RS 1000

1000 hp = 3,8 BAR ladetrykk og 10 000 o/min. Er dette det neste for gatebil? http://www.youtube.com/watch?v=XWwmVgyzr5E&NR=1 Ultimate responce machine http://www.youtube.com/watch?v=v3bQcddaLno...feature=related http://www.youtube.com/watch?v=42KwIMakoaE...feature=related

Hvilket oppsett skal du kjøre da? Grunnen til at jeg spør er at hvis du søker litt på forumet her så kan du finne bremsepapirer på forskjellige motorer. Eksempel 1 er en 400 hk motor med nesten 600 Nm, altså 50% mer moment enn effekt. Eksempel 2 er en 500 hk motor med 540 Nm, altså betydelig lavere moment til tross for hele 25% mer effekt. Denne 500 hk motoren vil mest sannsynlig være snillere med drivverket enn 400 hk motoren. (Dette blir også delvis bekreftet når man ser på hvilke clutcher som brukes.)

Hør med f.eks FACE ang. trykkplate med hardere "fjærer". De har vissnok forskjellige, fra moderate til knallharde. Lamellen er god nok.

Når du kjører 450 hk turbo, har 402 hk, tett og fint trykksystem, nytt luftfilter og likevel mister 0,5 BAR ladetrykk når motorturtallet øker, så synes jeg vel heller at "aktuator armen" på akkurat denne actuatoren er litt lang. (Actuator er nok for veik).

Ja, og det er flere grunner til det. Måtte innom og sende en PM pga mangel på E-mail adr. og postet litt samtidig.

1. Å bruke 5W/40 olje på en gammel 400 hk Cosworth motor er en dårlig løsning synes jeg, spesielt til banekjøring. Mobil 1 15W/50 motorsport anbefales. 2. Å miste så mye som 1/2 BAR ladetrykk er alt for mye. Koble trykkluft til trykksystemet og se etter lekkasjer. 3. Å ta oljetilførselen til turbo fra toppen har aldri vært, og vil aldri bli noe mer enn en 1/2 god lettvidt løsning. Ta fra blokken slik som 2wd, RS 500, div Volvo m.fl. Bruk gjerne ekstra filter også. Nå har vel også disse dreticsturboene en messingrestiktor/ sil i inngangen for å hindre at turboen får så mye olje at den lekker forbi tettningene. Når denne "syltynne" oljen som du har kjørt blir overvarm så mister den viskositeten og oljetrykket reduseres. Oljetilførselen til turboen vil da bli utilstrekkelig fordi oljen tas fra toppen (som har redusert tilgang sammenlignet med hovedgalleriet) og oljen skal så passere denne messingrestriktoren. Hvis man i tillegg kjører med lekkasje i trykksystemet så jobber turboen mye hardere enn den skal og dette produserer ekstra mye varme. Som du ser har du ett par ting å ta tak i.

Se hva de har flest av: http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._156/index.html http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._248/index.html http://www.merlinmotorsport.co.uk/FUEL-SYS..._154/index.html

Høres mer ut som Castrol olje for meg. Tas oljetilførselen fra toppen eller blokken?

Den viser hvor (på kartet) og hvordan turboen jobber. Den vil derfor viser når du får lekkasjer (på f.eks. dump), når luftfilteret begynner å tettes og også hvor hardt turboen faktisk jobber. Turboene rundtom jobber mye hardere enn mange eiere er klar over. Nei, den kan overhode ikke sammenlignes med en ladetrykkmåler som egentlig bare viser hvor mye luft som IKKE kommer seg inn i sylindrene.

Det er akkurat derfor denne er en klok investering. Man ser når det oppstår problemer og kan rette disse, FØR det går gale. http://www.turbofun.no/product/8768/9836/4...peed_Gauge.html "Trøste" lageret tar aksialbelastningen, altså inn og ut. Sørg for at trykksystemet ER tett! Husk at "antagelser er moren til alle f u c k up´s" så unngå slike.

"Vi" har nettopp montert ett helt originalt og bra Cosworth 4x4 eksosanlegg på en Sierra 2,9, og det går overraskende stille og fint. Antageligvis altfor stille for mange.

Mål hvor mye bensin det kommer ut fra returen på bensintrykksregulatoren når bilen går på tomgang. Urenheter i forbindelse med tankbytte kan skade pumpen og tette filteret.

1. Den har aldri vært kjørt på race fuel. 2. Motoren er tilsalgs så løp å kjøp. Det er korrekt, den går med en E50 for man visste ikke bedre dengang da, men de motorene som er bygget i ettertid skal gå med NTS turboer.

Effekten ble 450 hk, det forsvant altså hele 200 hk! Nå skal det også sies at det var turboen som begrenset effekten i 650 hk tilfellet også. Selve motoren hadde nok levert mer effekt enn 650 hk med en enda større turbo. Så kan man spørre: Hvorfor saboterte akkurat denne 60-1 turboen bort godt over 200 hk? Jeg mener at vi finner svaret på turbinsiden. Den "store" turboen gikk med en stor T4 turbin. (P-trim turbin og A/R 0.8 turbinhus.) 60-1 turboen gikk med en liten T3 turbin. (T3 i ukjent trim og A/R 0.63 turbinhus.) og denne motoren taklet ett så høyt eksostrykk som dette gir dårlig. Du har planer om å kjøre T3 turbin, eller? På lave ladetrykk og med samme turbin, så kunne det nok gått slik, ja sammen med bedre spool up, respons, moment osv. Slik gitt det imidlertid ikke i dette tilfelle pga den enorme forskjellen på eksos-siden. Å finne og bestemmer seg for hvilken kompressor man vil bruke på turboen sin er bare knapt halve jobben. Turbinsiden er minst like viktig!

Hehe, ser at det kan misforstås ja. Hvor mange hk forsvant det når man byttet til 60-1 turbo osv. ? Effekt med "det store" oppsett var 650 hk. Effekt på samme motor men med 60-1 oppsettet ble:.......?

Da kan jeg fortelle følgende: Det var engang en mann som hadde en cosworthmotor som gav 650 hk på racefuel. Etter en tid ble noen deler byttet ut. Forandringen var at turbo ble byttet til til 60-1 A/R 0,63, grenrør ble byttet til fordel for 2wd eksosmanifold og kjempeintercooleren ble erstattet med en mer vanlig RS 500 type og motoren ble så mappet på nytt for vanlig bensin. Tro det eller ei, men med dette forsvant det hele, ja hva tror du?

At jeg tror at du blir skuffet dersom du satser på at en 62-1 turbo med kulelager spooler tidligere enn en 60-1 turbo med vanlige lagre.

Ja, og er det den turbo han vil anbefale til ditt motoroppsett da? Hehe, du har kanskje en overraskelse i vente, i den ene elle andre retningen. Har du tenkt på "hvor mange hk" som trengs for å drive en kompressor, og "hvor mange hk" friksjonen i ett lager hvor delene holdes adskilt med en oljefilm utgjør? 1. Godt, da er du også på vei mot ett godt resultat. 2. Ett slikt bytte ja, vel, da forstår jeg at du vil vente å se for du ser ut til å ha relativt milde kammer. EDIT. Jeg tok nettopp en liten tur innom forumet på gatebil. Sjekk prosjektet til Lasse Nicolaisen, Volvomotor stroket til 2,7 L og med T66 turbo. 300 hk ved 4000 o/min. (Påstås også 640 hk ved 1,4 BAR.)

Det er flere rundtom her med nøyaktig samme erfaring.

Det er nok for lite ja og hvis du skal kjøre høyt bensintrykk så øker og kravene til bensinpumpene. Husk at disse må levere større mengde enn det dysene tar og i tillegg mot høyt bensintrykk + ladetrykk. Vi snakker nå 5,9 L/min mot ett bensintrykk på minst 6 BAR!. 800 hk kapasitet er isolert sett helt sinnsykt, men husk at du har 2,6 L (cosw. + 30 %) og at en standard Volvo 16V topp fløder omtrendt det samme eller mer enn en portet Cosworthtopp. (Regner med at du har portet Volvotoppen og trimkammer i tillegg) Jeg mener jo at ingen av turboene er å riktig, (for liten og for stor) men jeg er slett ikke sikker på at 60-1 er ett så veldig mye bedre valg enn T66 i forhold til det du oppgir som målet ditt. Jo mer du moderer deg jo bedre passer 60-1 selvsagt. Med så mye volum og ikke alt for ville kammer så går nok 300 hk ved 4000 o/min greit og med ett bunndrag som står i stil til dette. Ja, du drar nok i stykker plenti med denne effekten. En 600 hk motor har gjerne ett maks moment på en plass mellom 600-820 NM så... Da vil jeg anbefale at du først tar kontakt med Husnes motorsport som nylig har bremset en Cosworthmotor med denne turboen og som har mye mer erfaring med disse turboene enn det jeg har. Jeg er ikke sikker på om de ville valgt samme turbo en gang til forstår du. Den vil nok være litt treigere ja.

Hehehe, se her du! Ser ingen grunn til å kjøre T61 høytrykkturbo på den der for den motoren der skal fløde i massevis sammenlignet med 2,0 cosw. Hva velger du av dyser og pumper? T66,,,,,,nja ikke nødvendigvis så galt det på en såpass stor motor. Ikke mer enn 600 hk? Det er ett forbruk på smått utrolige (ca.) 4,5 Liter med drivstoff pr. minutt og det er etterhvert en mye bedre og mer nøyaktig sammenligning enn disse devaluerte hestene som svever rundtom. Som du ser er dette mye og ja,,, da vil det gå skikkelig godt.

Har fått forespørsel om å kommentere "noe" her, men hvis du vil ha det fjernet så bare gi beskjed. De gamle bremsepapirene viser realistiske 386 Nm med 4300 o/min med 1,35 BAR ladetrykk, men vi må i vår iver ikke glemme å sette fokus på effekten ved de laveste turtall, i dette tilfelle 2300 o/min. Den er i første tilfelle ca. 33 hk. I siste tilfelle er effekten ved 2300 o/min økt til hele 60 hk, en økning på formidable 81%! så her er det noe som ikke stemmer. Jeg lar det være opp til den enkelte å spekulere i hva som evt kan være årsaken til dette, men med en så stor forskjell allerede der så er det heller ikke så rart at man ser 100 NM ekstra på kun 0,05 BAR høyere oppgitt ladetrykk. Forventet maks dreiemoment for OHC og originale Cossie motorer som kjører 1,4 BAR ladetrykk er 400 NM som i første tilfelle, men her ser man altså 500 Nm, en ekstra økning på optimistiske 25%. (1993 ccm * 1,25 = 2491 ccm, det er fremdeles en 2,0L eller?)

Hvis vi forholder oss til kompressorkartet for 60-1 så viser dette 55 lb/min ved 1,8 BAR ladetrykk ut fra turbo. For noen er dette det samme som 550 AWHP. (All Wheel horse power) 55 lb/min med luft trenger 176 L/time med fuel for å klare AFR 11,8:1 og dette er i praksis å tømme 750 ccm dyser ved noe over 3,0 BAR bensintrykk. 176 L/time er da nok til: De mest optimistiske sier 640 nhk. Andre og mindre optimistiske sier 525 hk. Forutsetningen er uansett at man har en motor som svelger unna såpass mye luft ved ett så moderat ladetrykk som rundt 1,5 BAR i innsugsmanifolden.

Du er svært nært, men jeg velger å se det slik; T58 er kompressoren på RS 500 turboen. T61 er "storebroren" til T58. 60-1 og 62-1 er lavtrykkutgavene av ovennevnte.

Da har førstemann gitt tilbakemelding om VS200 oljen heromring også. Det var ubetinget suksess når vedkommende byttet fra en annen helstyntetiskt 75W/90 gearolje til VS200 og fikk stor forbedring med lettere og mykere gearskift. Hvis det bare er på 2. gear så er det antageligvis synkroniseringsringene på dette gearet som er utslitt. Det største spranget i gearkassen er mellom 1 og 2 gear (3,61-2,08), så hastighetsforskjellen er derfor størst her. (F.eks fra 3610 o/min til 2080 o/min - og da 7200 - 4200.)