RS 1000

Selvsagt er jeg uenig i hele planen, men; 1. Nei 62-1 er endel større. 2. Da er sikkert "links" gjenger og "big shaft" aksling noe å vurdere.

Hehe, er det noen som ikke selger disse da? Schansche, Jenspeed, KRB, VS, osv osv osv

1. Akkurat. Nei selvsagt trenger du ikke det, men poenget mitt er at bilen er tungt utvekslet og hvis man må kjøre forbi noen som kjører for sent i f. eks 60 km/t speedometerhastighet (ca. 55 km/t virkelig fart) i en 70 sone, så ser vi at du da har ca. 36-3700 o/min på 1. gear og ca. 2800 o/min på 2. gear. Hvis vi forholder oss til bremsepapirene viser de at det ikke akkurat er overflod at krefter på disse lave turtall og når turtallet så øker, da blir det selvsagt som du sier, det spinner rett løs pga man kjører så lave gear. Det er også slik at 161 hk ved 4000 o/min er 287 Nm og det er omtrendt det samme som en original Cosworth har. Videre er ditt 2. gear er nesten like tungt som ett vanlig Cosworth 3. gear og da virker det rart at du spinner så lett løs når en original Cosworth ikke gjør det, eller? 2. Det er med 4,0 BAR at regnestykket stemmer. Med 3,0 BAR blir det usannsynlige 0,283 L/hk/time. 3. Kan ikke være særlig tvil om at bilen din går godt.

Skal vi se; det blir ca. 183,57 L/time / 561 hk = 0,327 L/hk/time. Ser her du, dette ligner noe. Med AFR på 11,8:1 er airflow 57,3 lb/min, så nå nærmer vi oss noe. Med tallene i post #136 ville 183,57 L/time vært nok til utrolige 667 hk.

Jeg kjøpte min hos Steinar Stolen, men Pony Parts, Sverre Kahrs, Aarnes og andre Yankee sjapper kan også være aktuelle.

Absolutt ikke! EMC er helt fantastisk til sitt bruk. Strenge regler, god kontroll, krevende testprosedyre, resultat i gjennomsnitt osv. Helt suverent. Kan ikke sammenlignes med det som vanlige folk driver med her til lands. Jeg antar at utvekslingene ikke er langt unna denne kassen her, og som vi ser og du vet så er dette "tett som hagl" i forhold til en vanlig kasse. 245 km/t kan stemme det. Med 215/40/17 dekk er det ca 7400 o/min og det er jo ikke usannsynlig. For diskusjonen sin del, hvis dette med utvekslingene stemmer så ser vi at han drar hele 115 km/t på 1. gear og er 4500 o/min på 2. gear 90 km/t ! Forbikjøringer i 70 og 80 soner går via 1. gear eller?

En god idé. SMX-S er vel olje til ris-koker kasser? Ja?? Nå er vi spente. Kremt. Skeptisk. Se etter VW kravet på oljespec.

du får sjekke trigger 1 og 2. Dvs "crank triggeren" fremme ved reimhjulet og faseføleren med ledninger i fordeleren.

1. Hehehe, det viser bare det vi alle vet, ærlighet varer IKKE lengst. 2. Takk. 3. Så kan man spørre hvem som er ansvarlig for det. 100 hk forskjell i topp effekt vil gi mindre effekt på lavere turtall og ved moderate gass pådrag og dette gir nesten alltid mindre kjøreglede på en gatebil ved praktisk kjøring. Full gass, fullt ladetrykk og fullt turtall brukes ikke lenge eller ofte. 4. Det er nok stor forskjell på "halvfrisk" kjøring. 5. Ja, men med mindre man deltar i "Engine Masters Challange" som er ren "bremsebenkracing" så spiller det liten til ingen rolle. Det fører kun til en devaluering av hva hk er. Folk kjøre rundt med f.eks 500 hk og en hel verden med tilskuere tror at de ser 800 hk. Når de så skal bygge egen motor så "må de ha minst 500 hk" og velger deler derette som ødelegger bunndrag, respons og kjøreglede. 6. To motorer med samme fuel og airflow kan har forskjellig effekt og moment. Komp. kammer, ladetrykk, eksostemp, tenning osv har en betydelig innvirkning på resultatet. Tallene i bremsepapirtabellene vil vise sammenhengen og vil alltid avsløre fantasihk. Synd at så få bryr seg. 7. Problemet er at det ikke har vært særlig positiv utvikling. Litt flåset kan man si at "det enkelste har alltid vært å få ut høy topp effekt, oppskriften har alltid vært: "mer av alt". Til tross for at dette alltid har funket dårlig, så er de det de fleste fokuserer på og sørger for å gjøre. Problemet er å klare å utvikle en genuin forbedring av dreiemomentKURVEN og dette er selvsagt veldig vanskelig nå kvaliteten på drivstoffet blir stadig dårligere.

Alltid artig å se så takk for titten. Post #59 sier hvorfor resultatet er." putter bare på gir rett før den spinner seg løs.." Med så langt 1. gear blir turtallsdroppet til 2. gear lite og man holder seg over 4000 o/min. Hvilke utvekslinger ser vi her, alle 3? Første, andre og diff. for han må kjøre ett stykke på 1. før det slipper. (Fra 5000 o/min? Og han på bensinstasjonen står med lue, så asfalten er vel rimelig kald). Helt sikkert skikkelig morro uansett.

Det er nå verken spesielt morro eller nyttig slik det er nå heller da. Loeb er fast 1. plass og Petter Solberg fast 5. plass. Utviklingen er unyttig for de fleste av oss pga restriktoridiotiet effektivt ødelegger det meste. Det er tvilsomt om antilag noengang kommer til å blir brukt på serieproduserte biler og da er det direkte unyttig å fortsette med det også. Det er på tide med nytt og nyttig og flere deltagere i det som tross alt heter Word rally. En håndfull verdige deltagere er for lite og for kjedelig.

"Vi" har tilsvarende erfaring. Årsaken er at oljen er for glatt for den type synkroniseringsringer, spesielt når de er gamle og slitte. Dette er visstnok et velkjent problem på Audi VW og derfor fins det ett spesielt gearoljekrav som heter VW 501.50. (Mener jeg å huske i farten) Castrol TAF-X og Mobil VS200 har disse spesifikasjonenen og førstnevnte er forsøkt med godt resultat. Ford oljen holder selvsagt ikke andre fabrikanters sine krav, men hvis du sjekker overgangstabeller så får du se om ovennevnte oljer er tatt med. Jeg antar vel at Ford oljene er beregnet for originale kasser som holder fabrikkens spesifikkasjoner, ikke 20 år gamle plagede halvt ihjelkjørte saker med 100 tusenvis av km på telleren, gjerne bak en eller flere trimmede motorer. EDIT. En kjommi har akkurat vært og kjøpt VS200 olje nå så vi får se. I følge selgeren var det ikke måte på hvor fantastisk god akkurat denne oljen er, og til kr. 350,- pr. liter så skulle det bare mangle.

0-5 grader går nok greit. Du kan vel begynne med en oljetest: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...&hl=castrol

Hvordan ble de testet da? Høres ut som noe forsiktige eller tvilsomme greier. Bare hvis oljen er slitt eller skitten. Ingen vits å bytte god olje bare for å bytte.

Foreslår at du gjøre en test ved at du tapper av sølet og fyller Statoil Classic Way 20W/50 (Hvis det ikke er for kaldt der du bor) og bytter oljefilter til originalt Ford.

Må gratulerer eieren med ett flott resultat gjennom turtallsregisteret (på tross av 377 av alle ting). Livsfarlig,, så være forsiktig.

Det er mer enn 500 hk i denne, men bilen er tung og det er 4x4. http://www.youtube.com/watch?v=S2GLF85IwJk Søkeord: Qvarnis itsfunsierra

Virker noe rart fordi: 380 lbs/ft ved 3500 er 253 hp. 380 lbs/ft ved 4000 er 289 hp. Ved 3800 o/min er 380 lbs/ft 274,9 hp. Maks effekt ved 3800 o/min er TDI opplegg så dette var å overdrive i motsatt ende av normalen.

Mulig, men det er ukjent for meg. Her kan man se hva konkurrentene driver med: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1466312 740 ccm dyser på 3,5 BAR og 90% gir 172,8 liter i timen. Tilhørende Airflow for oppgitt AFR 11.8:1 er 52,57 lb/min som er 525 HP airflow rating. EDIT. Dette gir da 172,8 L / 525 hk = 0,329 l/hk/time. Se her ja! Dette er troverdige tall med vanlig bensin som drivstoff.

1. Joda , men man trenger ikke å være enig i det resultatet man får. 2. 0,9L x 60% x 4 stk dyser x 60 min = 129,6 L/time 129,6/460 hk = 0,282 L/hk/time. Med AFR på 12,6:1 blir luftforbruket tilhørede 129,6 L/time = 43,2 lb/min. På de fleste turbo-kompressorkart omtales dette som 430 hp "airflow rating". E50 har f.eks. 48 lb/min og omtales som 480 hk turbo. E46 hadde 42 lb/min og ble omtalt som 420 hk turbo.

Nei, luft er det eneste og det største problemet å få klemt inn i en motor. Har flere muligheter, type, størrelse og antall er ikke bestemt enda.

4. Håpet er å klare å tilføre nok luft til at AFR på ca. 12,6 - 13,2:1 kan oppnås for ett fuelflow på ca. 140 L/time. Effektmålingen får bli som den blir.

1. Fordi det var 860 ccm og 80% som ble opplyst. Det interesanter er jo hva motoren får av bensins i praksis, ikke hva dysene heter eller er oppgitt til. Som du ser bruker jeg 444 ccm for 803 dysene på Cosworth selv om disse er oppgitt til 390 ccm. (Eller 383 ccm ved 2,7 BAR) 2. Ok. 3. Det tviler ikke jeg på. 4. Javisst. Er det noen som har påstått noe annet?

Nå du har begge deler så er det jo enkelt for deg å plukke disse regnestykkene fra hverandre samt pulverisere resonementene "mine",,,,,,,,,dersom de IKKE er korrekte, sant?

For å referer til en jeg har "litt" tro på. I motsetning til hva de fleste tror så går en motor på LUFT. Det er luftmengden som gjør jobben, det valgte drivstoff (bensin, diesel, etanol, metanol) brukes bare til å varme opp luften slik at denne ekspanderer, skaper trykk og presser stempelet nedover. En motors luftforbruk er GIGANTISK i forhold til drivstoff forbruket. 803 dysene på 100% (lavmål, men ok) gir 444 ccm som bla bla bla,,, 106,65 L/time /371 hk = 0,287 L/hk/time. Hva så med luftforbruket? 444 ccm x bla bla bla x antatt AFR for 0,287 L/hk/time = 37,21 lb/min => 372 NA hp flow rating.