-
Posts
7957 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Downloads
Everything posted by RS 1000
-
Javel? Hvilken wastegateklokke har du da? Jeg har nettopp "testet" en slik alu sak og det var skuffende greier. Enig med du der. Det er bedre å begrense trykket til rundt det du nevner og heller øke motorens topp effekt med kammer og mapping. Sparer drivverk og går bra. Litt synd at du har så lav komp. i forhold til ønsket maks ladetrykk. Kan du ikke forklare hvordan du/dere kom frem til denne konklusjonen?
-
Trim 50L kompressoren som står på T34 er spesiell og visstnok ute av produksjon for øyeblikket. Jeg har ALDRI sett en ny turbo med trim 50 L kompressor tilsalgs billig. Billige T3/T4 hybridturboer er noe helt annet og mange lar seg dessverre forvirre.
-
Elendig, og han var visst ikke alene hørte jeg. Vi får vente å se. Det gjør dere nok. :lol EDIT: Bevisene ligger her: http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant...tegory_Code=GRT http://www.atpturbo.com/root/maps/gt28rs.htm
-
http://www.turboservice.no/KRX400.html Mye det samme som GT28RS. Når du er godt fornøyd med din E46 så behold for all del den. Motorene vi snakker om de som er så godt som originale og jo nyere jo bedre. Jeg har kjørt flere biler med E46 turbo og vet hvordan denne lader i forhold til andre turboer. Hva har du gjort? Du har forresten en nyhet i vente som vil glede deg stort.
-
2. Kjekt at du er sikker. 3. Ja. Wingdude har sagt flere ganger at selgeren av E46 turboer sier at den leverer til 420 hk og har lagt ut bremsepapirer på 438 hk. Det samme gjelder 430 hk T34. Motoren som han og Trigger bygget hadde portet topp mm og klarte 380,2 hk ved ca. 1,7 BAR ladetrykk. Resultatet på en standard motor med høyere komp og uportet topp er nok endel lavere. Hva hadde E46 klart da tror du? 350 med elendig spool up? Ja, jeg sier at ladetrykket kommer tidligst med KRX400 av disse 400 hk turboene. Ingen av dem vil klare 400 hk på din motor uten mye tilpassing. 5. Var det ikke du som nettopp sa at det viktigst hvordan bilen funker praksis og ikke på papiret. Jeg har nevnt effektiviteten på TURBOEN og med dette menes hvordan hele turboen fungerer, ikke bare kompressoren. Det er ikke på kompressorsiden hemmeligheten og den store forskjellen ligger, skjønner du. Skyhøy pris? Hva skal man si med unntak av at kvalitet koster og at turboen er den mest avgjørene delen man velger for resultatet sin del. Det er helt klart IKKE plassen å spare penger hvis man har ønske om ett godt resultat.
-
1. Dette er helt korrekt. 2. Er du sikker på det? 3. Det der er tullprat. Du får ikke ut 420 hk av en E46 eller 430 hk ut av en T34 på en slik motor som du beskriver. Ei heller 400 hk av en KRX 400. Det jeg sier er at KRX 400 vil levere bedre varer enn de andre turboene på en slik motor. 4. Det stemmer sikkert og det er akkurat dette som er riktig og viktig å fokusere på. Virkelig bra. 5. Har dere sett hva Tommy W har kjørt og sammenlignet? Med bedre luftfilter og uorigianlt eksosanlegg er det realistisk at dette vil kunne forbedres. Er de ikke? Hmm. Du vet, vi har alle våre favoritter, hvorfor skulle vi ellers bruke tid på dette Ford forumet. Det samme gjelder turboer. Noen liker Turbonetics, andre Garrett GT serien og jeg NTS turboer og det av flere grunner. Flowprep er én av dem, og det leverer ingen andre . Jeg får faktisk endel hyggelig Pm med spørsmål om div turboer. Etter hvert som vi diskuterer så viser det seg, gang etter gang, at det ikke er så enkelt å finne gode alternativer til en overkommelig pris til Cosworth. At jeg overdriver skal jeg ikke bombastisk benekte, men jeg tillater meg å si at jeg betviler det. Det er i orden. Hvis samme bil/motor som beskrevet blir testet på samme rulle/benk med flere forskjellige turboer og mappet og hvis ikke KRX400 får den dreiemomentkurven med mest areal, da skal jeg innrømmer at jeg har tatt feil, uten bortforklaringer, greit nok?
-
Hehehe, jeg påstår ikke at du ikke sier sannheten, men du har sikkert forståelse for at jeg stoler mer på det Mats sier enn det du skriver. Nei, det har jeg definitivt ikke. Jeg nøyer meg med å informere om hvilke erfaringer vi har med en slik turbo + litt ekstra. At enkelte overdriver innoldet og betydningen i det som skrives, av en eller flere grunner, er det lite å gjøre med.
-
Javisst, iver er gode greie ser du. Ååå, kom an igjen! Selvsagt er det slik. En motor må bygges slik at den optimaliserer den valgte turboen egenskaper for at man skal kunne få utnytte turboen til fulle. Slik har det alltid vært. Det er jo derfor man vanligvis senker komp når man skal makse en T34 (eller annen Garrett turbo for den saks skyld.) Det er jeg enig i og så langt har det vist seg, for oss iallefall, at det er en helt klar effektøkning ved å bytte ut en T34 med en KRX400. Dette er målt med G-måler flere ganger. NEI! Det vet vi IKKE. Da må, som ett minimum, pukkelrygg inn på banen og si hva Tommy W har av åpningstider og tenning på antatt maks effekt og det samme for to far gone og så må vi i tillegg vite dysenummer og bensintrykk. Jeg påstår at det er ett godt og riktig valg til de som har en originalmotor i sin Cosworth og som ønsker å få ett godt resultat som mulig, uten at det baller på seg, dvs BD10 kammer. Ord som revolusjon osv er det andre enn meg som bruker i sine beskrivelser. Skal man på død og liv har 400 hk så får man dette lettere ved å kjøpe seg en større turbo. En større turbo er da også det rette valget da en innstillig om at 398 hk er tragisk dårlig og 401 hk er himmelen avslører at man ikke har skjønt at det er hele dreiemomentkurven som er vesentlig og som avgjør om bilen fungerer og er rask eller ikke.
-
1. Kjekt å høre og det er jo en fin pris. For ordens skyld minner jeg igjen om monterings utfordingene på en 4x4 manifold. Det er ingenting i veien med planen nei. 2. Nei, det kan man ikke, men nå har jeg ettehvert skrevet endel her inne, så hvile ord er det du sikter til. Er det overskriften:" KRX400, en 400 hk turbo som lader tidlig. " ? Jeg må spørre om hvorfor du ikke bare justerte bleedventilen slik at du fikk opp ladetrykket fra 1,3 -1,6 BAR. Hvis du har kjørt uten bleed ventil frem til nå, så har du mye bedre opplading å se frem til hvis du monterer en bra en. Hehe, du kan lade mye. Turboen er virkelig solid. Som nevnt leveres dennen turboen i rallyutgave også. Jeg VET ikke hva de lader der, men med restiktor og VAKUM inn på turbo så blir trykkøkningen over turbo stor. Mindre NTS turboer lader 3,7 BAR på dieselmotorer, så NTS turboene tåler mye. Tommy W sin KRX kjennes fremdeles ut som ny og han har kjørt mye på bane og det lades ivei. Peaket 2,4 BAR på gamle motoren og kommer nok ikke til å redusere på dette av hensyn til turboen iallefall. Med fare for å gjenta meg selv, Gratuelerer.
-
Det kan være. Jeg har allerede den positive erfaringen med KRX400 som du nå kan få og har gjort en innsagt for at kammerater skulle få det resultatet de håpte de skulle få, og det fikk de. Du/dere får stå på selv. Vel. Du sier at bilen brukes daglig antyder også motoreffekt og ladetrykk. Ut fra dette kan du stå på alt du orker så lenge alt rundt motor og turbo er som det skal og bør være. Dette er en solid turbo som vil holde lenge så sant alt annet også er iorden, men den vil nok ikke holde 250 000 km om den må lade 2,4 BAR hele tiden. Husk da at NTS leverer, selger og forbedrer turboer til lastebiler, båter m.v. som må lade høyt og vare lange, så en turbo´s holdbarhet i en 350 hk Cosworth gatebil er ingen utfordring. Jeg engasjerer meg mest i å informere for å få folk til å tenke selv. Jeg har alltid sagt at folk må selvsagt kjøpe nøyaktig hva de vil. Med en tråd som dette vil man nå forhåpentligvis vurdere mer nøye enn før og tenke over HVORFOR man tar det valget man gjør. Hvis noen velger seg en E46 turbo så er det mer enn helt greit for meg så lenge de vet HVORFOR det velger akkurat det. Jeg verken kan, vil eller har anledning til å engasjere meg noe mer enn dette i andres prosjekter. Hvis du setter deg litt inn i dette med turboer og turbodimmensjoner så får du se at alle dimensjoner (og derfor også egenskaper) på KRX 400 turboen passer svært godt til en mer eller mindre original Cosworthmotor. Andre 400 hk turboer har enten for store, for små eller sågar feile dimensjoner i forhold til akkurat dette). Det er dette + erfaringen i praksis som gjør at jeg ikke er i tvil om at også du vil bli strålende fornøyd med en KRX400, men jeg egasjerer meg ikke mer i dette enn at jeg kan skaffe deg turboen når dere har skaffet pengene dersom dere av én eller annen grunn ikke vil ta kontakt med NTS selv.
-
Skal sikkert være: "A dumpvalv is a more elegant solution to this problem by allowing the turbo to "freewheel" when the throttle is closed (equalizing the pressure on both sides of the turbo). Unlike a pop-off valve a dumpvalve can be used at multiple boost settings without reconfiguration. Pop-off valves are sometimes incorrectly called dumpvalves because they serve a similar function, but they are very different solutions to the same problem".
-
Ja det hadde det og jeg håper at dette lar seg realisere, ikke minst for din del. Jeg kan si:" JA dette gjør dere" og jeg er mer enn rimelig sikker på at du vil bli fornøyd. Joda, stå på og lykke til. Det er en fordel. Nei, ikke enda. Det er fullt mulig, men det er i tilfelle dine ord. Javisst, og det er ett godt forslag som jeg håper dere får realisert. Det er sjelden at det er selv kjøringen som er grunnen til at turboer raser, så han må bare ta i så mye, ofte og lenge han orker. (Husk da kjøling, bensin og kondis) Dette er IKKE en kulelagerturbo så den leveres selvsagt med svært god holbarhet og selvsagt også garanti.
-
Jeg snakket med ham i går kveld og dét er iallefall planen. Jeg tviler på at han får tid til å lage nytt eksosanlegg, så det blir vel effektmåling med det originale, dessverre.
-
1. Det er fordi at vi har førsøkt KRX 400 turboen og vet hvordan den fungerer. Når dette sammenlignes med hvordan andre turboer (T3 A/R 0.48, T3 A/R 0.63, T3 4x4, T34 A/R 0.48 og A/R 0.55 og A/R 0.63, T3 og T34 hybrid turbo, E46 med T3 turbin A/R 0.55, E46 med steg 2 A/R 0.48 turbin, RS 500 turbo m.fl) fungerer på samme type motorer så er det veldig lett å se hva som gir det beste resultatet. 2. De som kritiserer KRX 400 turboen har ikke forsøkt den. 3. Sånn er det med den saken. Da må jeg spørre: Hva er det Loffen har, som ikke Tommy W og Zakspeed har? Begge disse har erfaring med flere forskjellige turboer på samme Cosworthmotor og begge er veldig fornøyd med hvordan KRX 400 fungerer i forhold til de andre turboene. Det samme vil skje med Loffen. Er det fordi "alle gode ting er tre".
-
Idéen er god og det er rett som du sier, det kommer også an på motoren, men så lenge vi snakker om en original motor da blir det en "fair fight", selv om jeg mistenker at KRX 400 vil takle f.eks BD10 kammer best av disse turboene. Når det har vært snakk om de spesielle oppsettene så er det mest i forhold til "hk gutta". Det vil si de som hyler og skriker når man ikke klarer å få ut turboens maksimal oppgitte effekt. F.eks 448 hk med en IRX 450 ville jo vært total krise for slike og det er da alt må stemme. I praksis er det knapt noen forskjell på 445 og 455 hk. (Setter man på ett mindre turbinhus, da heter turboen KX400 og da når man lettere målet med ett mer tradisjonelt oppsett.) Skal man klare en turbos maksimale effekt, da økes kravene til motoren og til mapperen, alltid og uavhengig av turbo. Hvis dette forslaget over her blir gjennomført på en standard Cosworthmotor og hvis ikke KRX 400 får en bedre dreiemomentkurve og gjør bilen raskere enn med både T34, E46 eller GT2871R med chip som tilpasses den enkelte turbo, ja hva skal jeg gjøre da?? Heheh, spiller liten rolle. Uaktuell problemstilling. Da kan jeg tipse om at man på forhånd bør ringe til Mats på NTS og sier hva man skal bruke turboen til og hvordan den skal finansieres. Hvis dere da sier at prisen derfor er overordnet det meste så kan han sikkert ordne det slik at dere får kjøpt en turbo uten: 1. Polért kompressorhus. 2. Keramisk isolert turbinhus. 3. Actuator. hvis han får litt tid på seg, og dette vil redusere prisen på KRX400 til ett rimelig nivå. T-KING65 kan nok stille med en GT2871R turbo og E46 er det vel mange som har.
-
Litt nede i denne anneonsen er ett bra alternativ. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=33093
-
Low lag turbine housing. http://www.grahamgoode.com/cosworth/frparts.htm Delenummer GGR713
-
1. Selvsagt du og trigger. Jeg forholder meg kun til det som dere har postet. 2. Syns du? Det synes ikke jeg. E46 turboen fikk fordelen av å kjøre med uskadet impeller. Med lukket WG vil derfor ladetrykket bli veldig høyt, noe som gjør at man slipper opp gasspedalen. Hvis du nå sier at du kjørte med E46 turboen og lukket WG like lenge som du kjørte IRX450 med avbrukne vinger, uten at ladetrykket tok helt utav, ja da lurer jeg på hva mer interesant vi har i vente. (Flere bekjente har montert IRX 450 på helt standard Coswortmotorer og lader lett 2,0 BAR i innsugsmanifolden og da 2,2 -2,3 BAR ut fra turbo, MED ÅPEN wg, til orientering.) 3. Det der er bare tull. At det er trykkfall over alle RS500 typer intercoolere er ingen hemmelighet. (Hvorfor tror du at både Ringstad og V.S har noe sinnsykt svære greier i benkene) Når turboen står på den ene siden og innsugsmanifolden på den andre så er det en selvølge at turboen må levere høyre trykk TIL intercooleren for å kompensere for dette trykkfallet da alle justerer inn WG/bleed osv etter ladetrykk i innsugsmanifolden. Jenspeed sveiser om originale innsug for å redusere trykkfallet mellom "dump ventil" og plenum for å øke kapasiteten og redusere trykkfallet og vi vet at det virker. Jeg snakker ikke om at ladetrykket er feil. Jeg gjør oppmerksom på hvilket trykk TURBOEN faktisk er nødt til å levere for at du i praksis skal få det ladetrykket i innsugsmanifolden som ett korrekt manometer faktisk viser. Er ikke dette en selvfølge da? Det er først når man i tillegg til trykkfallet i trykksystemet, tar hensyn til trykkfallet i "sugesystemet" at "beregningene" virkelig kan ta av. Enig med du der. Ett bra amerikansk utrykk sier følgende:" Horsepower sells engines, torque wins races", og med torque så mener man hele kurven, ikke bare en drivveksknusende peak. Eks. En 2 wd bil kjørte drag med motor som var mappet og bremset til 600 hk. For mange yngre var forventningene store på forhånd. Turboen var selvsagt gigantisk og var ute av stand til å spoole skikkelig på både 1. og 2. gear. Når beistet endelig våknet tok motoren skikkelig i og bilen "tok av". Etter ett på drag var deler av drivverket vridd i stykket. Dette er måten å gjøre det på, NOT, eller? Tid og slutthastighet var betydelig dårligere enn en vanlig steg 3 Cosworth som holder i årevis og hvis en steg 3 cosw. kjøres på en slik måte at den får samme drag resultat som 600 hk saker av denne typen, da vil den i tillegg være meget pålitelig og holdbar.
-
Ja selvsagt skal det være slik, men da må man kunne forvente at korrigeringene er korrekte. Jeg skrev IKKE at IRX450 turboen ble kjørt slik hverken hele tiden eller lenge. Det var denne testen jeg siktet til. Når man "testkkjører" med lukket wg og ikke får opp ladetrykket umiddelbart og velger likevel å fortsetter å øke motorturtallet, da øker også eksosmengden og turboen overruser. Man trenger ikke kjøre lenge for å overruse og ødelegge noe da. Det jeg har skrevet er korrekt. Det stemmer, men du målte selv ett trykkfall over intercooleren som viste minst samme trykkfall som manmomentet viste feil. Jeg sa hva E46 turboen ladet, ikke hva ladetrykket i innsugsmanifolden var. Jeg mener at jeg følger med sånn "någenlunde".
-
1. Fordi at jeg ikke er eller noen gang vil bli motorbygger. Kan det være så vanskelig å fatte? Hvor mange motorbyggere gidder å poste på dette forum tror du? De prioriterer selvfølgelig noe annet. 2. Montro om du skulle se på hva mannen faktisk postet da? Overrusing kan du bare glemme så sant tingene er på stell . Det er en kar som nå har turboladet en liten Diesel motor med turbo fra NTS og mannen peaker 55 psi uten turboproblemer i det hele tatt. Det er bare å lade på. IRX450 turboen overruste fordi den ble tvangskjørt med 100% lukket wg. Wow, så rart. Gidder du å følge med i det hele tatt? En E46 turbo som må lade 1,9 BAR for 380,2 hk (Du må ikke glemme de 0,2 hk, de er vesentlige da de er skillet mellom fiasko og suksess) ble spådd en slik fremtid og spådommen slo til. 3. Ja, vi ser at absolutt alle endinger på ett oppsett har innvirknig på resultatet, jaja tydeligvis unntatt turbovalget da. Ingen moderne turbo kan forbedre noe som helst i forhold til de gamle i følge dere. Når det gjelder turbo og chip så er kombinasjonen meget viktig og pukkelrygg ser ut til å gjøre en god jobb med å skaffe chip som er tilpasset forskjellige oppsett. Hvis du sier at chippene var så dårlig tilpasset motorene før så sier du samtidig at Jenspeed leverer dårlige chip til sine oppsett da han også selger E46 turbo. Har du det ellers bra? Slike meninger for du stå til rette for selv. Det er noen av de moderne turboene som er bedre enn de eldre og med chip som tilpasses motoren så kommer de store forskjellene frem i form av resultater. Du bør forstå at man ikke kan lese så mye ut av ett bremsepapir som mange innbiller seg. Det er hvordan bilen går i praksis som bør ha størst interesse og betydning for en oppegående eier. Når eiere som ovennevnte da har forsøkt noe nytt og er godt fornøyd med resultatet og sier dette, da skal mange protestere til tross for at de ikke har forsøkt selv. Grønn ja, akkurat. Jaja, kjekt at til og med vi to har noe felles da. Jepp og det er problemet. Ett 100 hk lystgass kit som slår inn på 6000 o/min og ut på 6050 gir masse hk og er helt ubrukelig. Det er HELE dreiemomentkurven i det turtallsområdet man holder motoren i når man bruker bilen, det er det som gir den gode opplevelsen av aks. Altså hvordan det kjennes nå turtelleren viser 4000, 4500, 5000 osv. Hva som skjer på 6000 spiller mindre rolle i denne sammenhengen. Det er like fort over som det startet og alle konkurentene er bort for lengst.
-
Det er ingenting som gjør meg til noe jeg hverken er eller anser meg selv for å være. Det er nok flere grunner til at de du sikter til velger som de gjør. Forslaget ditt er iallefall feil.
-
Hvis du er snill og konsenterer deg mindre om hvem som skriver, og mer om hva som skrives, da tror jeg at det blir lettere. Ingen turbo er uendelig stor, ei heller disse. Når disse oppgis til ett effekttall så er det potensialet i turboen. Dette er IKKE det samme som at man garanter at alle og enhver får ut denne effekten på hvilken motor som helst, uavhengig av alt annet. Våkne opp. En turbo kan bare levere luft på bekostning av høyere eksostrykk. Det er selv motoren som må produsere og levere krefter og effekt og GUD forby at det skulle mangle en hest eller to da dette selvsagt må være selv turboen sin feil. Motorbyggeren selv og han som mapper er jo totalt feilfri og selvsagt uten ansvar. Hvis man er realistisk, planlegger godt, velger deler og oppsett og vet hvorfor man har tatt de valgene man har gjort og avslutter med å holde seg til planen, da trenger man ikke kaste noe som helst. Vimsing straffer seg nesten alltid økonoimisk og er noe man bør unngå om man vil holde på med dette. Hva er "rimelig standard" da. Det er fort gjort å finne 20 hk på en helt urørt Cosworthmotor dersom en vet hvor en skal lete. Deretter kan man begynne med trick som nok tilfører bortimot 20 hk til. Dette utgjør da forskjellen mellom 380 og 420.
-
Jeg skal ikke kommentere det første avnittet noe videre akkurat nå enn å si at du er langt ute på viddene, igjen. Når det gjelder resten her så er det overraksnede skuffende. Hvis T-king65 er henvisning til fødselsår, noe jeg tror, så er du i en voksen mann med bortimot 20 år lenger erfaring med bil enn mange andre her inne, noe som selvsagt øker forventningene mine til hva du poster, ok? Du skal og bør VITE at makseffekten i seg selv ikke er brukende til noe som helst fornuftig. Jeg setter imidlertid pris på faktiske opplysninger som du bl.a. kommer med her da det viser at det er store forskjeller mellom "Cossieleiren" og "Riskokergutta". Å måtte dra en motor 13-1800 o/min forbi turtallet for maks avgitt effekt er jo totalt fjærnt. Hva i alle dager er det dere driver med? Når motoren har maks effekt på 6050o/min så vil effekten selvsagt reduseres når turtallet økes videre. Hvis man gearer på 7750 o/min så er det klart at dreiemomentet på dette turtallet er av stor interesse. Dette viser med all mulig tydelighet at turbovalget her er bortimot 100% feil. Det blir uansett slik at motoren blir svakere for hver eneste omdreining man øker turtallet etter maks effekt, og med så mye "overturtall" som det kjøres her, så kjører man stadig på nedadgående, på begge kurvene, spesielt når gearkassen er tettsteget. Tør påstå at dere er ganske alene om å synes at dette er en god idé. Jeg mener at en motor funker best mellom maks dreiemoment og maks effekt. Har man maks moment på f.eks 4000 o/min og maks effekt på 7000 o/min så mener jeg at man har gjort det godt og man har en god og lettkjørt motor. En slik motor vil være sterk før 4000 o/min og fleksibel nok til å dra litt overturtall om det skulle være nødvendig, som f.eks inn mot en sving på bane. På en slik motor har også moment og effekt praktisk betydning og er av interesse. Tallene på " din motor" er knapt nok av akademisk interesse da motoren bruker desidert MINST tid på dette 470 o/min platået, men bruker ganske mye mer tid utenfor når både moment og effekt er betydelig lavere. Jeg blir nesten målløs av skuffelse. Du er tøff som tør, det skal du ha. Jeg er ganske overbevist om at en original Cosworthmotor med KRX 400 vil kjøre fra det oppsettet der fordi en slik motor blir kjørt på ett register hvor den fungerer og er effektiv, og ikke utenfor slik som du beskriver. En helt ORIGINAL Cosworthmotor må lades hardt for å klare 400 hk og det vet alle, inkl du.
-
Det er nok feil. Jeg husker at du engang la ut en link til bremspapirer på en, jeg tror det var finsk, 5 syl. Audimotor med en GT2871R som viste en fin og bred dreiemomentkurve. Resultatet virker lovende og ett slikt oppsett (og da mener jeg hele oppsettet, ikke bare turboen) kan man se nærmere på. Førsteinntrykket er iallefall veldig bra. Synd at slike resultater er så sjelden. Dette er ett bra resultat og lett å forholde seg til da mange har erfaring med den originale T3 turboen, inkl. meg. Jeg har imidlertid også erfaring med div. andre T3 turboer modifisert på forskjellige måter og jeg vet som ett faktum at slike modifiseringer gjør bilen merkbart og målbart raskere. Likevel er det ikke i nærheten av det vi har sett, merket og målt at KRX 400 klarer på en original Cosworthmotor. Hehehe, vent å se. Stemmer nok bra det. På en originalmotor med "stort" luftfilter, stor intercooler (tilsvarende 3 stk originale 2wd Cosworthintercoolere) og med 3,5 toms eksos, ble en slik 2wd turbo overruset til havari på kun en liten kveldstund.