RS 1000

Akkurat, orginal 4x4 eksosmanifold da, eller helst en WRC manifold. Ellers tenker jeg at du overdriver her. Rundt her har vil alltid vært opptatt av bunndrag og spool up, men det kan blir for mye av det gode også - og folk har vært nødt til å justere ned igjen. Her ett eksempel: Når du da har en liten og lett Escort med valgfri diff.utveskling så skal det ikke mye til før det blir unødvendig mye av det gode. Jeg ville derfor ikk gått for noe mindre enn en EFR7064 med Garrett T3 turbinhus i A/R0,63 og ATP sitt ultimate Wg hus, evt. med det Cosworth wg huset som i alle år er blitt brukt på Turbonetics turboer osv.

EFR6258 har 49 mm inducer og kan faktisk sammenlignes med T34 turboen i kapasitet. Sammenligner man de to turboene så jo, da er det en revolusjon i 400 hk turbo klassen. Hvis man derimot tenker at "kravet til effekt er av mindre betydning" og 250 hk er tilfredsstillende, da er det bedre å kjøpe en mindre turbo slik alle bil og motorfabrikantene gjør. Å kjøpe større turbo enn NØDVENDIG gir alltid redusert spool up i forhold til å kjøpe en mindre turbo som er akkurat stor nok. Se bare på en steg1 chippet Sierrra Cosworth sammenlignet med en Escort Cosworth hvor forskjellen hovedsaklig er 100 hk større turbokapasitet. Se også på Escort RST vs Fiesta RST. Focus RS har en Garrett GT2560 turbo. Husker en bilkjommi som raste turboen på T25 Escort Cosworthen sin, satt på en Sierra T3 turbo og mistet uten tvil respons og spool up. En forsterket Escos T25 turbo med eksosmanifold kunne vært ett godt alternativ for deg. Turboer til Nissan 200SX er ett alternativ. Ett annet godt alternativ er Mitsubishi turboserien TD04 som brukes på Volvo, Saab med. flere. Volvo 940 og Volvo 850 har eksosmanifold med "T25-style" eksoshull og T3 boltmönster akkurat som Escos T25 manifolden. En Volvo 850 / 940 oppgraderingsturbo som TD04HL16T burde väre ett uvanlig godt valg. http://www.turboservice.se/Personbilsturbo/STS-turbolista.pdf

Elite 550 har antall utganger tilpasset 4 syl. motor, det har "passelig" med finesser og koster ca. $1000,- Haltech Elite 950 er relativt nytt på markedet, klarer moderne 8 syl. motorer og har samme pris og muligheter som Elite 750 som var tatt frem til modrne 6 syl. motorer. Koster ca. $ 1500,- Disse har ett kontaktstykke til ledningsnettet. Neste steg er de store sprutene med to kontaktstykker til ledningsnettet som har innganger, utganger og muligheter så det er til å bli svimmel av, inkl. "Long term learning" selvmapping. 1. Moderne kulelagerturbo i nabolaget kr. 20 000,- da. 2. Hvis ikke holdbarhet, pålitelithet og driftsikkerhet er ett tema så er ett bygget grenrør det mest gunstige for dreiemoment og effekt. 3. Det er ikke noe problem slik jeg ser det. 4. Turtallet for maks effekt bestemmer mer når det er slutt på morroa og du må geare opp. Hva som har skjedd før dette er en litt annen diskusjon, men da har vi fått ett bedre inntrykk om ønsket sluttresultat iallefall.

Jeg lurer på 3 saker. 1. Hvor stort er Turbobudsjettet? 2. Skal du bruker 4x4 manifold eller grenrør? 3. Hva er ønsket for makseffekt tallet? 4. Hvor høyt turtall vil ha ha maks effekten på?

I begynnelsen fantes det en EFR6255, men de fant ut at denne var unødvending liten i en Engineered For Racing turbofamilie. Ser du på stordiametrene til EFR6258 så er det ingen liten turbo og de fleste orginale bilmotorer bruker LANGT mindre turboer enn dette med moderne resultat. GT28RS har diametrene 60 mm og 53,85 mm og enkelte mener at denne blir for treg så de velger en varianant av GT28R eller GT25R i stedet.

Neida. Husk at det aldri er for sent å gi opp, så det kan man med fordel utsette så lenge som mulig. Det er alltid muligheter og her i landet er det KM kams som gjelder. Jeg har hatt forskjellige uvanlige kamaksel idéer som jeg har delt til andre folk og KM cams har alltid stilt opp og levert det som er etterspurt. Jeg er rimelig trygg på at han fint kan slipe om den kammen du har til en hydraulisk profil. 0 problem med unntak av at emne ditt ikke har 114 graders LCA som er turbovennlig i anledning omsliping. Tikkingen går hovedsaklig på utslitt vippetöy. I gode gamle dager fantes det motoroverhalingsverksteder rundtom og det er en tragedie at vi har mistet den type folk som jobbet der. Overhaling av vippetöy var hverdags og en smal sak. I dag närmeste en umulighet, men det kan sjekkes opp i lokalt. Traktorverksteder og båtmotorverksteder er plassene. Nytt fra Ford koster en formue og nytt eBay dritt fra Kina er ubrukelig. Jeg vet om en svenske som totaloverhaler dette til perfekt tilstand, men det koster jo. Man kan fint bruke Twin entry på single manifold og en GT3271 på en 4x4 Cosworth hadde värt interessant å sett. På en 6 syl. motor er dette en lösning på nivå med Islam, EU / svensk innvandringspolitikk, MPG, SV og Det Norsk Nasjonalistiske Araberbartiet alla skal med.;( Hele poenget med 6 syl. og turboer er å holde sylindrene adskilt i 2 grupper på eksos siden. Dette er i mine öyne ett absolutt MUST! Du MÅ / bør sette inn stötet, krefter, penger og alt du har av ressurser her. Fusking her VIL straffe seg. Ser vi til EFR så har man 7064 og 7670. I SX-E har man dessverre ikke 7064, men tilsvarende "7070" for den med 52 mm inducer og "7670" med 57 mm inducer. Jeg mener at det store og normalvektige 70 mm SX-E turbinhjulet er for stort til SX-E52 kompressoren og passelig til SX-E 7670 kombinasjonen. Jeg hadde derfor valgt sistnevnte med divided A/R1,0 turbinhus. Jeg garanterer absolutt ingenting, men det er det jeg selv hadde valgt.

Haltech Elite har ett avansert system med "short term" og "long term" learning. Her brukes bredbandslambda, gjerne Haltech sin gode, men kostbare samt knocksensorsystem, så legger man inn ett grunnmap og deretter vil sprutet over tid mappe både fuelmappet og tenningsmappet helt selv. Hovedproblemet er at store og oversette feil på selve bilen, bensinpumper, BTR, trykksystem, turbo, tenningsanlegg osv. ikke blir avslört slik man ALT for ofte ser at det blir under en mappeseanse. En mapping er ikke bare innjustering av motorstyringen, det er kvalitetssikring av hele motorinstallasjonen og avslöring av slurv / antagelser. Trimme bil er faktisk ikke så enkelt som mange tror på forhånd. Det er "1000 ting" å tenke på.

Det har jeg sett og Maxxecu legger ut mange effektpull som viser "flotte tall" på "alle hestene" som ungdommen lar seg imponere av. "ALT"på racebiler med store turboer, tvilsomt eksosalegg, lavt baktrykk og vanligvis på E85 Hvilken kapasitet har det på 95 blyfri pumpebensin hvor man bruker en liten turbo med eksosalegg for höyt baktrykk som gjör at mappet og motoren må finballansere på grensen til tenningsbank og kompensere for alt mulig hele tiden? https://www.youtube.com/user/maxxtuningsweden/videos Den norske Maxxdistributören bruker samme trickset og har etter sigende sprengt motorer under mapping for å få ut "flotte tall" til å legge ut på siden sin. Tall som kunden selv ikke var interessert i. Den Svenske genaralagenten for EMU er dyktig og det betyr mye. Ett lokalt firma prövde seg på EMU, men av ukjente årsaker ble det ikke stor suksess. Tror egentlig ikke at det var selve sprutet sin feil. Har sjekket opp og lastet ned manual og softwaren selv og jeg synes at det ser bra ut, men det er ett relativt nytt alternativ. Haltech har holdt på siden 1980 tallet og har stort utvalg i höykvalitet produkter som har bevist 1000 vis av ganger. Endel er veldig opptatt av akkurat den finessen der ja, men dette er vel bare en detalj i dag? De som mapper "for a living" har vanligvis sett noe bra og ufattelige mengder med skrot. RFS er nok ikke noe unntak. Hvis du skal bruke ham så bör du fölge hans råd og kjöpe det han anbefaler at du kjöper. Alt for mange hörer ikke på mapperen sin för de står i benken med store problemer og "med buksa full i dritt". Da da er det for sent.

Akkurat. Når turbinhusene sprekker så er det alltid rundt slike 90 graders hjörner med nesten knivkvasse kanter. Bör alltid portes og avrundes ja. Etterhvert som man har blitt eldre har innstillingen endret seg. I yngre år hadde man norsk / europeisk innstilling hvor man mente at nye deler var monteringsklare og tok det som en selvfölge. Man löftet delen ut av pakken, tok den med bort til bilen eller motoren og skrudde den rett på. Sånn var det vel også för i tiden. Nå for tiden ser det ut til at det er sjelden at dette er en god lösning. Nå kjöper man den delen som har det potensiale man önsker, man åpner pakken, löfter ut delen, demonterer så langt det går, kvalitetssikrer det hele, setter den sammen igjen og först da er den monteringsklar. Gjelder turboer, forgassere, oljepumper, innsugsmanifolder, topplokk osv. Topplokk er forresten blitt helt vanvittig, her bör / må man ALDRI kjöpe noe som er montert, men kjöpe alt i löse deler og velge de delene man önsker å bruke og som er korrekt. Tenker da på ventiler, ventilfjärer, brikker, låser og andre detaljer. Alt i dag handler dessverre om penger i enda större grad enn för. Produsentene sparer penger overalt og de bruker ikke tid på noe som ikke er helt NÖDVENDIG - og dette ordet kunne med fordel värt definert på en enda tydeligere måte. Tenk på kinadeler - tenker svindlerene at er det nödvendig at disse har noen funksjon utover at de blir solgt? Må de ha en nytteverdi for kjöperen? Det virker ikke alltid slik og denne innstillingen virker å bre om seg.

Anbefaler at du sjekker opp Haltech Elite. Erfaringene her lokalt er fantastiske. De har nylig kommet ut med en modell de kaller Elite 950.

Har tenkt det samme som deg, men ting kan endre seg. Saken er at T3 husene ble designet for Diesel motorer som pga lav eksostemp. må gå med höyt baktrykk for at turbinen skal klare å hente nok energi fra eksosen til å drive kompressoren. Det höye baktrykket komprimerer eksosen så tett at wg kapasiteten MÅ väre liten for at ladetrykket skal holdes oppe. Folk som monterer Holset turboer på bensinmotorer sliter med nöyaktig det samme boost creep problemet. Det löses slik: Ser vi på Cosworth / Lancia / Lotus T3 turbinhuset så har dette en betydelig större wg klaff og hullet under wg klaffen er også större da det er designet for bensinmotorer med höye eksostemperaturer og lave baktrykk. Utviklingen har gått sin gang og de gamle T3-serie turbinhjulene er ganske dårlige i forhold til nyere turbinhjul som har höyere virkningsgrad og höyere effektivitet, noe som reduserer baktrykket ytterligere. Man kan tenke seg at en B23 motor har en eksospuls på 579 ccm som er relativt stort. Dette öker kravet til peakflödet til hele turbinen i forhold til en motor med f.eks. 500 ccm eksospulser. Når man så velger en turbo med 76 mm kompressorhjul og kombinerer det med 60 mm turbinhjul så reduseres turbinkapasiteten. Eier og tuner justerer til de oppnår önsket ladetrykk, men pga stort kompressorhjul med lavt turtall så begrenser man også turtallet på 60 mm turbinhjulet. Teorien er at dette kunstig lave turbinhjulturtallet gjör at man må sende en strörre mengde eksos gjennom wg. enn når man kjörer en mer korrekt turbo. GT3076 har som nevnt tallene 7660 mm stordiametre. EFR har f.eks 7670, en betydelig forskjell. Det underlige er at folk etterhvert ikke har valgt å lage noen baklokk med wg klaff i Cosworth störrelse med matchende hull i turbinhuset. Man må altså gjöre det selv. Ser man på ett löst T3 hus og fokuserer på minimumsavstanden mellom turbinhuset og turbinhjulet (den såkalte tungen) så ser man at dette huset er uvanlig godt tilpasset ett turbinhjul med 59 - 64 mm stordiameter. Fra 1:58 til 3:10 her: Jeg ser frem til den dagen noen dynotester en og samme motor med en turbo som har fra 60 mm til maks 70 mm turbinhjul, hvor man kun bytter fra ett moderne turbinhus til ett gammelt T3-serie turbinhus. For öyeblikket har jeg troen og har derfor endret oppfatning om disse gamle turbinhusene, men de WG husene som vanligvis brukes, DE direkte grusomme og det finnes så vidt jeg kjenner til dessverre kun ett eneste unntak, dette: Som vi ser har de "glemt" å stöpe inn en skillevegg som hindrer wg eksos i å forstyrre turbineksosen ut fra turbinhjulet. En slik vegg ville ledet wg-eksosen i nöyaktig samme retning som turbineksosen, mot downpipen. De vanlige T3 wg lokkene sender wg eksosen opp som en rett vegg, 90 grader fremfor turbineksosen. En helt vanvittig idé. Det er derfor enkelt å väre enig med dem som mener at Escort Cosworth turbinhuset er det man bör velge å bruke hvis mulig.

Og utviklingen går sin gang. Det er med stor glede jeg kan dele denne nyheten: Hentet herfra: https://www.facebook.com/SvenskTurboService/posts/1105936572874286?comment_id=1105966219537988&reply_comment_id=1107387106062566&notif_id=1508482862220786&notif_t=feed_comment_reply

En mekanisk profil går alltid med ventilklaring. Dette betyr det er slipt inn en relaivt lang "ventilklaringsrampe" som har til oppgave å sakte og forsiktig löfte ventillöfteren opp til ventilklaringen er borte. Deretter kommer löfteren til flanken hvor kam profilen setter opp löftefarten. Hvis ventilklaringen blir for stor så lukkes ventilklaringen av flanken og den höye farten vippearmen treffer ventilen med gir ventiltikking. Hydrauliske profiler har ingen ventilklaring og derfor heller ingen ventilklaringsrampe fordi den hydrauliske löfteren ordner opp i problematikken på en annen måte. Hvis man så setter en hydraulisk löfter på en mekanisk profil så begynner den å sakte å forsiktig åpne ventilen LEENGE för det er gunstig og uten at det er nok ventillöft til at det flöder noe av betydning. Når ventilen skal lukkes så går den raskt mot 0, men treffer ventilklaringsrampen og så går det vinter og vår för den endelig lukker. En elendig lösning som vil gi ett elendig resultat. Mekanisk löfter på en hydraulisk profil er faktisk bedre, men kravene til vedkommende som justerer ventilklaringen er urealitisk höye fordi dette kun kan fungere på 1 spesiell klaring. Det er ikke slingringsmonn overhode.

Det er når det er høyere toppeffekt som er målet flødekongene kommer inn i bildet fordi det turtallet hvor maks effekt produseres vanligvis er for lavt og må økes. Grunnen til at dette kan skje på en motor som er så overkvaderatisk og med ett så høyt rådeforhold som det disse V6 motorene har er i utgangspunktet underlig. 93/72 = 1,29 og ca. 130/72 = 1,81:1 som er racespec. Forklaringen er at overdrevt små innsugskanaler og den forferdelige 2,4/2,9 innsugsmanifolden saboterer potensialet totalt. En vill kam kan ikke kompensere for dette. Ang hydrauliske ventilløftere så MÅ du skaffe deg en kam som har kamprofiler designet til hydrauliske ventilløftere. Resultatet blir alt annet ett godt dersom du bruker hydrauliske løftere på en kam med profiler designet for mekaniske ventilløftere. Hvis du vil ta steget med en slik hydraulisk turbokam, så må du nok kjøpe Kentcams sin 114 LCA kam og sende denne til CompCams i USA for omsliping til ønsket hydraulisk profil. XFI-serie profilene (m/ tilbehør) anbefales vurdert på det sterkeste, men først på TODO listen bør det stå 2,8EFI manifold og ett hjemmelaget plenum.

Hvorfor valgte du Piper 270 kammen og hvorfor vil du bytte den ut til fordel for en Piper 285 kam? Hva er du fornøyd med og hva er du ikke fornøyd med? Har du vurdert og forkastet andre alternativer?

Ser ikke for meg at fölgende blir hverken bedre eller billigere, men hvis preferansene er Ford / Garrett så kan fölgende utgangspunkt vurderes: http://www.ebay.com.au/itm/Stage-1-GT3576R-Journal-Bearing-CHRA-Cartridge-Core-Ford-Falcon-FG-Orion-G6E-XR6-/112173829061?hash=item1a1e14cbc5:g:ltwAAOSwcUBYNqiQ

Her Skogenracing sin 2,9 motor med GT40 turbo. 56 - 58 mm inducer, ukj. stordiameter kompressorhjul, men sannsynligvis stort og tregt. Turbinhjulet er stort og tungt med en stordiameter på hele 77 mm og med 67 mm exducer. Turbinhus har sannsynligvis A/R1.18 Bekreftelse på A/R forholdet kan muligens finnes her: http://skogenracing.editboard.com/t2804-mikael-ford-capri-v6-gt40-turbo-borjar-om-pa-ny-trad SX-E er ett fantastisk mye bedre valg slik jeg ser det. Hvis du ikke lader hardere enn ca. 1.0 BAR, så bör du ikke velge for stort turbinhus. Hvis planen var over 1,5 BAR, da hadde jeg personlig valgt 1,22 huset i akkurat dette tilfellet.

De som virkelig tar i fjerner 2 av 3 tenner så det er helt ok å fjerne annenhver tann. Du er nok ikke på tynn is med denne lösningen. Det tror jeg på. Hovedproblemet er lav kvalitet på de originale sync. ringene og at folk i tillegg bruker tilfeldig gearolje. Vekten på drevene får ikke vi dödelige gjort så mye med. Helt tragisk at ikke disse hullborres slik drevene i MC kassene er.

Jeg kan ikke garantere noe, men ja, alt tyder på det. Her er prinsippet og tilhörende beskrivelse: The standard A833 slider ring featured 36 teeth, but Chrysler was the only one of the Big Three to offer an 18-tooth slick-shift slider ring. Her ekte "crash boks" hvor man fjerner sync. ringene helt:

Det er umulig å lage höykvaltetsprodukter til lav pris. Sånn er det bare. Prisen på rundt kr. 150,- for originale TKO sync. ringer avslörer at dette er skrot og jeg linket til höykvalitet BMW deler kun for å vise den tilhörende forskjellen i pris. Oppgradering til dyre höykvalitet sync. ringer vil garantert tilföre mye positivt og endre hele kjöreopplevelsen. Husk å pusse sync. konene på drevene matte med smergelpapir siden de nå er blitt blank polerte og helt glatte av sluringen til de originale sync. ringene. Husk for all del ATF olje, gjerne Ford Type F, så du ikke svir og brenner friksjonsbelegget på de nye. En liten 2 plate clutch anbefales vurdert. Det var Mr. Liberty himself som kom opp med idéen om å fjerne 50% av sync. tennene når han jobber for Mopar på 60 tallet. (Crash box) Fordelene ble så store i racing at dette ble forbudt. Da VET vi at det funker. Siden 1/2 parten av tennene (36-18) nå må ta 100% av belastningen så er det ingen god idé på 1. gear for dragracing kasser, men utover det kjenner ikke jeg til noen ulemper hverken med levetid eller annet. Har faktisk helt nylig gjort nöyaktig det samme med ett gear i en kasse selv. Står og folmer på frihånd med Dremel og tester tålmodigheten. TTT.

Man trenger vel bytte gearolje til gode gamle Ford type F ATF olje også da? https://www.fordparts.com/FileUploads/RichTextboxImages/image/TypeFAutomaticTransmissionFluidAndPowerSteeringFluid.JPG?v=28

Det meste lar seg ordne hvis du er tålmodig og er villig til å betale det kvalitetsdeler koster. Vil du ha til alle gearene eller bare til noen av dem? De billige originale sync-ringene koster ca. kr. 150,- stk. http://www.ebay.com/itm/TREMEC-TTC-2605124-1-2-3-4-Synchro-Synchronizer-Ring-TKO-500-600-/222651466147?epid=688029952&hash=item33d70fc1a3:g:po8AAOSwAa1ZclBb&vxp=mtr De oppgraderte höykvalitet sync.- ringene holder MINST BMW ZF og GETRAG kvalitet og prisnivå. og når alt er sagt å gjort så må man betale LANGT over kr. 10 pr. $ for smådeler. Det värste eksempelet vi har har lokalt er smått utrolige kr. 31,- pr. $ når alt var sagt, gjort, betalt og delene var i heimen.

Det er store forskjeller på de forskjellige ATF oljenes egenskaper. Noen spesielle du vil anbefale? Frakten til og fra USA er i dag utrivelig høy så det går vel minst like mye i frakt og mva. som i deler og arbeid?

Det er så mange som sliter med dette problemet at jeg rett og slett ble interessert og önsket å finne ut av årsaken til det. I utgangspunktet ble clutchen pekt ut som synderen. Man skal väre klar over at gearkasser går i "constant mesh" som betyr at alle drevene i gearkassen, og clutchlamellen, til enhver tid roterer sammen med bakhjulene. Når man shifter kassen, helt uavhengig av hva man gjör med clutchpedalen, så "hopper" turtallet på clutchlamellen, inngående aksling, den tunge kubbeakslingen og ergo, ALLE!! drevene, opp eller ned i turtall. En liten og lett clutchlamell er derfor alltid en fordel. Så kommer vi til kjernen, störrelsen, tyngden og antallet på alle drevene i kassen. I praksis er det så mange store og tunge drev i fart inne i TKO og T56 kassene at syncroniseringsringene rett og slett ikke klarer å bremse dem ned raskt nok ved raske opp-gearinger. Grunnen er at sync.-ringene er i samme störrelse som i de eldre 4 gears kassene T10, Muncie og Ford Toploader som og har färre og lettere drev. TKO (og T56 også vel?) er designet som TRUCK lastebil gearkasser hvor raske gearshift ikke er prioritert da det ALLTID sliter ekstra på sync.-ringene og i en truck, 100% unödvendig. Dogbox og faceplate löser problemet med vold og bare knuser drevene sammen og slår dem opp eller ned i fart. Det er derfor quick shift short throw shifter er å anbefale så sterkt at det närmest er ett must. Det MÅ gå FORT, hver eneste gang!! I stedet for f.eks 36 fine tenner med minimal slakk imellom så er det kun ca. 5 stk. store tenner som passer i 5 sväre åpninger. Stor slakk mellom innkoblingstennene gjör at når man kjörer, slipper gassen, gir litt gass, slipper opp igjen så legger man merke til det. Drevene lider når de blir slått hver vei av en bil på 1500 kg. Poenget. Det finnes noen sync.ringer til TKO kassene som er veldig mye bedre enn de originale, men prisen er mer lik Getrag og ZF enn gammel amerikansk gearkasse. Her en gammel USA 4 trinns gearkasse formentlig med disse oppgraderte sync.-ringene og en rutinert sjåför. Legg merke til den hvite sokken på venstrefoten : Ang. de praktiske gearvelgene på bane: De er jo slik det er. Jeg vet at noen racekasser har fått fjernet 5. gearet og reduseret shifte-problemet, men all ombygging koster selvsagt så i praksis er det nok å selge unna den du har og kjöpe noe annet som er å foretrekke. Eneste alternativet er disse spesielle Sync.-ringene som hjelper mye, men hovedproblemet består stadig i mange, store og tunge drev som ikke er designet for raske gearshift og som derfor har alt for små sync.-ring koner.

Jeg har ikke personlig erfaring med faceplating og skal ikke skryte på meg noe. Kan likevel si at dette er racing / motorsportgreier og det ER også ulemper med det. Kassene blir nok mindre holdbare. Én kar her inne slet ut sin dogboxkasse på kun noen få 1000 kjørte km. (Tipper etter ett par tre tanker med fuel.) En ting jeg ofte undres over, hvorfor kjøper folk alltid "Truckgearkassen" TKO i stedet for 4 gears Toploader eller Muncie? Disse er fysisk mindre, mye lettere, har ikke de vanlige TKO / T56 problemene med raske gearinger og er sånn sett bedre egnet for banebruk. Har man egentlig bruk for 5 gear når man driver med banekjøring? Trenger man faceplatet kasse når man har valgt 5 eller 6 gears kasse for bensinforbruket sin del? Hvordan lyder historen din?