RS 1000

Det er derfor vi diskuterer. Helt klart og det er det som er målet. De som tviler på spacere kan med fordel ta en titt på bilder av Weiand sine 7530, 7531 og 7532 innsug til SBC. Småmorsomt. http://www.flowtechinduction.com/weiand-team-g-intake-sb-chevy-7530/

Ikke sant? Sjelden vare. Jeg tenkte det samme om vippearmene innledningsvis, men etterhvert endret det seg. Originale topper tåler maks 11,9 mm ventilløft og jeg har kommet til at kamlagrene tillater ett lobeløft på maks 0.362", altså 9,19 mm. Med 1,5:1 vipper blir dette 13,79 mm løft så man sparer myye penger eller vinner mye effekt på å kjøpe custom kam og lange ventiler fremfor å bruke hele $880,- på rullevipper og en ultramild kam for å holde ventilløftet under 11,9 mm. Slike HEI D.U.I fordelere er utspekulerte saker som fungerer. Dette må du gjerne fortelle mye mer om. Samme her. Ser helt klart ut til å være påsveist etter prinsippet "tunnel ram" med ett stort felles plenum. Noen argumenter går på at gasshastigheten holdes høy og blandingen varm når man cruiser på primærspjeldene og så åpner sekundærspjeldene opp for den øvre kanalen som er kald og fylt med høy-densitet luft og uten at gasshastighete blir så høy at det struper på høye turtall. Det er nok den beste av forgasser bolt-on løsninger, men det kan umulig være tvil om at det optimale er Custom Crossflow innsug med 6 x Keihin FCR eller Mikuni RS forgassere. Det er ikke tilfeldig at det er disse forgasserene som brukes på høybudsjett Rallycrossmotorer. Jeg er nok det og ja, det tror jeg på. Jeg var nok litt kvass der, men for å gi ett eksempel, tenk på hvordan en relativt moderne MC hadde fungert med slike forgassere. Da ser du hvor gammeldags det er og hvor mye du taper. Essex motoren som er uten forbrenningskammer i toppene hadde nok belønnet deg godt hvis du hadde gitt den så fint forstøvet blanding som du får fra MC forgassere og f.eks 2 stk SU eller Strømbergfogassere på ett adapter. Weber har vært brukt i alle år med gode resultater, men nå skal jo disse resultatene forbedres og gjerne kraftig. Da må man tenke nytt. Forgassere er ikke så enkelt som mange tror. Jeg har sett endel biler med V8 motorer i bremsebenk og jeg har tilgode å se det jeg mener er ett KORREKT forgasservalg. Tenker da ikke på mildt trimmede motorer med originale forgassere. Holly 390 forgasseren er ett godt eksempel. Denne er IKKE designet for 4 eller 6 syl. motorer og iallefall ikke for motorer med spesielt kalde innsug. Her må man tilpasse før potensialet realiseres.

Samme her. Alle trimmede støtstangsmotorer trenger i grunnen slike. Ikke bare ser.. Vi har testet med forskjellige hjemmelagede spacere og vi mener at vi merket forbedringer.

Javisst. Dette er helt vanlige Ford V8 løftere, men moderne motoroljer er ikke designet for støtstangsmotorer med flate løftere og er så elendig svake at kombinasjonen med kam med aggressive ramper er utfordrende. Man bør derfor bruke såkalte DL løftere for ekstra god smøring og det spørs hva som skjer mer dette når man fjerner innmaten. Mitt forslag er derfor at disse vurderes i stedet: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218 hvis man velger en kam som dette: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108

Det blir det. Denne begrensningen på ventilløftet forklarer hvorfor alle sliter med å hente ut effekt fra disse motorene. Når man trimmer 2V motorer så bør man løfte innsugsventilen 30% av ventildiameteren og selv med originale 2,8 ventiler på 42,1mm blir dette til 12,63 mm. Med 44,5 ventiler blir dette til 13,35 mm så det mangler mye løft når man bruker vanlige kammer.

Har sjekket hvor høyt man kan løfte før ventilfjærbrikkene tar i ventiltetningene når man bruker originale ventiler og kommet frem til noe rundt 11,9 mm som passer godt da PiperCams stopper på 11,43 mm og Kentcams stopper på 11,73 mm. Hvis man tilpasser Volvo B19 - B230 ventiler så øker dette med ca. 4,5 mm som også gjør at man kan bruke 26915 ventilfjærene til CompCams. Har også undersøkt om kamlagre og funnet ut følgende: Gamle V6 motorer med små kamlagre har diameter 41,9 mm og Ford 0,875" diameter ventilløftere. Volvo B20 har kamlagre med diameter 42,9 mm og Chevy 0,842" diameter ventilløftere. "Nye" V6 motorer har kam som passer i kamlagre med innvendig diameter 43,9 mm og de bruker 0,875 mm ventilløftere. En nyere Ford V6 skal derfor enkelt kunne bruke Volvo B20 kamprofil som f.eks den glimrende H3 profilen med 260 grader v/ 0,050" løft. Vi ser her at maks kamløft er 9,21 mm (0,362") http://www.agap.se/Kamaxlar-B20_5.pdf

Du er det ja? Hvorfor 1,6:1? Er det disse du forhandler med?: http://www.rockerarms.com/pages/performance.html Han her har endret siden sin, men har god kontroll på gamle Ford V-motorer. http://tgmotor.com/?page_id=1661 http://tgmotor.com/?page_id=525

Det er helt sant. Jeg har sett mye på hva de gjorde med de gamle Saabene. De "nye" 2,3 og 2,8 motorene har kammakslinger med større lagerdiameter og ergo bedre plass til høyere løft, men jeg har ikke sett at noen har benyttet seg av denne fordelen. Vi må derfor være forsiktig når vi velger kamprofiler for det er ikke alt som vil kunne fungere. Det er ingen tvil om at 1,4 - 1,5:1 utveksling på vippearmen er gammeldags og i minste laget og at det er rundt 1,7:1 som er det "Optimale". Problemet er utvalget og derfor prisen. http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=51 I land som Norge og Sverige burde det i grunnen være nok folk med utdannelse og tilgang til utstyr til å frese ut nye tårn til en vippearmaksling som tillater bruk av de justerbare og tidsriktige 1,76:1 vippearmene til FE motorene. https://www.summitracing.com/int/parts/crn-34772-1/overview/make/ford Etter dette prinsippet: http://therangerstation.com/forums/attachment.php?attachmentid=19147&d=1442691173 eller som dette til Volvo B20: http://s1138.photobucket.com/user/johnmc5/media/PV/IMG_0074.jpg.html http://images.autoserviceprofessional.com/post/M-LS-cylinder-head-2-1.jpg Slik at man kunne montert disse meget gode og billige vippearmene: https://www.summitracing.com/int/parts/sum-141550/overview/

Det postede er ett utgangspunkt. Her må det diskuteres vel og lenge. Ang fløde, se denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63911-flowtest-28-85tm-en-topper/?hl=cortiworth&do=findComment&comment=616285 Her ser du hvorfor man bør løfte ventilene langt over det Kent og Piper vanligvis driver med: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/projekt/saabv4/flodesdisagramv4.gif

Suverent, da kan vi ta i. CompCams core for 1983 - 1985 Ford 2800 V6 motorblokk: 38-000-5 Pkt.1: 38-000-5 Pkt.2: 7396 lobe for innsug og 6007 på eksos og du MÅ!! bruke en DL løfter på innsug, altså "Direct Lube" med ekstra smøring. Pkt.3: Lobeseparasjon. Her har både Kent og Piper vist at disse V6 motorene får 108 grader når de går med forgasser(e). Bestillingsnummeret for en slik kam blir: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108 Hentet herfra: http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/CamLobeMasterCatalog.pdf Dette høres skikkelig lovende ut. Tipser om skikkelig innkjøringsolje også slik at stempelringene blir korrekt innkjørt og ikke ødelagt før bilen er flyttet. https://www.google.no/search?q=compcams+3236&biw=1366&bih=657&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj7t9Ld0pLRAhVDjCwKHRmiBNYQ_AUIBigB#tbm=isch&q=break+in+oil

Dette er helt ok kammer som er godt tilpasset en orginal motor, men det har lite og ingenting med motorBYGGING å gjøre. Skal man BYGGE så bør man f.eks aldri bruke ventilstyringer i simpelt støpejern da de ikke tåler aggressive kammer. Selv om innsugskanalene liker høyt ventilløft så må løftet tilpasses ventiler, ventilfjærer osv osv som da dikterer hvilket løft kamfabrikanten velger for å få solgt kammen. Med 44,5 mm ventil bør ventilløftet i en High performance motor være minimum 13,5 mm. Ventilfjærene må være heftige: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16125-1/applications Tenkte meg det, men måtte nevne det likevel. Ja, det ble visst det. Det er enkelt for jeg har lenge kunne tenkt meg å prøve følgende oppsette selv. 1. 2,3 motorblokk som nesten alltid vil kunne bli godkjent i det aller meste pga lav effekt og dreiemoment. 2. 2,8 veiven med 68,5 mm slaglengde er å anse som RS2600 veiven med 69 mm slaglengde. 3. Originale råder, men alltid oppgradert med ARP bolter og Clevite77 lagre. 4. 2,6 stempler går rett i her, men de er sjeldne og kostbare. Trickset er å bruke OHC stempler, som dessverre krever borring. (og kanskje en liten dreiing av stempeltoppene). 5. Toppene fra de "nyere" 2,3 motorene har større ventiler, men også en ekstra kanal for eksosoppvarming av innsugsmanifolden. Dette er ikke helt min greie til annet enn småkjøring. Gamle 2,3 (37/32 mm) eller 2,6 topper (40/32) er derfor å foretrekke, gjerne isatt de store 2,3 L ventilene (40/34) eller maks 2,8 ventiler.(42/36) 6. Innsugskanalene portes og tilpasses 2,8 innsugsmanifolden. 7. Autolite 2100 forgasser har annular boosters og monteres med ett adapter som blir en god og korrekt løsning som ikke koster allverden, men Keihin og Mikuni MC forgassere på adapter er rett og slett bare den beste forgasserløsningen. http://www.championcarburetor.com/6467-autolite-2100-round-back-carburetor-2v-114-venturi-300-cfm-remanufactured-p-10405.html?zenid=1cf2981ea025fcf381081704afc286ab 8. Grenrør er ett must på disse motorene som originalt har en så simpel eksosoppsamler at den ikke fortjener å blir kalt eksosmanifold. 9. Kamvalget er avhengig av budsjett og ventilstyringer osv., men Kent og Piper har som du vet enkle og trygge løsninger. 10. Ventilfjærer: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16519-1/applications 11. Ventilfjærbrikke: https://www.summitracing.com/int/parts/rsc-pac-r363/overview/

Det tror jeg på. Samme her. Det var derfor jeg valgt å dele info på V6 forummet her inne. Amerika er en gullgruve når det gjelder bil og motor selv om det er vanskelig å unngå å blir forvirret av det enorme utvalget. Etterhvert som tiden går finner man enkle regler å benytte for å holde en hvis oversikt. På eldre type motorer brukes med fordel HK/CID og lb/ft pr. CID. På generelt grunnlag er det relativt enkelt å ta ut 183 hk og 183 lb/ft fra "dine" 183 CID. Dette er egentlig "Worst case scenario". Klarer man ikke dette på en motor oppsatt for performance, så er det noe galt. Offy innsuget skal iallefall rekke til 260 hk. Det Chevorlet gjorde når de designet LS motoren var ikke mindre enn en genistrek. Det er mye å lære ved å studere disse motorene. Alle andre har satset på 4 ventilers topper som vi alle er kjent med fra før. Burtonpower og Europeiske kamfabrikanter er derfor IKKE de flinkeste på støtstangsmotorteknologi, men de kan brukes til inspirasjon likevel. Se f.eks på KentCams sine V6T2 - V6T3 kammer på katalogside 22 og V65 - V66 på side 23 her: http://kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20catalogue%202016(7).pdf Finn moderne høyløft kamprofiler fra katalogside 48 her: http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/CamLobeMasterCatalog.pdf Se for eksempel på de extremt agressive Ford profilene på katalogside 61. Se at med 290 grader oppgitt durasjon er ventilløftet med 1,5:1 vippearm hele 14,6 mm!! Sammenligne med KentCams sine. Som du helt sikkert vet er dette ett MUST: http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Store_Code=CC&Screen=PROD&Product_Code=3236 Med dagens motoroljer er dette de eneste løfterene som kalles riktige til alle 2,0 - 2,8 L motorene: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218-1/overview/ EDIT: Evt.: http://www.shop-fordv6.de/en/engine-block/789-adjustable-cam-gear-set.html Søkeord justerbartkamdrev

Jeg tenker at det hovedsaklig er pga at disse motorene er utfordrende og krevende å arbeide med. I tillegg er utvalget i trimdeler dårlig så her må det TENKES! Dette var ett veldig kjekt og godt gjennomtenkt oppsett. Jeg var spent på kamvalget ditt. Håper at du valgte uvanlig lange ventiler og er klar for custom støtstenger slik at du kan få ventilløftet opp til noe anno år 2000 +. Mitt forslag i sakens anledning er nok spesielt. Det må bli en eller to av CompCams sine XFI profiler og noe annet enn Beehive ventilfjærer bør ikke være aktuelt her. Hvilket drivstoff skal du kjøre på og hvilket kompresjonsforhold har du valgt? Hva skal bilen brukes til? Jeg var ikke klar over at DUI nå leverte sine suverene fordelere til disse motorene også, så her lærte jeg noe. Jeg mener at helt vanlige Weber er noe forferdelige greier og kan ikke anbefale at du bruker penger på det. Det beste forgasserene på markedet er Keihin FCR og Mikuni HSR. Med en normal kam vil ikke 3 x Weber komme til sin rett og ergo er 2 x HSR mm ett bedre valg slik jeg ser det. Her ser du gode eks: http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html#mikuni_hsr_series_carbs Du må lage deg ett adapter bastert på dette prinsippet: ------------------------------------------------------------------ http://www.moranav6racing.com/i.php?f=/img/Products/pictures/d.jpg&d= http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=52

Såpass ja? Flott! Du må gjerne dele arbeidsloggen din med oss her inne for det er dessverre ALT for lite V6 aktivitet rundtom. Offyinnsuget et gode greier, men det Swaymar innsuget der virker ikke spesielt godt gjennomtenkt.

Admin edit: Denne tråden er splittet ut av følgende annonse http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79526-offenhauser-og-swaymar-%C3%B8k/ Har du vurdert de amerikanske 2,8 toppene og denne? https://www.summitracing.com/int/parts/ofy-6097dp/overview/make/ford Som du sikkert vet er dette i utgangspunktet den eneste forgasseren som bør brukes: https://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-8007/overview/ og kun oppgradert med annular booster kan det beskrives som korrekt utført: https://www.summitracing.com/int/parts/aed-6077a Som du ser må du være villig til å betale GODT for å realisere dette, men det er fullt mulig.

Det må, som nevnt her, bli noe i retning av Wolf utgavene, tenker jeg. I praksis en RS500 style intercooler og en T34 turbo altså. Du kan nok glemme å få godkjent en turbo som ikke ser original ut, datasprut osv. uavhengig av effekt.

Hvis polariteten er snudd så endrer tidspunktet seg endel, så da må det være forklaringen.

Her er triggermønsteret: Hvis du setter motoren ca. 15 FØD tennning syl. 1 og sørger for at rotoren peker rett mot den terminalen i fordelerlokket som leder til pluggledningen til syl. 1 så skal den vel starte? Evt slik: http://s287.photobucket.com/user/cozzyjeff/media/TimingMarks.jpg.html

Det er sikkert noe miljøgreier med disse resistorene. evt. at de gamle stiftecoilene var så veike at de ikke kunne gi fra seg noe til resistorer.

http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=article&artno=930057R http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=articlelist&requery=1&searchstr=fordelerlokk&searchfld=

Det er slik jeg ser det ja. Ett tips. Veike deler trives ikke med mye strøm. Her en god type rotor uten motstand: Her en rotor med innebygget resistor som kan bli svidd: Jeg anbefaler at du bruker utgave uten resistor enten du kjøper en eller modifiserer en. Det samme gjelder kullstiften i midten av fordelerlokket. Jeg erstatter den originale ved å lage en kopi i messing.

Det kan du si. Ett godt tenningsanlegg som leverer kraftig gnist til en vanlig tennplugg som har 0,75 - 0,9 mm pluggåpning gir flere fordeler som lett start, ingen fusking ved uvanlig høye og uvanlig lave AFR, mer motstand mot tenningsbank, lavere forbruk, lavere utslipp, jevnere kurver ved effekttesting, høyere dreiemoment, høyere effekt og effekt lengre ut på turtall.

Da er det bare å gratulere og innrømme at man er misunnelig. Dette er måten å handle julegaver på.

Helt klart ett uvanlig godt valg det også. I stedet for å kjøpe adapter til turtelleren så hadde jeg kjøpt denne: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8210 og fortsatt å bruke den originale coilen til å levere gnist og til å drive turtelleren.

....