RS 1000

Jeg hadde en mistake om dette. I 2017 var det en kar med nybygget og nytrimmet V8 motor i en eldre 4x4 offorad sak i den lokale Dynapack. Som så mange ganger för ble de raskt avslört feil og mangler og seansen måtte avbrytes. De midlertidige resultatene var realistiske tall i forhold til motorvolum, kamvalg og turtall for avgitt maks effekt. Eieren var selvsagt veldig skuffet og fremsatte noen tall som kun kan forklares med livlig fantasi. Etterhvert leverte han inn bilen til noen andre for korrigering av de feil og mangler som ble påpekt og bilen ble transportert til ytterligere noen andre for kjöring på rullende ladevei. Kunden ble strålende fornöyd med de "flotte tallene". Tillagt drivverstap var i nabolaget 50%!! I tilfellet med denne 3,5L motoren så mener jeg at motoren er feiltrimmet. Jeg liker stroking fordi draget i bilen forbedres kraftig, men hvis ikke toppene blir korrekt modifisert og hvis man ikke bruker korrekt custom strokercam, så blir tallene alltid dårlige. Stroking er dyrt og kunden blir som oftest fra skuffet til sint hvis tallene uteblir. Den enkle lösningen er å blåse opp tallene med å legge til saftige drivverkstap og kundene lar seg overbevise pga det kraftfulle draget som oppleves når man kjörer en bil med strokermotor. Kun lett modifiserte topper og en kam som er så mild at den har gode turboegenskaper på originale motorer kan aldri gi annet enn dårlig resultat på en strokermotor. Man kan begynne å lure på om trimtalentet overhode har värt tilstede. Slik jeg ser det; for å få suksess, burde de tatt utgangspungt i sugemotorkammen V6T31 og så måtte ventillöftet blitt ökt prosentvis like mye som slaglendgen. Endringen i forholdet diameter innsugsventil til sylindervolum bör helst ikke endres for mye i ugunstig retning hvis god performance er målet. Jeg liker også så se V6 resultater og vil tipse om V4 resultatene også. Mye å läre der og Saab 96 gjengen gjorde veldig mye veldig godt arbeid som i alt for liten grad er overfört til V6 folket.

Ja det var voldsomt også det. Dreiemomentet som er oppgitt i skjemaet samsvarer med B.H.P. F/ Wheel og er derfor noe oppblåst. Hvis dette er målt på rullende landevei så er det alltid slik at tapet öker med hjulhastighet - og her har de valgt å bremse på 3. gear for å begrense problemet. For å finne dreiemoment i lb/ft så tar man effekt, deler på det turtallet denne effekten produseres og ganger med konstanten 5252. Eks: (104 hp / 3000 ) * 5252 = 182 lb/ft = 248 Nm. Kun 248 Nm fra 3500 ccm er skikkelig dårlig og avslörer i förste omgang kamvalget. (Hastigheten er kun 52 mph så 25% drivverkstap er noe jeg velge å se bort ifra.) Jeg var på ett lokalt bremetreff for endel år siden og operatören effektmålte på 4. gear og la deretter til 12%. Fra 221 whp til 249 hp estimert på svinghjul. Jeg forholder meg i förste omgang kun til det som er MÅLT, altså hjul og NAV effekt og er sikker på at bilen med akkurat denne V6 motoren går som en bil med 180 whp.

Kjempeidé. Har aldri forstått hvorfor ikke langt flere gjør akkurat dette. Quaife rater sine Gr.N kasser / gearsatser til 500 BHP og Fixit er kraftigere, grovere og støyer mye mer pga rettere tannvinkel på drevene. Søk "Muncie M22" "Rock crusher" "gear whine" på youtube for å få ett inntrykk.

Alltid kjekt å se slikt. Jeg noterer meg den "overmilde" kammen, 25% drivverkstap og samme CO som Volvo spec. for sine trimmede B21 Turbomotorer.

Enkelte Mopar motorer har også stötstenger som står på halv åtte, men LS motorene har vist oss alle at dette ikke er nödvendig og at det finnes bedre alternativer. Det var en "lurium" A-blokk ja? Når jeg ser gjennom dette så kan jeg ikke unngå å tenke at vi ser trinnene på stigen på vei mot det som til slutt ble 2,9 motoren.

Takk for titten. Ventilvinkelen var overraskende.

Hehehe, for en lösning. Det er derfor jeg nesten alltid tar forbehold. Omfanget av logikk og fornuft virker å väre i stadig tilbakegang.

Kjenner ikke til disse bilene, men tenker fölgende: Kommer du til startmotoren? Ledninger som startkabler e.l. fra nytt batteri til startmotor hovedström inn og minus som jording til hvor som helst. Burde kunne gi ström nok til å få åpnet bilen?

Ta en prøvetur med en ledning fra batteri + til coil + og en annen fra batteri + til bensinpumpe +.

Her er direct replacement for 3102 dysene som er lavohm: https://www.fiveomotorsport.com/10399us580-570/580cc På papiret er følgende alternativ ett feil og dårlig forslag til en original Cosworth ECU, men i praisks ER dette ett direkte GODT valg. Jeg foreslår alltid at Siemens #961 dysene vurderes pga godt spredermønster. http://www.siemensdeka.com/product/60lbh-siemens-deka-high-impedance-long-style-with-ev1-connector-fi114961-60mm/

Det avhenger helt av størrelsen på budsjettet ditt.

Ikke misforstå dette dit at jeg anbefaler Biltema sine tennkabler som mange. inkl. lokale helter har hatt store problemer med. Poenget er at de blå silikonkablene er de eneste Biltemakablene som KAN brukes i mangel på noe annet. Hvis det er vanlige Biltemakabler på denne motoren, så er det ikke overraskende at den ikke går som den skal. Det er og blir Magecor som gjelder. http://www.burtonpower.com/catalogsearch/result/index/?appl_engine=9&dir=asc&order=price&q=magnecor Alt for mange tar tenningsanlegget som en selvfølge og gir det lite eller vanligvis ingen oppmerksomhet. For å teste så monterte jeg Bosch Silver tennplugger og Direct hits kondensatorer på en 2004 modell Clio med 1,2 L 8V motor med 70 000 km på telleren. Motoren har WS coilpack og jaggu merker man at motoren er blitt sterkere på lave turtall.

Pass godt på at innsugsmanifolden også blir god og varm. Akkurat. Typisk mager blanding og eller for kald blanding dette. Nyere forgassere er alt for ofte levert med for liten tomgangsdyse og dette gir problemer dersom ikke innsugsmanifolden blir god og varm ved hjelp av fungerende vannsløfe og hvis du bruker uoriginalt luftfilter uten forvarming. Det nytter ikke å justere på blandingsskruen som bare er en finjustering av tomgangsdysen. En urmaker kan vanligvis borre opp tomgangsdysen(e) til nødvendig dimmensjon. Ellers håper jeg at øynene min spiller meg ett puss når jeg synes at det står Biltema på de skitne tennpluggledningene dine. Vask gjerne over alle pluggledninger, fordelerlokket utvending og innvendig samt rotoren med WD40 og en fille eller to. Lokal erfaring tilsier at de eneste Biltemakablene som er brukende er de blå, universale silikonkablene.

Når er det du "sliter med ujgevn gange og "napping" "? På rolig kjöring på lave turtall? På full gass på höye turtall? Ett bilde av motoren kunne hatt nytteverdi.

Det viktige med en komptest er å telle f.eks 5 stk kompresjoner og sørge for at alle sylindrene som testes ikke får flere eller færre enn dette. Deretter er poenget så jevne resultater som mulig. Om alle viser 7 BAR eller 12 bar spiller liten og ingen rolle her og nå. De vanligste 2,9 motorene har hydrauliske løftere og da skal det ikke være noe ventilklaring.

Det første som bør gjøres er å ta kompresjonstest. Det andre som bør gjøres er å skru av begge toppdekslene og måle ventilløftet på alle 12 ventilene. Hvis ikke disse to tingene er i orden så må de ordnes først. Ellers; Her er det det mye info å finne: http://www.therangerstation.com/forums/forumdisplay.php?f=65

Det stemmer, og så mener jeg at man må file ett spor for, jeg tror det var den fremste bolten.

Hovedproblemet med orginale 2,9 kamakslinger er at de nå er veldig gamle og derfor vanligvis utslitte. Hvis du har en som er god som ny, så er det bare å bruke den. På helt generelt grunnlag gir en trimkam mer effekt på høye turtall, økt forbruk og redusert bunndrag.

Det går på på utvekslingsforhold og kraft x arm. Det er ALLTID slik. Shortshift kommer egentlig fra motorsport hvor lettsjaltede dog box og faceplatede kasser uten synkringer bruker dette. Da er det ingen motstand. Jeg synes at denne viser poenget på en tydelig måte:

Värsågod. Hvis vi sier at ventilfjären löfter ventilen inn i ventilsetet med 30 kg og vippearmutvekslingen er 1,5:1 så er det min 45 kg på stötstangen i det öyeblikket ventilen begynner å åpne. Derfra öker trykket dramatisk så bruk ca. 50 kg du.

Gode poeng her. Hvis man söker på turbo* i bokutvalget til Amazon så har jeg samtlige og venter på nye utgivelser, men finner det stadig nyttig og underholdene å repetere i den gamle GIK katalogen.

Det er en ärlig sak. Jeg har anbefalt Haltech sprut til flere Coswortheiere som har koblet disse opp selv og lagt inn grove basemap med stor suksess selv om de aldri hadde gjort det för. Tar du det med ro og tar én og én ledning så vil du klare dette. Å gå fra open til divided manifold er korrekt tenkt så dette blir bra. Ett kort rör fra hver sin side opp til en felles wg funker helt ok. Pass på at du forlenger skilleveggen helt opp til selve wg ventilen. Vi önsker ikke lekkasjer mellom de to sidene her oppe når ventilen er lukket. WG på bare én side er noe du bör glemme. Ser helt grei ut den der, Tiden får vise praktisk funksjon. Jeg vil fraråde at du endrer stempler nå. Sagt rett ut, du har hatt ett elendig resultat så langt pga feil grenrör, HELT forferdelig feil turbo og ett motorstyresystem som ikke er helt optimalt. De dreide stemplene dine er blandt de bedre delene. Med ny turbo i korrekt störrelse og grenrör korrigert til korrekt utgave så kommer du ikke til å kjenne motorfunksjonen igjen. Det sa han nok. .) Hadde han orginalt motorstyresystem og kjörte på pumpebensin? Etterhvert, når du du får ALT på stell, dvs. grenrör, turbo, motorstyresystem, osv., da kan du vurdere om du, vil öke kompresjonsforholdet. Husk at höyere kompresjonsforhold ALLTID öker peak trykket og öker belastningen på ALT av deler i hele motoren. Höykompgutta snakker aldri om ulempene.

Värsågod. Jeg mener at den turboen der vil väre ett meget godt valg ja. I USA er det mye aktivitet rundt chipping av Mustanger m.v som har Ford sitt ECC-V system så det burde egentlig väre enkelt. Jeg vet at folk har forsökt med disse Europeiske hjernene og feilet, men jeg vet ikke detaljene rundt hvorfor. Du har, med forbehold, moates.net, Tweecer, quarterhorse og slike, men hvorfor vil du ikke ha datasprut? Mye enklere å justere og mappe selv? Det finnes brukte, enkle og greie sprut som holder totalkostnaden på levelig nivå. Ellers har eldre motorer med god, gammeldags fordeler og single coil en gigantfordel da man ikke trenger datasprut med mer enn én eneste tenningsutgang (og egentlig TRENGER man ikke mer én eneste dyseutgang heller. Ikke la antagelsene sabotere for deg ) Korrekt tilpasset antall kanaler og utganger holder kostnadene nede. http://www.gotech.co.za/Gotech%20MFIX%20manual.pdf https://www.ebay.com/itm/Gotech-Mfi-X-Stand-Alone-Engine-Management/192039994778?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D49476%26meid%3D51f3309b1abd499f84b8239ce20cce95%26pid%3D100623%26rk%3D2%26rkt%3D6%26mehot%3Dpp%26sd%3D190667993506&_trksid=p2047675.c100623.m-1

Gjerne det ja.

Med frisk kam, friske löftere, gode ventilstyringer, ventiler som er slipte i vippearm enden og riktig ventilklaring så skal det ikke kunne tikke. Det blir en mekanisk summing, men den irriterende ventiltikkingen skal ikke kunne produseres når alt er på stell. Alltid greit å se ett resultat, men du aner ikke hvor mye du har gitt fra deg når du på en slik motor har en turbo som ikke klarer fullt ladetrykk för 4500 o/min. 3000 o/min er mer passlig på disse og som du ser du har nesten 400 hk overkapasitet på turbo. Takk for at du deler likevel. Til orientering mener jeg at potensialet for disse motorene er i nabolaget 550 - 600 Nm ved 3000 - 3500 o/min., men med ökende turtall avtar vanligvis dreiemomentet. I dette tilfellet til 440 Nm på 4500 m/min. Oppgradert eksosanlegg kan forbedre spool up betydelig, men med en motor som gir ca. 135 hk som sugemotor og det doble med 1,0 BAR ladetrykk, så bör du först og fremst skaffe deg en annen turbo i mer korrekt störrelse, les maks 51 mm inducer. En slik vil ha kapasitet til 2 bar ladetrykk, = 3 BAR MAP og derfor 135 hk x 3 = 405 hk.