RS 1000

Hvis du legger ledningen som går inn på oljetrykksbryteren til jord så skal lyset lyse. Hvis ikke er det enten brudd i ledningen mellom oljetrykksbryteren og pären i instrumentpanalet eller så får ikke pären 12V når tenningen står på.

Det vil jeg tro ja. AFR bör väre på nedsiden av 14,7 så lenge det er bevegelse på gasspedalen og de fleste eldre motorer trives faktisk best på 13 tallet en plass. Ulempene med dette er ökt forbruk, ökte utslipp og ökt slitasje, men så lenge det ikke er en bruksbil i daglig drift, så er det verd det.

Ser greit ut dette? Det kan se ut som akspumpefunksjonen din ikke funker da AFR stikker avgårde når manifoldvakumet går fra -0,5 til 0, men dette har vi sett för både p.g.a. defekt TPS og "sådär" chip. Hvis man sammenligner med hvor bra det kan bli med de nyeste og beste motorene med de nyeste og beste sprutene som går i Closed loop, så blir det lett deprimerende å se forskjellen mot eldre saker. Jeg er av den oppfatning at at det gamle i praksis er godt nok fordi AFR, for effekten sin del, ikke trenger väre nöyaktig ned til 0,1. I praksis leverer mange motorer ofte så godt som identisk resultat når AFR er mellom 11,3 og 12,7 ett sted. Andre motorer er mer kresen og protesterer tydelig og bestemt hvis de får en AFR de ikke liker. Eldre oppsett som f.eks T34 med originalt T3 turbinhjul og T3 A/R0,48 turbinhuset trenger ofte ekstra fuel for kjölingen sin del og da må de få det. Som alltid er det motoren som bestemmer hva som er korrekt og den dialogen bör tas i en dyno.

Problemet med slikt utstyr er at det ofte avslörer hvor galt det står til med den bilen det monteres på, og dette forvirrer ofte eierene. Dette er veldig vanlig på eldre biler, spesielt med tvilsomme oppsett eller med forgassere med tilfeldig dysing. Jeg tror at dersom denne AFR måleres monteres på en moderne bruksbil med original motor, så viser den mer normale verdier.

Jeg mener det ja. Helt klart. Tunge svinghjul er kun det rette valget nå man har veldig stor turbo i forhold til motorvolum. Eks. 600 hk turbo på en 2,0 L motor. Ford har utløserlagre i forskjellig høyde og såvidt jeg husker trenger du ett som er ca. 10 mm høyere enn det originale 2,9 utløserlageret. Det høres ut som ett godt valg. Ett av problemene med disse motorene er boltmønsteret på veiv og svinghjul. Sirkelen er minimal i diameter og antall bolter er også minimal. Sammenligne gjerne med Cosworth. Du bør definitivt oppgradere til APR bolter for å holde svinghjulet på plass, for å holde rådene sammen og for å holde toppene nedpå blokken ved ladetrykk.

Jeg har Innovate selv, men har ikke fått sammenlignet den med andre. Det som imidlertid er klart er at andre har justert motorene sine inn etter Innovate og så, nå de kommer i Dynapack, så viser Dynapacken sin AFR måler andre verdier. Etterhvert som man får erfaring så ser man at det er Dynapacken sin AFR måler som er korrekt og operatøren sier at Innovate er de han med sin erfaring stoler minst på. Jeg har oppfattet at diverse andre har nøyaktig samme erfaring og akkuat det samme var tilfelle med en lokal Mustang som vi forsøkte å dyse med testing på landevei med Innovate. Det ble ikke suksess da denne Innovate LM-2 som vi brukte viste alt for lave AFR. Vi såg 12,5:1 på måleren og sannheten var i underkant av 14:1 Jeg var positiv til Innovate i begynnelsen, men føler at man er mer ute på tynnisen hvis man stoler blindt på en slik nå.... Jeg er også blitt opptatt at hyppigheten på "oppdateringene", vanlige AFR målere sjekker 2 ganger i sekundet, raske målere sjekker 10 ganger i sekundet. Minner da om at på 6000 o/min så roterer en veiv 100 ganger i sekundet.

2,9 svinghjulet er tykkere og tyngre enn de eldre svinghjulene. Det er unødvendig tungt spør du meg. Vil foreslå at du vurderer 2,3 eller 2,8 svinghjul og en Cosworth clutch. Du trenger ett utløserlager som er litt høyere enn det som brukes med 2,9 svinghjulet. De boltene der passer iallefall 2,3 - 2,8 svinghjulet og de passer også 2,9 veiven. Ang kvalitet har man grovt sett 3 alternativ: 1. Originalt støpejern, 2. Alu. 3. Stål. Støpejern er billig og det er så mykt at det blir spist opp av puck lameller. Alu. m/ innlagt materiale som Findanza har sine tilhenger og motstanere og det kan bli for lett hvis man ikke bruker en stor og tung trykkplate. Cosworth og enkelte BMW har visstnok stålsvinghjul originalt og disse tåler puck lameller. Ellers kan stålsvinghjul helt trygt bearbeides til ønsket vekt. http://www.burtonpower.com/steel-flywheel-ford-sierra-cosworth-yb-240mm-clutch-sc254.html 

Denne er seriøs og koster deretter: http://www.edgellperformance.co.nz/autronic-af-meter.html Ta en titt i linken her og se på hva som brukes til hva og ikke minst på prisnivået. http://www.oxygensensor.net/widebandsensors.php Kvalitet koster og seriøse saker koster ekstra: https://www.bmotorsports.com/shop/product_info.php/cPath/103_241/products_id/647 Se også valgmulighetene og variasjonen i pris på "Included sensor" her: https://www.bmotorsports.com/shop/product_info.php/cPath/103_241/products_id/2337

Det er en god plan og 94 x 72 x 6 blir 2997 ccm. Modifisering av veiven er en enkel dreiejobb som de som borrer sylindrene ordner med enkelhet. Det i särklasse viktigste for 2,8 motorene er å få fjernet de grusomme eksosoppsamlerene og montert grenrör. 2,8 EFI manifolden er direkte god slik jeg ser det, men plenumet på toppen kan med fordel erstattes med en flat plate med 6 fine trakter i en åpen kasse ala det man ser folket gjör med alle andre motorer. Vekten på 2,8 svinghjulet er helt ok. Rådene er ok, men rådeboltene må oppgraderes til ARP. Rådelagene må oppgraderes og Clevite77 er alltid ett godt valg. Meling höytrykk oljepumpe og forsterket ARP drivaksling til oljepumpen må anbefales på det sterkeste. Ellers er behovet for aludrev til kammen stort da det originale bakelittdillet ikke trives med trimkam. Med litt oppmerksomhet tar man lett ut 200 hk av disse motorene og de går overraskende godt hvis du velger 3.64:1 diff.

De fleste coilene har merking ett eller annet sted. Hvis polariteten er snudd så funker det likevel, men gnistkvaliteten er betydelig redusert. Ellers finnes det en fysisk liten og särdeles lettmontert og unik tenningsforsterker på markedet som forsterker den originale gnistkvaliteten med 100%. Ulempen er höy innkjöpspris og at man i utgangspunktet MÅ!! bruke en ORIGINAL BMW / Bosch coil. https://frsport.com/okada-projects-pb1102200s-plasma-booster-bmw-model-1980-1990-all https://www.ebay.com/itm/BMW-E23-E24-E28-E30-E34-IGNITION-COIL-3-5-7-Series-OEM-BOSCH-00060-12131286087/182412085234?hash=item2a789b87f2:g:sIwAAOSwnHZYbs5-&vxp=mtr https://www.ebay.com/itm/BMW-E23-E24-E28-E30-E34-1983-1993-Ignition-Coil-BOSCH-OEM-1-year-Warranty/302049506561?fits=Year%3A1986%7CMake%3ABMW%7CModel%3A325%7CSubmodel%3ABase%7CEngine+-+Liter_Display%3A2.7L%7CTrim%3ABase+Coupe+2-Door%7CEngine%3A2.7L+2693CC+l6+GAS+SOHC+Naturally+Aspirated&epid=74377018&hash=item46538db501:g:T94AAOSwNphWXuvb&vxp=mtr

Nei. Polene på coilen er merket pluss og minus. Polen merket minus skal kobles til utgangen på tenningsmodulen. Ulempen er at vanlige tenningsmoduler helt automatisk begrenser strömmen til coilen til kun 7 - 9 A som er ikke er tilstrekkelig når det turbolades med hyggelige ladetrykk. En oppgradert coil hjelper, men den blir ikke brukt til sitt fulle potensiale så lenge man bruker en original tenningsmodul til å styre den. Til racebruk er det bare å redusere pluggåpningen til noe rundt 0,3 mm å kjöre originalt. Problemet med veike tenningsanlegg for gatebruk er dårlig oppstart, fusking og nökking på cruice, redusert dreiemoment på delgass, man må kjöre lavere AFR som öker forbruk og motorslitasje og dette reduserer kjöre. og eierglede. Jeg har en bilkompis som har en sugetrimmet B230 motor i Volvoen sin. I motsetning til de fleste andre her lokalt så gikk han for CDI tenningsanlegg og har fått uvanlig gode resultater som en fölge av det. Som en test monterte han original coil og tenningsmodul og da fungerte motoren bare komisk dårlig. Sånn skal det väre. Undersök på egenhånd det som påstås. Javisst. Det er bare å lese bruksanvisning / instruksjonsboken FÖR man monterer.

I utgangspunktet nei. En CDI boks har vanligvis 3 par med ledninger. 1. Det förste paret går til pluss og minus på batteriet. 2. Det andre paret går til pluss og minus på coilen. 3. Det tredje paret får pluss og minus fra de to ledningene som originalt går inn på originalcoilen. Jeg har sjelden sett noe annet enn feilmontering av disse boksene som er helt avhengig av god kjöling. Folk monterer dem när turbo, inne i bilen og inne i hanskerommet. De bör monteres i området fremfor radiatoren med ledningene hengende nedover, men ikke slik at regnvann spyler rett inn på den.

Historien er visstnok noe slikt som at Autotronics först produserte MSD boksene i USA. Så ble produksjonen flyttet til Mexico og det var ikke gunstig for prisen, men ikke for kvaliteten. Det finnes mange andre fabrikanter enn Autotronics / MSD som produserer CDI bokser, CDI coiler og andre tenningsforsterkere. Her to av dem:

MSD som merke er etterhvert velkjent for "sådär" pålitelighet og holdbarhet. AFR målere viser mager blanding når motoren fusker pga tenningsanlegget. Jeg hadde tatt en test med 0,3 mm pluggåpning og uten MSD boksen.

Jeg deler gjerne info : http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79206-4x4-cosworth-kutter/page-2?hl=msd8253

Det er nok det.

Det er helt klart det rette valget og hvis man så bytter ut de originale blomberingskammene med AB07, Newman256 e.l så får man bruk for 630 ccm dysene også.

Hvis du får tak i ett chip som er programert til akkurat ett slikt oppsett så ja, da vil det fungere helt greit. Jeg har like stor tro og tillit til den orginale Escos bensinpumpen og til strömforsyningen til den og til coilen som jeg har til storingspolitikerene våre, og anbefaler derfor seriöse forbedringer og oppgraderinger.

Litt pjatt. Vi har gjort mye rart. En gang skulle vi teste med ekstra mye fortenning på en lavkompCosworth med vanlig hvermansen chip. Veivsensoren ble flyttet maks mot klokken, men dette var langt fra nok. Hmm. Hva nå? En stor skive med 8 stk. M6 bolter ble laget og montert på fremsiden av det ene kamdrevet. Brakett ble laget og en veivsensor ble plassert på denne og koblet til ledningsnettet. Dette funket godt og man kunne löfte tenningskartet til nye höyder med forbedret akselerasjon som resultat. Poenget er at ECU må ha en eller annen type fungerende trigger 1. uansett hvor signalet kommer fra.

Da bör du sjekke / bytte veivsensoren for det er ikke sikkert at ECU vet at veiven roterer. "Trigger 1" som det også kalles er den soleklart viktigste av alle sensorene. Uten denne tror ECU at motoren står helt i ro uansett hva man holder på med. Det er den rette måten å styre en tenningsforsterker på. Sjekk om det er signal på ledningen som kommer fra ECU og gir signal inn på den originale tenningsmodulen.

Det stemmer. Mange eldre, billige motorer bruker denne lösningen hvor kryssbolten er krympet på plass i råden og holder fast av denne. En rimelig og grei lösning. På siden av rådene ser du ett hull som spyler olje opp på thrust siden av sylinderen og dette smörer alt SVÄRT godt. "Litt" for godt, kanskje? Dette stammer fra en tiden rett etter WW2 da det var lav kvalitet på deler og motorolje. Slike systemer krever kraftige oljeringer for å unngå blåröyk og dette gir kraftig motorbrems og ökt bensinforbruk. Hvis du har moderne oljeringer så kan ekstra sylindersmöring via råden gi blåröyk. Volvo gikk på en smell her og mått kutte det ut. Vi har flere ganger borret hull i råder og rådelagre for ekstra stempelkjöling på turbomotorer med ubetinget suksess. Det er da spylt olje rett opp på stempelet og ikke rett på så sylinderveggen slik det er på originale Ford V6 motorer. Jeg ser ikke at sugemotorer har dette behovet.

Neida, overhode ikke. Jeg multitasket og postet feil.

Har fått ett spm. om tenningsanlegg og tar OPP på denne.

....

Da kan det kanskje være en idé å sjekke om bensinpumpen klarer å levere tilstrekkelig mengde bensin mot høyt bensintrykk. Har vært borti biler som har kuttet fordi bensinpumpen ikke klarte å pumpe frem bensin når ladetrykket økte bensintrykket.