RS 1000

En kamprofil designet for mekaniske løftere har lange, slakke ramper som leder opp til flanken hvor ting virkelig begynner å flytte på seg. BD er en forkortelse for BeltDriven som er Cosworth spesial da de var tidlig ute med dette som ett alternativ til kamkjede. BD16+ profilen er kommet i ettertid og jeg er usikker på om dette er en ekte Cosworth profil. BD16+ for mekaniske löftere höres uansett meget tvilsomt ut og hydrauliske löftere på en mekanisk profil vil åpne ventilene meget tidlig og lukke dem svärt sent. Du kan lett luske deg opp i 300 - 310 graders durasjon som er en elendig løsning.

Og så, hele 10 år etter at tråden ble startet og EFR6258 har overtatt etter KRX400: Vinner 07.05.2017 Street legal Eikås, Bad Boys 7,70 Sek. klassen; Tommy W, Sierra Cosworth 4x4 med KRX400 og Haltech. Slapp gassen, roet ned til 113 km/t over mål og kjørte vel 7,8 sek. eller deromkring ble det sagt. Gamle Cosworthen stikker ifra Tesla. og ryker ut hvis han kjører for fullt. (Knakk 3. gear 06.05.2017 som forklarer hvorfor han ikke vant da.) Vinner 06.05.2017 og 07.05.2017 Street Legal Eikås; Street 8,70 Sek. klassen. Ole M, Volvo 940 med KRX400 og Haltech. Kjører med en mild turbokam og original 3,31:1 diff. på 26 x 9,5" Hoosier slicks. 8,77 sek og rundt 124 km/t. Gratulerer med gode valg og gode resultater.

Snøscootere er ofte 2 taktere og forgassere til 2 taktere har vanligvis helt andre e-rør og luft dyser enn det samme forgasseren bestykket til en 4 takts motor har. Nå har jeg selv, ganske nylig, kjøpt 4 stk. Mikuni VM42 mm forgassere fra noen 700 ccm snøscootere. Disse er tiltenkt en 4 syl. bilmotor, men vi får nå kanskje se.... Det blir i tilfellet garantert enormt nok mye knoting med bestykningen.

Det er en ærlig sak. Det hele handler om oktantall og fagmessig motorbygging og mapping. Hvis motoren er bygget med høyt kompresjonsforhold for bruk med E85 så ja, da MÅ den ha E85 pga kompresjonsforholdet. Jeg mener at hvis den er fagmessig mappet så har den flexfuelsensor slik at ECU justerer ladetrykket etter etanolinnholdet i drivstoffet. Hvis motoren ikke er optimalt bygget for E85, så ser ikke jeg noen problemer med å kjøre med høyere B-innhold. (E85 kan også tenkes på som B15).

Mmmmm-hmmm. Du har hørt noe ja? Og du har ikke en racemotor som er spesialbygget for å utnytte hver eneste lille oktan som er i E85 drivstoffet regner jeg med? Poenget er at E85 har høyere oktantall enn E80 og E75, men hvis ikke motoren din trenger oktantallet til E85 så er det ingen fordeler, bare ulemper med å bruke E85.

Hvorfor ikke? Hva er du redd for?

Anbefaler at det vurderes å sette inn en dyse eller lignende restriktor med maks 1,0 mm åpning ett sted mellom innsuget og T-stykket for å begrense mengden luft man blåser ut og sløser bort.

Og da ser vi 168 hk og 205 Nm fra den teoretiske sugemotoren. Det vil jeg beskrive som vellykket. Du kan sikkert minne oss på oppsettet ditt.

Slik du beskriver problemet så tenker jeg at det iallefall ikke blir verre med å teste en annen plassering.

En enkel, men god og velfungerende tommelfingerrgel er at man velger like store dyser som man ønsker effekt i en 6 syl. motor som Supra og Skyline, som er motorer og biler som er vanskelige å glemme. 875 ccm dyser rekker altså til 875 hk på slike motorer, og 875 hk / 6 sylindre * 4 sylindre = 583 hk. Harvey har altså valgt dyser i helt perfekt størrelse i forhold til effektuttaket, selvsagt. Når jeg analyserer motorprestasjoner så deler jeg effekt og dreiemoment med MAP trykket. I dette tilfellet blir det 345 hk / 2,5 BAR og 405 Nm / 2,5 BAR = 138 hk og 162 Nm fra sugemotoren. Dette er dårlig og det avslører at selve "trimmingen" med porting, kammer, grenrør osv. har vært mislykket. Dette er det vanlige. Typisk D&D motorsport. Dyrt og Dårlig. Man klarer faktisk det samme resultatet på orginale motorer kun rimelig oppgradert med dreide stempler, AB07 lignende kam, en ok mapping, men med en moderne turbo som EFR7064. Her ett lokalt 4x4 eks. som i tilfellet var sabotert med en revva intercooler. : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater Det beste resultatet jeg har sett her lokalt med å følge ovennevnte utregningsmetode er ca. 155 hk og ca. 200 NM, på 98 blyfri. Du må nesten spørre disse "trimkongene" hva de har tenkt når de har anbefalt arbeid og deler til kunden. Det er vanligvis mindre drivverkstap med Dog box og Quaife diffen har ingen innvirkning på effekten. Se også denne:) : https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1210239959097256/?type=3&theater

Da har du nok trykkbryterene tilkoblet innsuget. Koble dem til røret mellom intercooler og gasspjeld.

Dette ser bra ut.

I motsetning til den grusomme 2,4 / 2,9 EFI manifolden er 2,8 EFI manifolden i mine øyne en direkte glimrende manifold som definitivt bør benyttes. 2,8 EFI plenummet derimot, bør byttes ut til fordel og ett som er breiere, større og har Cosworthinspirerte trakter inne i plenummet. Dette for at hver og èn sylinder skal kunne ta inn luft 360 graders rundt åpningen til innsugskanalen og ikke som det nedstrupte originalgreiene. 　 Når man skal trimme motor for bruk med 95 oktan blyfri så må man respektere at dette er utfordrende fordi man ikke slipper unna med feil. Du må f.eks ha grenrør og dobbelt 2" eksosanlegg med gode eksospotter. Dette vil tillate bruk av en kam med over 50 graders overlapp som er HELT nødvendig for ett godt resultat på en sugeTRIMMET motor. En stk. felles 2,5" bakpotte rekker til rundt 150 hk fra en sugetrimmet motor med trimkam og er altså ALT for lite. Dersom du fusker her og gjør for dårlig jobb så får du baktrykk i eksosanlegget og dette vil gi deg problemer med tenningsbank. https://www.facebook.com/Bergen-StreetRacing-Team-700349646752959/ Da må man også ha dette i tankene:

Det kan man lett finne ut av, men i forhold til kompresjonsforholdet er det ikke interessant da disse forbrenningskamrene uansett bør åpnes opp i området rundt innsugsventilene på tennpluggsiden jfr. bilder. Den rette løsningen er å gå på apoteket og kjøpe noen 20 ml sprøyter og så måle hvor mange ml/ccm forbrenningskamrene dine tar. Når det gjelder trimming og kompresjonsforhold så setter man fokuset på når innsugsventilene lukker. Det spesielle med T45 og T46 kammene er at begge er oppgitt til å lukke innsugsventilene 72 grader etter nedre dødpunkt. Dette gir deg 51,3 mm praktisk "kompresjonslengde." Begge trenger derfor samme kompresjonsforhold, og det originale kompresjonsforholdet er ugunstig lavt. Foreslår 10,5:1 jfr. denne: http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php og ettermarkeds termostat fra 70 grader C til maks 80 grader C. Flate stempler og topper som er lagt ut rundt innsugsventilene på tennpluggsiden er den enkleste, rette oppskriften. Se Slåstad RS sine flotte bilder under her. Toppene væskemåles og høvles deretter til ønsket volum. I praksis er så godt som alle originale 2,8 – 2,9 V6 kammer utslitte så ny kam er nok uansett nødvendig. Dette pga bruk av feil motorolje. DU må passe på at du fra i dag og i all fremtid sørger for å bruke KORREKT og støtstangskompatibel motorolje til dine V6 motorer!! Til en enkel og relativt rimelig sugemotor er det enten Piper V629BP285 http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 eller Kentcams V6T46 <a href=http://kentcams.com/product-details/394/Camshaft/Camshaft/V6T46-Sports-   

Hvis det skal sendes ting med posten, da kan man like godt sende det til f.eks Sverige hvor det er 1/2 pris i forhold til Oslo og Stavanger. Iallefall var det slik senest i forrige uke.

Det må du gjøre. I Norges nest største by så må det da finnes noen som har tilgang til maskiner og er "Ready, willing and able." til å gjøre ett ærlig håndtverk?? De går iallefall veldig stille i dørene.

Jeg er spent på å se hva som dukker opp her. Bergen er en fullstendig og total ødemark på dette området så langt som jeg kjenner til. De som har mulighetene er så griske at man i stedet må sende topper osv til utlandet da det er billigere og raskere enn å bruke "lokale helter".

Det er alltid en fordel å sjekke hvor langt tid det tar for returen fra BTR å fylle en 1,5L flaske, både ved 3,5 BAR bensintrykk og ved 5,5 BAR bensintrykk.

Når man bygger om fra forgasser til innsprut så man velge seg én av 4 løsninger. 0. Montere en STOR utgang fra tanken. 1. Montere hoved bensinpumpen inne i tanken. Walbro og Bosch 044. 2. Montere en forpumpe inne i tanken. Denne pumper store mengder under lavt trykk frem til hovedpumpen som med fordel kan være original Cosworth eller genuin Bosch 044. ("044 -style" eller "044-type" pumper er produsert i Kina og er derfor de helt rette å styre unna.) 3. Montere en bensinpumpe som både har høytrykksdel og sugedel. 4 Modifisere tanken med en slik: https://www.summitracing.com/int/parts/cee-4041 Denne sveises på undersiden og i bakkant av tanken slik at utgangene peker bakover. I tillegg kan du kødde rundt med catchtanker og dritt.

Helt klart en av de bedre artiklene jeg har lest.

Rådeforhold er ofte morsomme "god dag mann økseskaft" diskusjoner ikke ulik diskusjoner om dreiemoment og effekt. Det handler også mye om tro og personlige preferanser og ikke minst en voldsom "over the top" optimisme fra enkelte. Hvis vi ser på hva som står mellom siste komma og siste punktum i posten over her, så kan man f.eks lett si:" Makan vil tullprat! Rod ratio affect performance tremendously!" Begge deler er korrekt , men avhengig av ståsted og innfallsvinkel. I de siste årene har man i USA tatt frem ekstra lave blokker til Dragracing for å redusere rådeforholdet maksimalt. De som arbeider på dette svært høye tekniske og kostbare nivået sier at man ikke hadde klart å få ut så høy effekt som de gjør dersom disse ekstra lave blokkene ikke hadde blitt produsert.

Bare at det finnes minst to forskjellige typer topplokk tl 2,9 motorene. Den ene typen er til HC motoren og den andre er til MC motoren. Ta følgende med en klype salt da det hentes fra hukommelsen, men HC motoren er visst High compression, har høyest kompresjonsforhold, 2,4 kamaksligen, ingen katalysator og gir høyest effekt. MC motoren har kam med overdrevet durasjon for å redusere kompresjonstrykket for å unngå tenningsbank på 95 blyfri, og når denne står i Scoripo så har den det værste eksosanlegget jeg har sett. Ang. bildene her så kan det med fordel påpekes to ting. 1. Med utgangspunkt midt mellom ventilene, se mellom kl. ca. 9 og 11 på TT toppene. Her er det åpnet opp maksimalt for minimal restriksjon av turbokomprimert og ergo tett og tung innkommende friskluft. Sammenligne med bildet til høyre. 2. Se også mellom kl 4 og kl. 8. Her er det maskinert inn ett spor som har redusert squishfalten BETYDELIG! for turbobruk.. Så vidt jeg vet har de nyere toppene ett maskinert kvaderat under tårnene til vippearmakslingen. Dette er de mest solide. Eldre topper har noe i retning av en oval her og disse sprekker visstnok lettere enn de nyere.

Værsågod. Det der er 2,9 topper ja. Sjekk den heller uvanlige tennpluggplasseringen og tennpluggvinkelen. Dette er samme type topper som TurboTechnics brukte på The Minker car.

Så vidt jeg vet er slike løftere for høye for en gammel V6 motor. Amerikanerene er sannsynligvis de dyktigste på kamproftiler til støtstangsmotorer. Sjekk f,eks de flotte XFI profilene til Compcams. Jeg ville ikke brukt noe annet enn vanlige flate løftere. Disse motorene trenger den solide og gode oljen som alle motorer med flatkam bør/skal/må ha. Med rullekam er det lett for at man begynner å fylle moderne skvip.

Nei, jeg har ikke testet dette selv, så jeg påstår ikke at det er slik. Jeg ville iallefall nevne det slik at ikke noen går i gang med dysereléer og ender opp med turtallsperre likevel. Benekter ikke det, men jeg tror ikke at det stemmer. Tenningskutt som turtallsperre på biler med katalysator er ikke vennlig mot hverken katalysator eller miljø. Til en lavkomp. turbomotor er jeg enig. Kutte SPOUT ledningen og vri fordeleren til ønsket fast tenning, men så lenge SPOUT er tilkoblet vil jeg tro at turtallsperre fungerer og ligger i ECU. Hmm, er vi inne på noe nå. Kutte SPOUT og kjøre piggy back.?? Njaaa?????!!! Det må vel kunne gå?? Jeg har nok foreslått slike reléer til andre 2,9 eiere før, men så vidt jeg husker ble det valgt en annen løsning.