RS 1000

Jeg har ingen å anbefale så du må bare spörre deg frem. Personlig er jeg opptatt av at det monteres ett nytt höykvalitet ledningsnett for motorstyresystemet. Det er meget kompetente folk i England som har spesialisert seg på dette og kan levere nöyaktig det du önsker til akkurat det datasprutet du vil bruke. https://www.autodynamix.co.uk/performance-is-looming/ Her mer spesifikt: https://www.ebay.co.uk/itm/Ford-Cosworth-YB-Wiring-Loom-Haltech-Sprint-ECU-Engine-Loom-/222897227318?hash=item33e5b5c636 https://www.autodynamix.co.uk/performance-is-looming/yb-cosworth-fuel-pump-looms/ Utelukker ikke at dette er billigere enn å la en sjappe her i landet forsöke å gjöre samme jobben. Det er mange mange forskjellige datasprut å velge mellom, men Haltech har nå alltid värt en favoritt. Hvis budsjettet rekker kan 100% "bolt in" / "Plug and play" Kentcams AB07 kammer og nye, moderne dyser med U.S.CAR / EV6 / EV14 kontakt og kapasitet fra ca. 600 ccm vurderes. http://fuelinjectorclinic.com/MustangGT05-16/IS403-0650H http://fuelinjectorclinic.com/ISC-0775H-4 https://www.fiveomotorsport.com/ls9-630cc-60lb-lsa-ls3 Evt: http://injectordynamics.com/injectors/id1050x/

Hovedgrunnen til SierraCoswortenes og T34 Escosenes store suksess var det originale motorstyresystemet som blir omtalt som det beste motorstyresystemet som noensinne er levert til en serieprodusert originalbil. HTT Escosene med T25 turbo fikk samme type motorstyresystem som bilene med 2,9L V6 motor som er blandt det minst trimvennlige på markedet. (Som du jo merker.) Den gode lösningen er å bygge om datasprut, gjerne ved å tömme en EEC-ECU og legge datasprutet inni denne.

Intercooler til RST er krevende. Det finnes diverse på markedet og man kan velge mellom singlepass og dualpass, celleverk som kjöler ladeluften godt, men som gir problemer med kjölevannstemp. og åpnere celleverk som tar hensyn til dette problemet. Sannsynligheten for at du skal treffe det beste kompromisset på föste forsök er liten og derfor vil anbefale at du vurderer å lese noen tester og köpe ett ferdig produkt. Det blir sannsynligvis bedre og billigere.

Ser man på hjuldiametrene fra luft inn til eksos ut så har: HX30 håplöst for lite. HX35 Super er sånn ca. 54/77 - 70/60. E46 ca. 51/76 - 65/57 T34 ca. 49/70 - 59/49 http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79543-turbo-t34-selges/ Den jeg linket til: ca. 51/70 - 64/54 som er så godt om identisk til Garrett GT3271 som er kjent for sine gode spool egenskaper.

Her en mulighet: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=105669532

Du sier ikke noe om budsjettet, men jeg foreslår at EFR7064 A/R0,92 vurderes. Det var nylig en Cosworth med en slik turbo i den lokale dynapacken. Det var det vanlige med portet topp, trimkammer osv., men det uvanlige var at denne gikk på 95 blyfri pumpebensin og hadde originalt kompresjonsforhold. Problemer med en stor, eloksert, "grom" BTR gjorde at seansen måtte avsluttes för man var ferdig, men det ble likevel over 400 whk. På denne 2,0 L motoren leverte den nevnte turboen fullt ladetrykk på 3500 o/min. Nå på salg til $995.25 https://www.full-race.com/store/garage-sale/borgwarner-efr-7064-turbo-2/

Hva tenker du på? Jeg ser ikke at veiven er noen svakhet her. Veivlagrene er smale og det krever gammeldags SOLID motorolje og höyt oljetrykk for å sikre overlevelse, men det er i grunnen det. Eneste tillegg må väre å anbefale ARP bolter til å holde svinghjulet på plass. Du har vel sett hva Skogenracing gjengen fikk til med sine 2,9 turbo prosjekter? Hvis det er oktanbegrensningen pga höyt kompresjonsforhold og pumpebensin du tenker på, da endrer det seg raskt og jeg tviler på at du klarer å lade 1,0 BAR uten å gjöre uheldige kompromiss.

Da satser vi på at arbeidet er korrekt utført og at det har tilført mye positivt. 2,8 Veiv, Kentcams V6T45 kam som har 114 grader LCA og ett komplett datasprut vil gi deg ett glimrende resultat forutsatt at valget av intercooler og ikke minst selve turboen er ok. Custom Triggerhjul er fordelaktig, men alt annet enn nødvendig. En lett modfisering av det orginale 2,9 triggerhjulet inne i fordeleren er alt som skal til før du kan koble HALL sensoren direkte til så godt som etthvert datasprut. Poenget er at alle 6 hullene som HALL sensoren leser fra MÅ være identiske for bruke med datasprut og derfor må 2,9 hjulet modifiseres. Bruk av original motorstyring er ikke umulig, men på generelt grunnlag er datasprut enklere å forholde seg til enn EEC-IV og V med tilbehør slik jeg ser det.

Pipercams sin V629BP285 er oppgitt til å gi 20 hk effektökning. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 Kentcams sin V6T45 er oppgitt til å gi en effektökning på 22 hk.Katalogside 6 her: http://kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20catalogue%202016(7).pdf Begge deler er imponerende når man ser på hvordan forbrenningskamre, eksos"manifolder" og innsugsmanifolden ser ut. Hvis man monterer grenrör, 2,8 EFI manifold og åpner forbrenningskamrene opp rundt innsugsventilen på tennpluggsiden av forbrenningskamrene så öker effekten dramatisk. Det jeg gjorde med min 2,9 motor var å sette i en 2,8 veiv. Da blir kompresjonsforholdet helt flott til bruk med turbo og pumpebensin. Du må bare maskinere en liten spacer fremme på veiven så er resten "bolt on."

Flott at du fant ut nøyaktig hvor feilen var.

Du MÅ få redusert motorens tilgang til luft. Hvis den fremdeles går for med uønsket høyt turtall så er det fordi at motoren stadig suger inn mye luft. Da er det enten lekkasje slik at motoren suger falsk luft eller så lukker ikke gasspjeldene så mye som er nødvendig for å redusere turtallet. Hva skjer hvis du legger noe fremfor gasspjeldene og tetter innløpet totalt?

Forklaringen kan være at motorstyresystemet åpner tomgangsmotoren når TPS kobles ifra og eller det avslører at motorstyresystemet kveler ned motoren med lavere tenning og magrere blanding når TPS er tilkoblet. Ved problemer foretrekker jeg å deaktivere tomgangsmotoren. Å legge en plate mellom tomgangsmotor og manifold gjør nytten og det reduserer mengden potensielle feilkilder som kan skape forvirring. Godt. Har selv aldri hatt like stor suksess med startgass som med trykktesting.

Er ikke dette tegn på at glødepluggene med fordel kunne glødet noe lengre da? Hvis man søker på "glow plugs" e.l. på youtube så kan man finne at det er overraskende store forskjeller på glødepluggenes funksjonalitet. Noen gløder raskt og kort, andre svakt og kort, noen svakt og lenge osv. Nå i våre dager spørs vel om ikke glødetiden kan programmeres, "chippes" og appes. Vet ikke om det finnes en "etterstart-glødetid" som kan økes ved streng kulde.

Det er tilgangen på luft som bestemmer det meste så i dette tilfellet får motoren tak i mer luft enn det man skulle tro i forhold til posisjonen på gasspjeldene. Dette indikerer at det suger falsk luft og den beste testen er å trykkteste systemet med å lage en overgang og kjøre trykkluft inn gjennom det ene gasspjeldet. Bruk en ladetrykksmåler til å sjekke at du ikke overdriver og det kan hende at du må vri veiven litt rundt om kring før du få utslag på ladetrykksmåleren. Hvis alt feiler og du ikke får trykk, da må du tar du bare av vippetøyet. Spray Zalovann e.l. på steder du har mistanke om at det kan være lekkasje.

Takk. Minner egentlig om en lettvekts Ford Scorpio 2,9 Cosworth motor isatt en Custom 2,3 V6 höyturtallsveiv, ville kammer og racing innsug,

Man har vel lest en artikkel eller to i årenes löp og husker at dette var ett tema. Köln motorene har problemer ved langvarig höye turtall, men det er pga av at motvektene på veiven er feil designet i forhold til slik bruk. Som du ser har raceveivene ett annet design. Ser vi på Chevy V6 som ble brukt på ovalbane så måtte det brukes oddfire oppsett med felles veivtapp for to råder. Evenfire med delte rådetapper blir for veikt selv i billett utförelse, noe Mr.Syclone fant ut på den harde måten, Jeg må innrömme at jeg ble noe overrasket når jeg såg at han hadde valgt evenfire veiv. Nå er dette en stor 4,3L motor med mye slaglende og på 60 tallet brukte Ford og Opel så korte slaglengder som mulig for å redusere de innvendige motorbelastningene så mye som mulig. Minner her om 2,0 og 2,3L V6 motorene med kun 60,14 mm slaglengde og V4 motorene var vel enda värre? Hvis Alfa motoren er typisk racemotor med store stempler, liten slaglengde, veiv med motvekter designet for höyt turtall og har to stk. råder pr. veivtapp så forstår jeg at den holder sammen på 11 000 o/min. I nyere tid har det kommet V5 MC motorer som tåler endel turtall.

Ja, og pga SVÆRT varierende "skills" rundtom, så er det ting man kvier seg til å poste osv osv. Minner om filmen "Worlds fastest Indian" som viser hva som er mulig med håndverktøy. Du kan gjøre en test på noen ødelagte stempler og se hva du får til. http://www.biltema.no/no/Verktoy/Slipe-og-kappe/Ovrig/Flapdisc-2000017845/ Stemplene med flat bunn i gropen er Mahle stemplene. Stemplene med avrundet bunn i gropen er de jeg mener er "Ford" merket. De sistnevnte har klart større volum i gropen og derfor lavere kompresjonsforhold enn Mahle stemplene. Jeg har ikke registrert at Ford oppgir forskjellig kompresjonsforhold og antar at dette er ren unøyaktighet. Ja, det er måten å gjøre det på i første omgang. Flott, Fords europeiske EEC - IV hjerner er så utidlig lite brukervennlige for oss amatører at datasprut alltid tilfører svært mye positivt og sluttresultatet forbedres betydelig. En velfungerende Sierra 2,9 V6 turbo gir mye kjøre- og eierglede. Helt klart spesielt.

Glimrende. Veldig kjekt å se og ikke minst høre at de korrigeringene du har gjort har tilført så mye positivt som man hadde mistanke om. Uenig i at kompresjonsforholdet har bidratt i merkbar grad, men vi får se hvor lenge stemplene holder denne gangen. Ellers ordner du stemplene lett selv. For uinvidde høres det brutalt ut, men prøv så skal du se. Det du trenger en er vinkelkutter med en smergel slipe- / pusserondell, en plexiplate med to hull og en 20 ccm sprøyte. Du sliper og pusser en jevn og fin grop i stempelet og måler volumet på den med plaxiplaten og sprøyten slik at alle stemplene får grop med identisk volum. Værre er det ikke. Hvis du kan forberede ett sett med originalstempler merket "Mahle" (ikke de som er merket Ford) nå så er det å anbefale for uten ett mappet motorstyring så lever "høykomp" orginalstemplene farlig med pumpebensin og turbo. Det som først og fremst gjenstår nå er ett motorstyresystem som kan mappes inn til å gi det motoren faktisk vil ha av tenning og AFR med jevn og fin AFR fra sylinder til sylinder. Alternativet i linken din er lettmontert slik at jobben blir gjort. Helt klart ett godt alternativ slik jeg ser det. Grattis med resultatet så langt. Alltid kjekt å se så store forbedringer som her. Ang. "Syns det er noe løye med motorstyringen på bilen" så foreslår jeg at du trykktester systemet inkl. innsugsmanifolden og 0-stiller begge ECU`ene med en prøvelampe etter at du har tatt av ene batteripolen.

Det var den løsningen jeg tenkte på også.

Jeg hadde en mistake om dette. I 2017 var det en kar med nybygget og nytrimmet V8 motor i en eldre 4x4 offorad sak i den lokale Dynapack. Som så mange ganger för ble de raskt avslört feil og mangler og seansen måtte avbrytes. De midlertidige resultatene var realistiske tall i forhold til motorvolum, kamvalg og turtall for avgitt maks effekt. Eieren var selvsagt veldig skuffet og fremsatte noen tall som kun kan forklares med livlig fantasi. Etterhvert leverte han inn bilen til noen andre for korrigering av de feil og mangler som ble påpekt og bilen ble transportert til ytterligere noen andre for kjöring på rullende ladevei. Kunden ble strålende fornöyd med de "flotte tallene". Tillagt drivverstap var i nabolaget 50%!! I tilfellet med denne 3,5L motoren så mener jeg at motoren er feiltrimmet. Jeg liker stroking fordi draget i bilen forbedres kraftig, men hvis ikke toppene blir korrekt modifisert og hvis man ikke bruker korrekt custom strokercam, så blir tallene alltid dårlige. Stroking er dyrt og kunden blir som oftest fra skuffet til sint hvis tallene uteblir. Den enkle lösningen er å blåse opp tallene med å legge til saftige drivverkstap og kundene lar seg overbevise pga det kraftfulle draget som oppleves når man kjörer en bil med strokermotor. Kun lett modifiserte topper og en kam som er så mild at den har gode turboegenskaper på originale motorer kan aldri gi annet enn dårlig resultat på en strokermotor. Man kan begynne å lure på om trimtalentet overhode har värt tilstede. Slik jeg ser det; for å få suksess, burde de tatt utgangspungt i sugemotorkammen V6T31 og så måtte ventillöftet blitt ökt prosentvis like mye som slaglendgen. Endringen i forholdet diameter innsugsventil til sylindervolum bör helst ikke endres for mye i ugunstig retning hvis god performance er målet. Jeg liker også så se V6 resultater og vil tipse om V4 resultatene også. Mye å läre der og Saab 96 gjengen gjorde veldig mye veldig godt arbeid som i alt for liten grad er overfört til V6 folket.

Ja det var voldsomt også det. Dreiemomentet som er oppgitt i skjemaet samsvarer med B.H.P. F/ Wheel og er derfor noe oppblåst. Hvis dette er målt på rullende landevei så er det alltid slik at tapet öker med hjulhastighet - og her har de valgt å bremse på 3. gear for å begrense problemet. For å finne dreiemoment i lb/ft så tar man effekt, deler på det turtallet denne effekten produseres og ganger med konstanten 5252. Eks: (104 hp / 3000 ) * 5252 = 182 lb/ft = 248 Nm. Kun 248 Nm fra 3500 ccm er skikkelig dårlig og avslörer i förste omgang kamvalget. (Hastigheten er kun 52 mph så 25% drivverkstap er noe jeg velge å se bort ifra.) Jeg var på ett lokalt bremetreff for endel år siden og operatören effektmålte på 4. gear og la deretter til 12%. Fra 221 whp til 249 hp estimert på svinghjul. Jeg forholder meg i förste omgang kun til det som er MÅLT, altså hjul og NAV effekt og er sikker på at bilen med akkurat denne V6 motoren går som en bil med 180 whp.

Kjempeidé. Har aldri forstått hvorfor ikke langt flere gjør akkurat dette. Quaife rater sine Gr.N kasser / gearsatser til 500 BHP og Fixit er kraftigere, grovere og støyer mye mer pga rettere tannvinkel på drevene. Søk "Muncie M22" "Rock crusher" "gear whine" på youtube for å få ett inntrykk.

Alltid kjekt å se slikt. Jeg noterer meg den "overmilde" kammen, 25% drivverkstap og samme CO som Volvo spec. for sine trimmede B21 Turbomotorer.

Enkelte Mopar motorer har også stötstenger som står på halv åtte, men LS motorene har vist oss alle at dette ikke er nödvendig og at det finnes bedre alternativer. Det var en "lurium" A-blokk ja? Når jeg ser gjennom dette så kan jeg ikke unngå å tenke at vi ser trinnene på stigen på vei mot det som til slutt ble 2,9 motoren.

Takk for titten. Ventilvinkelen var overraskende.