RS 1000

Prinsippet og nøyaktigheten med "Air injectors" er noe som jeg virkelig liker og synes er skikkelig gode greier. At dette ble brukt i motorsport på både F1 biler, på RS 500 og jeg antar også i WRC sier egentlig det meste som er å si. Best respons, hardest opplading, mest nøyaktig kontroll og høyest effekt.

Hmm. Rart at man mener at det ikke er "Bolt on" da. Enig med du der. Ja, det mener jeg. Da fortsetter du med det. Hvis det i ettertid viser seg at du ikke er fornøyd, da kan du gjøre endringer som kanskje til og med kan være lærerike. Turboene du nevner har høyere eksostrykk enn NTS turboer og siden eksostrykket er med på å åpne WG lokket, så vil dette ha innvirkning på ladetrykket. Med lavere eksostrykk kan du få "boost creep" med for hard wg, noe som kan gjøre at man justerer "det hele feigere" noe som igjen har stor negativ betydning for dreiemomentkurven. GOD ladetrykk styring er undervurdert. (det holder ikke at man tror og eller mener at den er bra eller god)

Sånn er det jo gjerne. Ser man på det som kjommien din postet så er det mer å tenke på også. Man kan bruke ett rør som man trer forbi flensen og innover mot turbinhjulet. Fra flensen og "downstream" fløder turbineksos på innsiden WG eksos på utsiden av dette røret. Ett større rør tres utenpå og dekker hele åpningen i flensen. Det å ha uforstyrret exit fra turbinen er en av fordelene de som kjører ekstern WG ofte har. Det er en god plan. Den medfølgende actuator er ikke blandt de hardeste hvis det er det du mener. Det er nesten alltid ulemper og fordeler med de forskjellige hardhetene og størrelsene. Man bør velge ut fra hvilket resultat man ønsker. Jeg har testet en slik alu sak med knallhard fjær og ble ikke imponert for å si det slik, men hvis du har en annen oppfatning og erfaring så synes jeg selvsagt at du skal gå for den likevel. Jeg tror at du taper opplading med en slik i forhold til den som følger med. Jeg tror at du får dårligere spool up og en flatere dreiemomentkurve, men dette er vel ikke akkurat en en ulempe på en 4x4 Cosworth med 1,8 BAR ladetrykk og original kasse?

1. Nemlig. 2. En slik brakett må først og fremst være solid og stabil slik at wg klaffens bevelgelse KUN kontrolleres av actuator og eksostrykk, slik den skal. Bildet viser en sterk og stabil konstruksjon. Hvis du tester brakett, actuator og turbo med trykkluft inn på actuatoren så skal du få se at denne braketten ikke flekser mye i motsetning til mye annet som er testet. Hvordan man synes den ser ut en jo objektivt. Du må vel lage ny actuatorbrakett uansett og det blir interessant å se hvordan den blir, både utseende- og antatt funksjonsmessig. (Antatt fordi det vel neppe er aktuelt å lage ett stativ som monters på kompressorhuset for å måle actuatorlokkets bevegelse og dermed hvor mye selv braketten flekser når belastningen på actuator varierer med div. trykk) 3. Det originale flens opplegget er fantastiske saker for LEGO gutta, (100% plug-and play) men det er langt fra optimale saker. Det er godt at du forbedrer dette og utnytter mulighetene du nå har. Husk også at jo lenger du kjører eksosen fra turbinen og WG adskilt i downpipen, jo mindre forstyrrer de hverandre og jo bedre resultat får du. Med denne turboen har du jo muligheten. Stikkord er downpipe med skillevegg eller rør-i-rør.

Hmm, javel? Det er vel nesten kun de originale + SUHE opgraderingsturboer som er 100% bolt on. Det er alltid noe, enten det er hus som må vris, kjølerør som må bøyes, slanger som må flyttes, luftfilterslanger som bli for små osv.. På IRX 450 vrir jeg bare husene i riktig posisjon og lager ny actuator brakett som gjør at actuator treffer korrekt. Det samme måtte en bekjent som kjøpte innbytte "oppgraderings" E46 fra KRB. For bruk med 4x4 manifolden må festehullene til turbinhuset gjøres større. Ja, vi får se. Det hadde vært greit ja. Det der høres ikke ut som en NTS brakett. De som har fulgt med mine turboer eller andre jeg har sett, har enten vært laget i stål og delen er pent TIG sveist sammen, eller de er laget i ett stykke CNC frest alu. Alle har vært blåeloksert.

Det var slik det var sagt ja, takker. Jeg blandet visst kortene litt der.

Jeg klarer ikke å søke det frem igjen her, men dersom jeg husker rett så var det en kar her inne som påstod at det er Innovative som lager Garrett turboer. Hvilke konsekvenser dette får er vel interessant uansett, eller?

Ut fra hva du har postet i en annen tråd så forstår jeg at du har kjøpt IRX 450 turbo. Det var litt av en U-sving i forhold til hva du har postet i denne tråden så de er gratulasjoner på sin plass. Pass på å få tak i ett godt chip. "Vi" har sett "enorme" forskjeller i opplading kun med å bytte chippet. Pga at wg er integrert i turbinhuset på IRX450 og ikke i ett separat baklokk, så kan man optimalisere overgangen mellom turbinhus og downpipe på en mye bedre måte enn hva som er mulig på Cosworther med f.eks neticsturboer og det er jo noe du evt. kan vurdere hvis du ha ønske om enda bedre resultat.

Ja, hva skal man si til dette da? EDIT. http://www.innovativeturbo.com Og dette må vel rettes? http://www.krbtrading.no/innovative/cms/37

Hvis man har fokus kvalitet så ender man gjerne opp med noe slikt: http://www.mobeck.com/MT/Grenrorpris.asp Disse Kina rørene er vel laget av 8 år gamle unger eller andre som tvinges til 15 timers arbeidsdag eller mer og resultatet blir deretter. Man blir påminnet om ordtaket "Kalkede graver". Det SER jo greit nok ut på utsiden.

Man bør iallefall notére seg hvor Mobil 1 ligger i forhold til Castrol.

Som du ser ønsket Peking 65 å "bidra" også denne gangen, så får se om du får han til å tørre å tippe ett tall. "Burde jo egentlig være null problem å trekke ut 600hk+ på denne motoren ." Suksessen er nok totalt avhengig av flere kulelagre i oppsettet her. Pekin65 sa. "Bruker du en en modrne GT BB turbo , så blir det enda bedre." (Men jeg sitter med før og etter bremsepapirer på en Ford V8 motor som ble turboladet med stor moderne Garrett GT singelturbo V8 som viser nøyaktig det motsatte, som vanlig.) Jeg har ikke trua og vil ikke tippe, men ønsker deg selvsagt lykke til likevel.

Du vet, det er en grunn til man mange bygger ZVH motorer. Å bygge på en CVH motor blir dyrt og ikke spesielt bra. Så sant man kjører datasprut er det KUN fordeler med å velge seg en 2,0 L Zetecmotor som utgangspunkt. Absolutt ALT er bedre. 2,0 16V turbomotor sammenlignet med 1,6 8V turbomotor er rått parti.

Hva er grunnen til at du velger å gjøre det på denne måten? Har du vurdert ZVH eller Zetec motor? Hvis selve motoren er urørt og du allerede nå har bestemt at du ikke skal kjøre over 0,8 BAR ladetrykk, da kan du likegodt beholde det originale A/R 0.36 turbinhuset. Hele vitsen med større turbinhus er at man kan øke ladetrykket, montere trimkam og få godt resultat, endre til mer agressiv mapping osv. Hvis man ikke skal gjøre noe av det kan man ende opp med å miste endel bunndrag og respons uten å få så høy effektøkning på topp som man burde.

Jeg mener at det er av minst like stor betydning at det er på en annen, mer moderne og mer effektiv 4V motor. Man klarer nok ikke 330 hk med samme turbo på en eldre og mindre effektiv 2V motor, (som f.eks IST, Volvo B19,21,23) spesielt ikke dersom motoren i utganspunktet er en NA motor med "høy" komp. og man i tillegg kjører på handelsbensin.

1. Har det ikke nøyaktig i hodet, men de er små. I nabolaget rundt 170 ccm. 2. Bra for deg. For 6 syl. motor følger maks effekt og dyse-ccm hverandre ganske jevnt. Altså 400 ccm dyser for 400 hk. Som vi ser passer da grønndysene #803 helt glimrende sammen med justerbar bensintrykksregulator og en Cosworth bensinpumpe e.l.

Ooops, det var høyt. Jeg tror at du får store tenningbank problemer. Det er der du har maks moment nå.

Valg av kam og komp. vil selvsagt være av stor betydning i forhold til hva motoren tåler før det blir problemer med tenningsbank. Det blir spennende å se hvordan det går. Du har jo allerede 291 hk ved 4000 o/min og med 29,1 hk i tillegg pr. 0,1 BAR ladetrykk blir dette 465 hk.

Cosworth 4x4 turboen har også: Wheel 60 mm w/62 trim. , men .42 ar Jeg vet at flere i England foretrekker GT28R fremfor RS pga at RS har større turbinhjul og mer lag enn R. GT28R har: Wheel 60mm w/ 60 trim, det samme som Cosworth 2wd turboen.

Jeg mener at 2 stk "420 hk " turboer har potensiale til å kunne gi deg 680 hk. Kompressorkartet til Garrett T3 trim 60 turboene viser at maks airflow er ca. 32,5 lb/min. Dette blir da ca. 650 hk airflow rating, men at man klarer å ta ut mer enn 560 hk på ett slik oppsett som du snakker om i dette tilfelle, det betviler jeg. Å turbolade en gammel V8 motor til GODE resultater er VANSKELIG, men at du kommer til å erfare en betydelig forandring i kjøreopplevelsen, det er sikkert.

Hvis du følger din egen link og ser litt nedpå siden så finner du en kalkulator der. RB Racing "gjengen" er meget dyktige og realistiske (Se resultater og power secrets ) så for unge optimistiske norske menn vil nok denne kalkulatoren synes veldig streng. Som du skal få se er man ikke engang i NÆRHETEN av 10 hk pr lbs/ft min luftforbruk, (du vet, slik som stadig flere med letthet klarer i dette landet. EDIT: Du får tak i større enn A/R 0.82 og du trenger det største som finns. Til din motor vil det være lite likevel. Det kommer an på. Hvis du bare skal SNAKKE om motoreffekten (noe jeg ikke tror) så kan det gå. Hvis dette skal handle om ærlig og stabil effekt som er til stede i praksis, da kan du bare glemme det. 800 hk med 2 x E46, njaaaeeeiiiii, skeptisk, men det spiller ingen rolle. Du blir garantert storfornøyd med guffen med f.eks 680 hk og godt over 950 Nm i bilen. (Får vel legge til, bare min mening da.)

Av de nevnte er det kun trim 60 som ble levert til Cosworth og i motsetning til hva mange tror så er dette 2wd turboen. 4x4 turboen er trim 62 og jeg har aldri sett kompressorkartet til denne. Super 60 kompressoren er forøvrig trim 64 så da vil jo kapasiteten på 4x4 turboen være en mellomting mellom disse to.

Hehehe, ja ikke sant? Men som vanlig ser vi at T-king 65 kan bedre enn alle andre, inkl. ATP.

T34 A/R0.48 er ett godt "bolt on" forslag ingen tvil om det. Jeg tror imidlertid at det finnes en annen mulighet også. Jeg man ikke garantere at det går, men det kan se lovende ut. Forslaget gjelder bare for dem som ikke har problemer med problematikken rundt kulelagerturboer. Det man kan gjøre er å kjøpe en Garrett GT28R (IKKE RS)turbo og sette på turbinhuset fra T25 Escorten. Da får man en "bolt on" turbo som lader maksimalt tidlig.

Ja. I forhold til hva du sier og har sagt om ønsket resultat så kan både SRX350, GT28RS og Mitsubishi "maks 390 hk turbo" foreslås, men ingen av dem er "bolt on".