Nei 62-1 er endel større. 2. Da er sikkert "links" gjenger og "big shaft" aksling noe å vurdere.

Hehe, er det noen som ikke selger disse da? Schansche, Jenspeed, KRB, VS, osv osv osv

1. Akkurat. Nei selvsagt trenger du ikke det, men poenget mitt er at bilen er tungt utvekslet og hvis man må kjøre forbi noen som kjører for sent i f. eks 60 km/t speedometerhastighet (ca. 55 km/t virkelig fart) i en 70 sone, så ser vi at du da har ca. 36-3700 o/min på 1. gear og ca. 2800 o/min på 2. gear. Hvis vi forholder oss til bremsepapirene viser de at det ikke akkurat er overflod at krefter på disse lave turtall og når turtallet så øker, da blir det selvsagt som du sier, det spinner rett løs pga man kjører så lave gear. Det er også slik at 161 hk ved 4000 o/min er 287 Nm og det er omtrendt det samme som en original Cosworth har. Videre er ditt 2. gear er nesten like tungt som ett vanlig Cosworth 3. gear og da virker det rart at du spinner så lett løs når en original Cosworth ikke gjør det, eller? 2. Det er med 4,0 BAR at regnestykket stemmer. Med 3,0 BAR blir det usannsynlige 0,283 L/hk/time. 3. Kan ikke være særlig tvil om at bilen din går godt.

Skal vi se; det blir ca. 183,57 L/time / 561 hk = 0,327 L/hk/time. Ser her du, dette ligner noe. Med AFR på 11,8:1 er airflow 57,3 lb/min, så nå nærmer vi oss noe. Med tallene i post #136 ville 183,57 L/time vært nok til utrolige 667 hk.

Jeg kjøpte min hos Steinar Stolen, men Pony Parts, Sverre Kahrs, Aarnes og andre Yankee sjapper kan også være aktuelle.

Absolutt ikke! EMC er helt fantastisk til sitt bruk. Strenge regler, god kontroll, krevende testprosedyre, resultat i gjennomsnitt osv. Helt suverent. Kan ikke sammenlignes med det som vanlige folk driver med her til lands. Jeg antar at utvekslingene ikke er langt unna denne kassen her, og som vi ser og du vet så er dette "tett som hagl" i forhold til en vanlig kasse. 245 km/t kan stemme det. Med 215/40/17 dekk er det ca 7400 o/min og det er jo ikke usannsynlig. For diskusjonen sin del, hvis dette med utvekslingene stemmer så ser vi at han drar hele 115 km/t på 1. gear og er 4500 o/min på 2. gear 90 km/t ! Forbikjøringer i 70 og 80 soner går via 1. gear eller?

En god idé. SMX-S er vel olje til ris-koker kasser? Ja?? Nå er vi spente. Kremt. Skeptisk. Se etter VW kravet på oljespec.

du får sjekke trigger 1 og 2. Dvs "crank triggeren" fremme ved reimhjulet og faseføleren med ledninger i fordeleren.

1. Hehehe, det viser bare det vi alle vet, ærlighet varer IKKE lengst. 2. Takk. 3. Så kan man spørre hvem som er ansvarlig for det. 100 hk forskjell i topp effekt vil gi mindre effekt på lavere turtall og ved moderate gass pådrag og dette gir nesten alltid mindre kjøreglede på en gatebil ved praktisk kjøring. Full gass, fullt ladetrykk og fullt turtall brukes ikke lenge eller ofte. 4. Det er nok stor forskjell på "halvfrisk" kjøring. 5. Ja, men med mindre man deltar i "Engine Masters Challange" som er ren "bremsebenkracing" så spiller det liten til ingen rolle. Det fører kun til en devaluering av hva hk er. Folk kjøre rundt med f.eks 500 hk og en hel verden med tilskuere tror at de ser 800 hk. Når de så skal bygge egen motor så "må de ha minst 500 hk" og velger deler derette som ødelegger bunndrag, respons og kjøreglede. 6. To motorer med samme fuel og airflow kan har forskjellig effekt og moment. Komp. kammer, ladetrykk, eksostemp, tenning osv har en betydelig innvirkning på resultatet. Tallene i bremsepapirtabellene vil vise sammenhengen og vil alltid avsløre fantasihk. Synd at så få bryr seg. 7. Problemet er at det ikke har vært særlig positiv utvikling. Litt flåset kan man si at "det enkelste har alltid vært å få ut høy topp effekt, oppskriften har alltid vært: "mer av alt". Til tross for at dette alltid har funket dårlig, så er de det de fleste fokuserer på og sørger for å gjøre. Problemet er å klare å utvikle en genuin forbedring av dreiemomentKURVEN og dette er selvsagt veldig vanskelig nå kvaliteten på drivstoffet blir stadig dårligere.