RS 1000

Da er du 5. mann i rekken som jeg hører om som må ta bilen av veien pga fix-it kasse med div. symtomer. Kjedelig.

Det er en vanlig misforståelse at det blir en rettferdig sammenligning, og jeg kan ta ett eksempel. Gamle 450 hk motoren din hadde 8,5:1 i komp. Når denne 2,2 L motoren ble trimmet videre med 600 hk på 98 blyfri som mål, så gikk ikke dette i praksis pga. problemer med tenningsbank. Motorbyggeren var sterk og klar når han sa at det var for høy komp som var problemet og når motoren raste etter 3000 km var sylindrene også utslitt, med tydelige tegn etter ekstreme sylindertrykk. Turboen var en netics T61. Når man så bygger ny bunndel og reduserer volumet til 2,0L og øker kompen til ca. 9,35:1 så er det nok mange som på forhånd mente at dette ville gå galt. Til tross for mindre volum og høyere komp ble resultatet likevel 50 hk mer på topp og ikke minst over 1,0 BAR ladetrykk på 3500 o/min mot 4200 o/min på 2,2L motoren. Jeg mener at dette er SX 700 turboen sin fortjeneste. De stemplene, rådene og kammene som står i denne motoren nå er deler som Jens leverer og som eieren kan anbefale til mange. Vi får vente til armani eller noen andre tør å sette en Garrettnetics turbo som gir over 1,0 BAR allerede på 3500 o/min på en såpass høykomp motor og se hva resultet blir da. Man får ikke ut potensialet i noen turbo dersom motoren ikke bygges slik at den optimaliserer en gitt turbos egenskaper. Motorene må derfor bygges forskjellig, men en NTS turbo fungerer bedre på en Garrettnetics motor enn en Garrettnetics turbo vil gjøre på en "NTS" motor. Så vidt jeg vet kjøpte Husnes Pit Stop T61 turboen så denne kunne man evt sette tilbake. Hvordan ville det gått da tror du?

Flott, men kan du forklare litt om hva du mener med:"Under like forhold.." http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...2R_714568_3.htm

Sist jeg sjekket var det ca. 2000 ,- for en 6A boks. Tilhørende Coil anbefales. Hvorfor? Kan du nevne noen ulemper med fordelertenning konta fordelerløst? Ligger litt i navnet, fordelerløst, altså uten fordeler, vil det da si at det bare er ulemper?

En vennlig handling av KH Turbo (og Hansi) å legge ut bremsepapirene med GT3582 turbo. (7,7-7,8:1 i komp?) Resultatet til Husnes og gatebil Henrik med GT3582 ligger også på nett. Det lille jeg vet om SX700 på cosworthmotor er over 1,0 BAR på 3500 o/min, 305hk ved 4400 o/min og over 800NM på 5600, i tillegg har denne motoren ca. 9,35:1 i komp. Nå kan du, hvis du gidder, sammenligne litt.

Utleveres ikke. Eneste jeg vet er at IRX450S går med 82-83% virkningsgrad. Blir spennende det. Se til at motoren mappes til denne turboen. Med netics chip får du netics resultat. Det siste der er riktig. 698,5/700 = 0,997857 så man mangler 0,002, men selvsagt blir det 0,2%. Min feil.

Modig og vennlig gjort. Takker.

Joda, men hvor mye vil ett slik innsug i prasis tilføre motoren din? Påstår ikke bombastisk at det er bortkastet, men Hmm skeptisk. Dersom du ser i siste Fast Ford Magazine så ser du en Cosworth, oppgitt med 14 kammer og 760 hk ved 2,4 BAR ladetrykk. (men selvfølgelig ingen tabeller eller kurver) RS 500 motoren i IT´S FUN cosworthen til Qvarnis ble oppgitt til 575 hk og også den hadde BD 14 kammer og må vel sies å være ett bra eksempel. (ble påstått å være så godt som en blåkopi av Kenneth Hansens gamle Rallycrossmotor) Når det er sagt så spørs det også hva du mener med :" så jeg får maksa RS500-turbon". Dersom du har slik "travpark" innstilling hvor det bare snakkes om HESTER så er det lettere å tømme en turbo enn dersom du vil utnytte det den har å tilby av gode egenskaper og bygge en motor som produserer en bred og flat dreiemomentkurve. Det lille jeg har sett av gode resultater viser at det gjerne må lades rundt 2,5 BAR med RS500 turboen.

Ja, det er du ikke alene om. Problemene rundtom her er flere. 1. Jeg antar at det er Cosworth som er av interesse. 2. IRX 450 er relativt ny på markedet, så det kryr ikke av Cosworther med denne turboen rundtom her. 3. Mange med meg synes tydeligvis at å kjøpe 2wd Cosworth i denne regntunge landsdelen ikke er kuppet, de fleste rundtom her har derfor 4x4. 4. En effektmåling av en 4x4 koster faktisk kr. 2500,- rundtom her, i motsetning til 2wd: http://www.toyparts.no/Rulle/dyno.htm Jeg kjenner ikke til noen her som har 2wd Cosw. og IRX450. 5. Skal man nyttiggjøre seg av de positive egenskapene en effektiv turbo har, så nytter det ikke med chip med fuel og tenningverdier tilpasset en motor med f.eks en netics turbo. Hvis ikke motoren med aktuelle turbo får korrekt fuel og tenning, så uteblir de positive resultatene og man ender opp med ett skuffende netics resultat. (Litt sleivete, men du vet hva jeg mener ) 6. Standard Cosworth 4x4 med IRX 450, Siemens dyser RS500 IC, Mongoose og mappet langs vei er "under konstruksjon". Satser på bedre enn 7,99 og 150 km/t på 201M i løpet av året. Om eieren vil bruke kr 2500,- på å vise dere hvorfor han er fornøyd får tiden også vise. 7. Steg 3 Escort Cosworth får IRX 450 i disse dager, men som forsøkt tidligere så "overmates" steg 3 satsen med luft over Ca. 1,3 BAR ladetrykk. -> live map. (Tommy W kjørte 8,13 og 142 km/t på 201 M med ett slikt oppsett) 8. Har hørt med NTS om muligheten, samt fordeler og ulemper, med å ta frem en IRX 425-430? Cosworth 2WD (manifold)spesialturbo, hvis funksjon og resultater kanskje er av like stor interesse som IRX 450. Mye nytt og spennende på gang og resultater og papirer kommer nok, men som med så mye andre bilgreier så,,,:"Ting Tar Tid." Han hadde en stygg avkjøring under ett bakkeløp for noen år siden når han kjørte HPX 500. Kan det ha vært da?

Mulig det. Jeg er ingen Saab ekspert så derfor forholder jeg meg til at den her omtales som en Saab 9-3 Turbo.

Det er derfor at noen MSD bokser har uttak til å drive turtelleren, så du må nok flytte turtellerledningen fra coilen. Dersom din boks ikke har dette uttaket, så må du kjøpe "Tach adapter". Jeg måtte gjøre dette og da funker det 100%.

MSD boksen som er tatt frem spesielt for 4 syl. turbomotorer heter MSD SCI (Sport Compact Ignition) Det er den som er det rette valget.

Hvorfor? Har du planer om å bytte ut høytrykkturboen din med en sånn føner? Slike innsug har mest for seg på "high flow" oppsett, vel? Type 550 hk med 1,5 BAR ladetrykk.

Det kan jeg godt forstå, men de som har IRX 450 rundt her har helt motsatt erfaring en det som fremkommer i i de trådene du linker til. Kan nevne at en kammerat som nettopp har fått startet opp 2,3L 8V Volvomotoren sin for sesongen klarer 1,5 BAR på ladetrykkmåleren bare ved å fri ruse til 6500 o/min! Selvsagt hysterisk respons og totalt forskjellig fra Turbonetics E50 steg III A/R 0.63 turboen han kjørte på denne motoren tidligere. Dersom du ønsker bekreftelse så kan du sende meg en PM slik at du kan få mob nummeret hans. Innledningsvis lurte også jeg fælt på hva som kan ha skjedd med motor nr 4.

Ja.

Dere som skal til Vålerbanen kan bl.a glede dere til å se denne i aksjon, som også kjører med 700 hk turbo fra NTS. http://www.gatebil.no/index.php?id=1388&pageid=116

Det er jo billige da: http://kimmit-sport.com/e-shop/index.php/cPath/129_90_133 En gammel råde som er kjørt 100 000 vis av km bør absolutt overhales og da spørs det hva som er det beste valget av de to.

Når Rs 500 ble brukt i motorsport ble de utstyrt med Air Injectorer til å styre ladetrykket. Dette fordi at dette systemet kan styre ladetrykket med større nøyaktig enn mye av det andre som tilbys. (Tenk deg å forsøke å styre bensinmengde med amal ventil eller bleed ). Problemet med å ettermontere dette idag er at det er irriterende kostbart fordi man vanligvis må sende ECU til England for modifisering og ladetrykk-kurven må gjerne "live mappes" også. Med MF2, 2 stk store dyser, 2 alubiter fra en fuel rail, en plate og noen nippler så kan man lett ordne Air injectorer selv, og man kan justere ladetrykk-kurven selv også. Ønsker man f.eks høyere ladetrykk på 6000 o/min, så går man til 6000 o/min på MF2 og justerer. Dersom clutchen slurer ved 4500 o/min, men holder over 5000 o/min så justerer man ned ladetrykket rundt 4500, og bare der! Kuppet for clutch og drivverk. Det er også slik at MF2 kan kobles til MAP sensor. Da kan man gjøre det slik at dersom ladetrykket av en eller annen grunn blir for høyt eller for lavt, så oppfatter selvsagt MAP sensoren dette og etterjusterer wg slik at ladetrykket endres til det opprinnelige. Enda er det mer, men jeg gir meg her.

Gamlebilen til vinge87 det der. Jeg ser at det gamle A/R 0.48 turbinhuset mitt står på enda. Mangler som du ser lambda uttak. Ikke rart at du er strålende fornøyd da. Grattis og god fornøyelse.

Skulle tro at noen av resurspersonene her skulle kunne hjelpe. Mye og og nyttig informasjon og lærdom og hente: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=18473

Den store fordelen med MF2 er at det er noe alle kan montere, det går raskt og resultatet blir bra. Jeg har IKKE det samme inntrykket når det gjelder Megasquirt. MS ble vel tatt frem for dem som ønsker, og er villig til, å lære seg mer om hvordan ett sprut fungerer, enn for dem som vil ha gode resultater enkelt og raskt. MF2 kan også brukes som elektronisk boost controller med varierende ladetrykk i forhold til motorturtall om ønskelig, og kan da også brukes til å styre "AIR injectors".

Jeg sjekket dette for en stund tilbake og har det i notatene en plass. Husker jeg rett så er -31 actuatoren 12 mm åpen på 1,1 BAR og for -34 er trykket 1,4 BAR for 12 mm. At selve -34 actuatoren begynner å røre på seg på 20 psi er iallefall feil. Har selv kjørt turbo med -34 actuator koblet direkte til turboen uten amal, bleeder e.l. Da ladet det moderate 0,9 BAR.

Nå bør man skille mellom tilleggs-sprut som regulerer bensinmengde med motorbelastning og enkle tilleggs-dyser som er simple av/på greier. En bekjent har nettopp fått bilen sin (ikke IST) på veien med dobble originalsprut. Etter endel innjustering og kreative løsninger funker dette nå tilfredstillende. Lignende løsning burde ikke være umulig på IST.

Det er bra. Alt for mange undervurderer hva en god actuator (og solid brakett) tilfører av resultat. De som IKKE klager er de som IKKE kjører krom jalla greier. Kjør Garrett, Schwitzer eller andre kvalitets actuatorer! Dersom du har betydelig lavere ladetrykk ved 7000 o/min enn ved 4000 o/min og ikke vil ha det slik, da kan du prøve med å øke forspennet ytterligere.

En kammerat ville for en stund tilbake teste effektforskjell ved bytte fra A/R 0.63 til A/R 0.82 turbinhus på E50 turboen sin. Mener at han sa det kom på uaktuelle 2900,- (Det endte (selvsagt) med at han kjøpte IRX 450 i stedet).