RS 1000

Hva er det jeg lover synes du? Enorme forventninger? Nei, du har ikke nektet noen. Det jeg mener er: "KRX 400, en 400 hk turbo som lader tidlig." Hvorfor skal dette skape så enorme forventninger? Er alt annet virkelig så triste saker, synes du? Jeg mener at en Cosworth med en gitt motor som testes med forskjellige 400 hk turboer, vil i praksis være raskest og gi mest kjøreglede med KRX400 turboen, og det står jeg for. Så langt tolker jeg det dithen at både Tommy W og Zakspeed er av samme oppfatning og jeg tror at jo fler som forsøker, jo større vil denne "gjengen" bli. At man kanskje kan få høyere maks dreiemoment eller maks effekt med en større og mye tregere 400 hk, det er ikke umulig, men dét hjelper ikke bilens eier i praksis, tvert imot. Dersom man kun er ute etter maksimalt store tall, da kan man heller kjøpe maksimalt stor turbo. Ja, jeg er spent på å se hvordan det går. Det kan bli vanskelig å lade like høyt som før for nå slurer visstnok clutchen også så vi får bare vente å se...... Dette er jo tross alt på rullen til Polly motorsport så vi får håpe at biler som den 7 sek 153 km/t Vossabilen, den til just4fun etc har anledning å stille så man får mange fra samme rulle å sammenligne med. Synd at vinge87 m.fl ikke kan stille. Siden denne rullen ikke har vært brukt på denne måten før så er det jo flere jo bedre, uansett... Hehehe, det var en invitasjon det var vanskelig å motstå. Det er nok mange motorer som er mye friskere enn den Tommy W har akkurat for øyeblikket, men vi får se. Han satser godt iallefall... og slikt fører ofte til noe bra.

Greit for meg, for "Som man roper i skogen får man svar".

Dette var jo gjennomtenkt, fornuftig og nyttig. Det har vært sagt flere ganger at ett 3" eksosanlegg som f.eks Mongoose gir en effektøkning på rundt 17 hk på en steg 3 Cosworth. Jeg regner med at når Tommy W får: 1. Byttet ut original eksosanlegget sitt med noe større og får litt mer stabilt ladetrykk, 2. Satt på samme luftfilter som du 3. Og muligens får pukkelrygg til å gjøre en liten endring eller to på chippet så G-måler vi bilen hans til bedre resultat enn det "528 hk" motoren din klarte. Jeg tror at vi alle har veldig stor forståelse for at du blir kvalm ved å tenkte på det. Ikke ta denne frustrasjonen ut på en turbo som du overhode ikke vet noe som helst om. Det er unødvendig å sabotere andres mulighet for å oppnå suksess. Du har gjort dine valg og fått resultat deretter. La andre få gjøre det samme i fred! Fortell heller hva du har som du er fornøyd med og hvorfor du er fornøyd så alle kan tenke over det og vurdere selv. Mye bedre det. Jeg ser at Wingdude er her inne enda og de andre moderatorene gjor også en god jobb, så jeg betviler at du skal bekymmre deg over slapp moderering. Prosjekttråden din f.eks, ble ikke den stengt da?

Papirene kommer nok de. Det sier seg selv at jo fler som bruker en spesifikk turbo, jo større er mulighetene for at det kommer bremsepapirer. Det er for øyeblikket ikke så mange som bruker NTS turboer og derfor vil dette enda ta litt tid. Ser at du sier det er Kjetil sine papirer og han hadde vel 6 kanals bankesensor og gjorde noen justeringer underveis før dette førte til det resultatet som bremsepapirene viser. Siden har han gjort endringer som har forbedret dette. Hva med å gi Zakspeed samme muligheter? Alle vet at 1,3 BAR ikke er nok til å få gode resultater på en Cosworthmotor med originale kammer. Han har mye å hente enda, noe vi forhåpentligvis skal få se. 1. KRX400 er så vidt jeg vet en blanding av deler fra KKK og Mitsu/Volvo. 2. Den lader tidlig og er sterk og solid. Den leveres også i rallytugave, noe som bør si litt. (Rallyutgaven har større turbin, IRX450?) 3. Hvis målet ditt er en motor med bred dreiemomentkurve og toppeffekt i område 400 hk, så synes jeg at det er en god idé. Hehehe, take å wild guess. 1. Det har rennt mye vann under broen siden den gang og han som sa det har sluttet for lenge siden. Du eller andre får nok ikke samme svar på samme spørsmål nå, som du fikk dengang da. 2. Det er ett godt råd dersom målet er som tidligere nevnt. 3. Det går faktisk helt fint. BBC noen ? 540 CID eller da 8,9 L.

Problemet med én lang aksling er at maks anbefalt turtall reduseres. Så lenge man ikke kjører høye hastigheter går det bra. Før man ble klar over problemet var det ikke uvanlig at mellomakslkryssene på motorsterke biler med lange akslinger gikk i stykker etter ca. 402 m. Dvs dragracing.

Ja, men husker det ikke nå i farten. Hva GT3582R klarer med A/R 0.82 turbinhus på en 2,0L motor er avslørende nok. http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=22429

For meg er dette bekreftelsen på det jeg mener og i motsetning til flere andre så skal jeg forklare hvorfor jeg mener det jeg gjør: Grunnene til at jeg liker NTS turboer er flere, men den éne er at jeg er opptatt av å få en BRED og fin dreiemomentkurve. Grunnen til dette er at man må ha mye krefter på det turtallet motoren er på når man kjører bilen, du vet, det turtallet som motoren får ETTER gearshifte. Maks effekt og dreiemoment er alltid "kjekt å vite" med i seg selv er de i praksis mindre anvendelig enn toalettpapir for de fleste av oss. Nå skal vi se: 458,8 noe på lave 6050 o/min på nav, ikke hjul (tilhørende moment er ca. 452 ) og 547,8 noe på høye 5580 o/min på nav. (tilhørende effekt er 428 ) Jeg skal være snill og "gi" deg en tett kasse som Cosworth T5 med utvekslinger: 1. 2,95:1 2. 1,94:1 3. 1,34:1 Hvis man da gearer på 6200 o/min på 1. gear så ender turtallet på lave 4077 o/min når man har lagt 2. gear og hva er effekten da? La meg tippe, med en såpass stor kompressor og så veik turbin på en 1,8L motor er man under 100 hk iallefall. (og da sitter man og venter på at noe skal skje fordi man nettopp mistet (1333,4 - 340 = hehehe nesten 1000 NM på hjulene) På dette turtallet går bilen som en moped og blir frakjørt av alle. Få å unngå akkurat dette er det en fordel om dreiemomentet på hjulene er noelunde samme ETTER gearingen som før. Når man endrer momentmulitplikatoren fra 2,95-1,94 skjer det som vi såg en dramatisk reduskjon i hjulmomentet. Det er derfor en fordel om man ender på turtallet rundt maks motordreiemoment etter at gearshiftet er foretatt. For å ende på 5500 o/min på 2. gear må man dra hele 8363 o/min på 1. gear noe mikroturbinen til GT2871R med all tydelighet viser at den ikke klarer uten så høye mottrykk at man er langt inne i den "onde sirkel" og effekten kveles. (Maks effekt på 6050 o/min viser dette) Husk nå at dette er med "tett kasse" og at tallene i realiteten vil være mye værre for de fleste av oss. (4x4 Cossie er værst som må ha 9500 o/min på 1. gear for å ende på 5500 o/min på 2. gear ) (3,61-2,08) Effektregistert her nok litt bredere enn latterlige 470 o/min (6050-5580), men det skulle bare mangle. Motoren bruker uansett mesteparten av tiden sin utenfor denne smale toppen hvor den leverer krefter. Garrett kan og vet bedre enn dette, men må selge det kundene vil ha for å overleve og som vi ser bl.a. i denne tråden kan og vet den enkelte best selv. Derfor mener jeg at dette er både bedrøvelige og håpløse greier. Vi må ikke la oss forvirre av ubrukelige resultater fra "bremsebenkracing" hvis samme motor faktisk skal brukes i bil.

Det har de nok. "Midt på treet" motorer vil nok gi "midt på treet" resultater med midt på "treet mapping" selv med effektive turboer. En turbo kan kun levere luft ved å øke eksostrykket på motoren. Motoren må bygges slik at den utnytter luftmengden og takler eksostrykket (som varierer fra turbo til turbo) på best mulig måte. Dette går på motorspec. og mapping. Turboene i seg selv stiller ikke så høye krav, men de tillater at man kan ha ett annet oppsett på motoren enn det som er vanlig, noe som fører til bedre resultater. IRX450 på 2,0 L Cosworth er muligens unntaket slik jeg ser det. Med samme turbinhus som IRX600 er det en fordel at motoren må bygges litt uvanlig om man vil ha tidlig spool up. For dem som har ett mer tredisjonelt oppsett kan KX 400 vurderes da denne har samme kompressordel, men mindre turbinhus. Det som har vært gjort mange ganger før er å vinne mesterskap og sette rekorder med turboer fra NTS/STS. Schanche, Hundspedt, Patric Borgh, Christer Johansson, Limmet, Fürstenhoff, kolfiber PV´en osv osv.

Det er virkelig avslørende hvor lite du kan og vet om dette. Etter motoet "know your enemy" har jeg etter fattig evne studert så nøye jeg kan alle tilgjengelige opplysninger om både Garret, Turbonetics med fler. Jeg utfordrer deg til å gjøre det samme slik at vi slipper slik lavmål som dette. Du har jo ingen idé. Hvorfor er besvart mange ganger tidligere, men du virker å være opptatt av andre ting. Da har du misforstått litt. Du må ikke, men du KAN dersom du vil ha spesielt gode resultater. Du vet dersom du vil vinne f.eks ett mesterskap eller sette rekorder eller noe. Dette er det mange som har gjort mange ganger før. Dette er udiskutable fakta.

Ja det er noe uvanlig, sant? Hovedproblemet for kombinasjonen folk og høyeffekt turbomotorer er tenningsbank. Det er når man spør seg om hvorfor det banker, og når man skjønner hva som er problemet at man kan gjøre noe med det. Når "feilen" er korrigert kan man øke både det ene og andre med tilhørene økt effektivitet på motoren. En effektiv turbo spiller en hovedrolle her. Jeg betviler at det spiller så stor rolle hva jeg sier om dette så derfor anbefaler jeg at du ringer NTS så får du høre forklaringen på hvorfor dette lar seg gjøre også. Enig med du der, men dette er ikke min fortjeneste dessverre. Jeg bare refererer og informerer fra folk som ikke har tid til dette selv. Eksempelet du nevner gjelder også rallycross. Sverre Isachsen sa i anledning gatebildillet i Drammen i helgen at konkurrentene var de andre rallycrossbilene og ikke super duper mega hk lekegutta med oppgitt maks skryte effekt opp til over 900. Så kan man spørre seg om hvorfor det er slik og hva som er hovedforskjellen på motorene i de to forskjellige leirene. Utviklingen går sin gang, spesielt når det er konkurranse inne i bildet. Når man har gjort så godt man kan, blir frakjørt og hater det, det er da kreativiteten utfordres. Slikt fører ofte til en forbedring av resultater.

Det har ikke så mye for seg å skrive noe nå du ikke leser hva det står...

Tilstrekkelig høyt ladetrykk til at motoren skal kunne produsere forventet effekt med IRX450 turboen, altså 430-450 hk. Jasså. Jeg har vært her hele tiden, bl.a for å finne dette til deg: "Det om det, vi prøver en gang til med ladetrykk. IRX oppnår ca.400hk ved 1,6 bar, på en normal 2 liters motor. Ved større sylindervolum kan du ha lavere, og mindre sylinder volum bør du ha høyere, for å få inn samme luftmasse. Om du bruker en 1,8 bars actuator/klokke(forspent 6mm) så vil wg ventil åpne av eksostrykket rundt 1,8-2,2 bar(beroende på manifold) Når vi sa 400 pluss hk, så bør du ha en eksostemp føre turbo på 900-950 grader, tenning ca. 24-30 grader føre øvre IRX450 er gjort for 400-450hk, og dette oppnår du føre 1,8 bar, altså er det bare mellomregisteret du kan påvirke(høyere moment) ved å kjøre høyere ladetrykk." Svein og resten Norsk Turboservice AS

Hehehe, det kom den ja. Er det mellom 12 og 17 grader du gjerne vil høre?

Javel? Dette ser jo mer enn greit ut for en T3 trim 60 turbo.

Det tror jeg på. Dersom jeg husker rett så har vel også du hatt det beste resultatet ved en slik anledning. Takker. Ikke noe dårlig oppsett dette, selv om en skriveleif fra min side i sted forbedret resultatet noe.

Jeg mener at Schanche alltid klarer å tilføre det ekstra som andre ikke klarer, sånn har det vel alltid vært. Husker vi satt på Lyngås og såg for mange år siden. Folk kjørt nå etter hverandre runde etter rund, heat etter heat. Med det samme Schanche kjørte ble det mer underholdning, action og fakter alene enn i alle de tidligere heatene tilsammen. I tillegg snakker han rett fra levra så er det intressant å høre hva han sier om bilen siden det da blir belyst på en riktig måte fra en riktig vinkel. Isachsen hadde også en grei kommentar ang hvordan de forskjellige bilene går.

Legg merke til hvilket sprut som brukes på denne. Humor at noen bruker slikt som dette enda og ikke minst veldig kjekt å se noe litt annerledes.

Se på bilde nr.7 resultatet til Jørgen K. Dette er ett flott resultat synes jeg. Hele 280 hk ved 4000 O/min og en fin form på driemomentkurven. De hjerteligste gratulasjoner til Jørgen K. Litt synd at ikke oppsettene står her slik som det gjorde tidligere, men pytt pytt.

1. Det har du nok rett i, men jeg kan ikke se at det er noen ulempe med informasjon likevel. 2. Jeg har ikke tenkt å slutte å legge ut informasjon og så får det blir opp til den enkelte hvordan de velger å forholde seg til det som skrives. 3. Kan nevne at en jeg kjenner tok en helt standard 2v motor med 9,4:1 i komp. og forgasser og stiftetenning (Det sier seg selv hvilken kontroll man da får på fuel og tenningskurve.) og turboladet denne med en NTS turbo. Så langt lades det 0,8 BAR helt greit, men ved 1,0 BAR høres tenningsbank, noe som ikke er veldig overraskende med tanke på ca. 27 grader tenning for tenningstidspunktet kan ikke akkurat beskrives som stabilt med ett slikt system. G- måling er enda ikke gjort av flere årsaker, men tidvis motorfusk forårsaket av utilstrekkelig sterk gnist på tennpluggene ved ladetrykk over ca. 0,85 BAR er ikke akkurat motiverende. Med ny turbokam tilpasset motor og denne turboen samt bedre tenningsystem så er jeg sikker på at ladetrykkes kan økes en del og at resultatene vil bli hyggelig gode, også i dette tilfelle. Eieren er iallefall fornøyd så langt, noe som bekrefter at det faktisk ikke er umulig å få suksess med høykompmotor og turbo, selv for oss dødelige. Påstand: "Sikreste måten å oppnå fiasko er å gi opp", noe som sier det meste om hva som kreves hvis man ønsker omvendt resultat. 8,0:1 Originale motorer som mappes til IRX 450 turboen sies å ha 24-25 grader tenning på maks effektuttak noe som er veldig mye sammenlignet med hva f.eks ett "grønndysechip" gir. (T34)

Det har visst skjedd noe siden 29/9 kl. 0047. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=33531

4x4 Sierra Cosworth turboen er den største av de nevnte og den jeg ville valgt. Bare glem kompressorhuset og konsentrer deg om eksoshuset. Originalt er dette A/R 0.48 og jeg mener at du burde hatt A/R 0.63 huset fra en Escort Cosworth T34 turbo på Volvoen din.

Nå er det så mange som automatisk kobler Pelle og NTS sammen at jeg får presiser at følgende bare en MIN mening. 1. Overhode ikke. Motoroppsettet som Raymond skisserer er ett typisk "laveffektivt" Garrett oppsett som krever kvantitet som vil funke greit med en slik turbo: http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant...tegory_Code=GRT http://www.atpturbo.com/root/maps/gt40r.htm men noe 750 hk i bilen kan man se bort fra. Studerer man opplysningene i linkene så ser man fort at SX 850 turboen lett vil gi bedre resultat enn denne. Det er faktisk ingen utfordring i det hele tatt. Skal man vise NTS turboenes overlegenhet en gang for alle, da må motoen bygges på en helt annen måte som dessverre setter høyere krav til det meste. Med dette menes faktorer som: 1. Passiv driving av turbo. 2. Minimum 9,0:1 i komp. 3. Over 25 grader tenning. 4. Over 899 grader eksostemp. 5. Lambda over 0,9. 6. Osv osv. Det er nå alle skal hyle og skrike og fortelle hvor umulig dette er. Protestene baseres da på erfaringer fra motorer som har hatt turbo fra andre fabrikanter. NTS anbefaler ett slikt motoroppsett til deres turboer som klarer dette helt fint, men de som har mye erfaring med turboer av andre merker VET at dette ikke lar seg gjøre. Det er dette som er den store forskjellen. Det er når man spør seg om HVORFOR dette lar seg gjøre, og får dette forklart at man ser og forstår de store forskjellene. Så da kan man spørre, hvor interessert er noen av dere i å bruke deres egne penger på å kjøpe en Garrett eller netics turbo til å forsøke på en motor med ovennevte oppsett? Som vi alle vet (hvis man gidder å forsøke iallefall) går utviklingen sin nådeløse gang. Likevel bygges og trimmes det den dag i dag turbomotorer på samme måte som på 70 og 80 tallet. Man kan da ikke forvente at en 80 talls motor skal kunne levere samme resultat som en helt moderne motor bare fordi at man setter på en bedre turbo. Selvsagt får en forbedring av resultatet ved å optimalisere mappingen etter turbobyttet, men de store forskjellene fremkommer for alvor når man optimaliserer hele motoen til de egenskaper den valgte turbo har. Det ser ut til at dette er mer vansklig å forstå for mange enn hva jeg hadde trodd, men vi får ta en ting av gangen. Det smarte å gjøre for dem som er seriøst interessert er å ringe til NTS selv og få dette rett fra kilden. Tlf 35 51 10 99. Når du sier at jeg er pådriver for NTS turboer, så vil jeg kommentere dette med å si at først og fremst mener at alle bør kjøpe hva de vil, hvor de vil. Det spiller ingen rolle for meg med unntak av at jeg finner det gledelig med godt fungerende gamle Forder, og Cosworther spesielt. Jeg sier hvilket valg jeg tatt i en gitt situasjon og er glad for at de flere av de som har gjort akkurat dette har uttrykt at de er fornøyd med resultatet de har fått. Samtidig vil jeg si at flere av dem som har fått resulter som jeg synes er mindre gode, er de som mest kritiserer turboene til de som er fornøyd. Sett fra den vinklingen er det mer enn forståelig.. I forhold til hva forkortelsen i nicket ditt står for så synes jeg at du her viser mangelfull forståelse for faget. Når man mener at man er SÅ god at man velger å anse seg selv som selveste TURBOKONGEN med store bokstaver og i bestemt form, da skal kun ett kort blikk på ovennevnte linker være nok til å utelukke noe annet ett total overkjøring fra SX850 turboen sin side. Seriøst, det ser du vel?

Det forstår jeg godt. Det hjelper hvis du ser hele bildet. Du godtar sikkert at jeg bruker ditt TEF papir til å sammenligne med siden det er der Zakspeed bremset. Dette viser at du har ca. 253 hk ved 4000 o/min. Videre har du opplyst at du har elektronisk ladetrykk styring og 1,8-1,9 BAR ladetrykk. Dersom Zakspeed får mulighet til å kjøre like høyt ladetrykk og med samme ladetrykk styring som du, så skal vi få se.... Jeg har kjørt både RS 500 turbo og KRX400 og det er som natt og dag. Helt rett, og hva forteller det deg? Det er helt i orden. Du har visst ikke har brydd deg for mye så langt heller, for dette er ikke teorier som jeg har utarbeidet selv, noe du og mange med deg tydeligvis tror. Viderere finns det i utgangspunktet IKKE en IRX400 turbo, men om du vil ha en sånn så har jeg faktisk allerede spurt om muligheten for akkurat dette spec. Det er en god og solid turbo som vil passe veldig godt på en Cosworthmotor med ett tradisjonelt oppsett. Vi har kjørt "spesialbearbeidede" T3 turboer på Cosworther med ganske så fornøyelig resultat, så T3 turboene kan virke godt de, og det er store muligheter. Vis du mener en standard Cosworth T3 så, bob bob.

For det første er det meget gledelig å se at du velger å nevne at du har fokus på motoreffekten ved 4000 o/min. Dette er vesentlig for Cosworther, mener jeg. For det andre er det nærmere 230 hk og for det tredje sies det her at actuatoren er for pingle til å klare med enn 1,3 BAR ladetrykk. Hva sier det om bleedventil synes du? Med en skikkelig bleed ventil og øvrig riktig innjustering så tipper jeg at han kan passere 265 hk ved 4000 o/min til tross for lave eksostemperaturer.

Nå har én og samme mann forsøkt flere forskjellige turboer på samme motor og med denne erfaringen så konkluderer han med at han er desidert mest fornøyd med KRX400 turboen. Likevel skal skal flere forsøke å forsure dette. Når denne tråden nå er på side 17 så sier det seg selv objektivitet og saklighet ikke har vært første prioritet hos alle. Triggerhappy sine bremsepapirer er ikke boss. De bekrefter E46 turboens potensiale på en mesterlig måte og de setter bare høyere krav til de som vil analysere opplysningene som fremlegges. Som vi ser er det lett å misforstå litt eller direkte bomme, noe flere også gjør...