RS 1000

Det postede er ett utgangspunkt. Her må det diskuteres vel og lenge. Ang fløde, se denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63911-flowtest-28-85tm-en-topper/?hl=cortiworth&do=findComment&comment=616285 Her ser du hvorfor man bør løfte ventilene langt over det Kent og Piper vanligvis driver med: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/projekt/saabv4/flodesdisagramv4.gif

Suverent, da kan vi ta i. CompCams core for 1983 - 1985 Ford 2800 V6 motorblokk: 38-000-5 Pkt.1: 38-000-5 Pkt.2: 7396 lobe for innsug og 6007 på eksos og du MÅ!! bruke en DL løfter på innsug, altså "Direct Lube" med ekstra smøring. Pkt.3: Lobeseparasjon. Her har både Kent og Piper vist at disse V6 motorene får 108 grader når de går med forgasser(e). Bestillingsnummeret for en slik kam blir: Part# 38-000-5 Grind# 7396/6007-108 Hentet herfra: http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/CamLobeMasterCatalog.pdf Dette høres skikkelig lovende ut. Tipser om skikkelig innkjøringsolje også slik at stempelringene blir korrekt innkjørt og ikke ødelagt før bilen er flyttet. https://www.google.no/search?q=compcams+3236&biw=1366&bih=657&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj7t9Ld0pLRAhVDjCwKHRmiBNYQ_AUIBigB#tbm=isch&q=break+in+oil

Dette er helt ok kammer som er godt tilpasset en orginal motor, men det har lite og ingenting med motorBYGGING å gjøre. Skal man BYGGE så bør man f.eks aldri bruke ventilstyringer i simpelt støpejern da de ikke tåler aggressive kammer. Selv om innsugskanalene liker høyt ventilløft så må løftet tilpasses ventiler, ventilfjærer osv osv som da dikterer hvilket løft kamfabrikanten velger for å få solgt kammen. Med 44,5 mm ventil bør ventilløftet i en High performance motor være minimum 13,5 mm. Ventilfjærene må være heftige: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16125-1/applications Tenkte meg det, men måtte nevne det likevel. Ja, det ble visst det. Det er enkelt for jeg har lenge kunne tenkt meg å prøve følgende oppsette selv. 1. 2,3 motorblokk som nesten alltid vil kunne bli godkjent i det aller meste pga lav effekt og dreiemoment. 2. 2,8 veiven med 68,5 mm slaglengde er å anse som RS2600 veiven med 69 mm slaglengde. 3. Originale råder, men alltid oppgradert med ARP bolter og Clevite77 lagre. 4. 2,6 stempler går rett i her, men de er sjeldne og kostbare. Trickset er å bruke OHC stempler, som dessverre krever borring. (og kanskje en liten dreiing av stempeltoppene). 5. Toppene fra de "nyere" 2,3 motorene har større ventiler, men også en ekstra kanal for eksosoppvarming av innsugsmanifolden. Dette er ikke helt min greie til annet enn småkjøring. Gamle 2,3 (37/32 mm) eller 2,6 topper (40/32) er derfor å foretrekke, gjerne isatt de store 2,3 L ventilene (40/34) eller maks 2,8 ventiler.(42/36) 6. Innsugskanalene portes og tilpasses 2,8 innsugsmanifolden. 7. Autolite 2100 forgasser har annular boosters og monteres med ett adapter som blir en god og korrekt løsning som ikke koster allverden, men Keihin og Mikuni MC forgassere på adapter er rett og slett bare den beste forgasserløsningen. http://www.championcarburetor.com/6467-autolite-2100-round-back-carburetor-2v-114-venturi-300-cfm-remanufactured-p-10405.html?zenid=1cf2981ea025fcf381081704afc286ab 8. Grenrør er ett must på disse motorene som originalt har en så simpel eksosoppsamler at den ikke fortjener å blir kalt eksosmanifold. 9. Kamvalget er avhengig av budsjett og ventilstyringer osv., men Kent og Piper har som du vet enkle og trygge løsninger. 10. Ventilfjærer: https://www.summitracing.com/int/parts/tfs-16519-1/applications 11. Ventilfjærbrikke: https://www.summitracing.com/int/parts/rsc-pac-r363/overview/

Det tror jeg på. Samme her. Det var derfor jeg valgt å dele info på V6 forummet her inne. Amerika er en gullgruve når det gjelder bil og motor selv om det er vanskelig å unngå å blir forvirret av det enorme utvalget. Etterhvert som tiden går finner man enkle regler å benytte for å holde en hvis oversikt. På eldre type motorer brukes med fordel HK/CID og lb/ft pr. CID. På generelt grunnlag er det relativt enkelt å ta ut 183 hk og 183 lb/ft fra "dine" 183 CID. Dette er egentlig "Worst case scenario". Klarer man ikke dette på en motor oppsatt for performance, så er det noe galt. Offy innsuget skal iallefall rekke til 260 hk. Det Chevorlet gjorde når de designet LS motoren var ikke mindre enn en genistrek. Det er mye å lære ved å studere disse motorene. Alle andre har satset på 4 ventilers topper som vi alle er kjent med fra før. Burtonpower og Europeiske kamfabrikanter er derfor IKKE de flinkeste på støtstangsmotorteknologi, men de kan brukes til inspirasjon likevel. Se f.eks på KentCams sine V6T2 - V6T3 kammer på katalogside 22 og V65 - V66 på side 23 her: http://kentcams.com/documents/downloads/Kent%20Cams%20catalogue%202016(7).pdf Finn moderne høyløft kamprofiler fra katalogside 48 her: http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/CamLobeMasterCatalog.pdf Se for eksempel på de extremt agressive Ford profilene på katalogside 61. Se at med 290 grader oppgitt durasjon er ventilløftet med 1,5:1 vippearm hele 14,6 mm!! Sammenligne med KentCams sine. Som du helt sikkert vet er dette ett MUST: http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Store_Code=CC&Screen=PROD&Product_Code=3236 Med dagens motoroljer er dette de eneste løfterene som kalles riktige til alle 2,0 - 2,8 L motorene: https://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91218-1/overview/ EDIT: Evt.: http://www.shop-fordv6.de/en/engine-block/789-adjustable-cam-gear-set.html Søkeord justerbartkamdrev

Jeg tenker at det hovedsaklig er pga at disse motorene er utfordrende og krevende å arbeide med. I tillegg er utvalget i trimdeler dårlig så her må det TENKES! Dette var ett veldig kjekt og godt gjennomtenkt oppsett. Jeg var spent på kamvalget ditt. Håper at du valgte uvanlig lange ventiler og er klar for custom støtstenger slik at du kan få ventilløftet opp til noe anno år 2000 +. Mitt forslag i sakens anledning er nok spesielt. Det må bli en eller to av CompCams sine XFI profiler og noe annet enn Beehive ventilfjærer bør ikke være aktuelt her. Hvilket drivstoff skal du kjøre på og hvilket kompresjonsforhold har du valgt? Hva skal bilen brukes til? Jeg var ikke klar over at DUI nå leverte sine suverene fordelere til disse motorene også, så her lærte jeg noe. Jeg mener at helt vanlige Weber er noe forferdelige greier og kan ikke anbefale at du bruker penger på det. Det beste forgasserene på markedet er Keihin FCR og Mikuni HSR. Med en normal kam vil ikke 3 x Weber komme til sin rett og ergo er 2 x HSR mm ett bedre valg slik jeg ser det. Her ser du gode eks: http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html#mikuni_hsr_series_carbs Du må lage deg ett adapter bastert på dette prinsippet: ------------------------------------------------------------------ http://www.moranav6racing.com/i.php?f=/img/Products/pictures/d.jpg&d= http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=52

Såpass ja? Flott! Du må gjerne dele arbeidsloggen din med oss her inne for det er dessverre ALT for lite V6 aktivitet rundtom. Offyinnsuget et gode greier, men det Swaymar innsuget der virker ikke spesielt godt gjennomtenkt.

Admin edit: Denne tråden er splittet ut av følgende annonse http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/79526-offenhauser-og-swaymar-%C3%B8k/ Har du vurdert de amerikanske 2,8 toppene og denne? https://www.summitracing.com/int/parts/ofy-6097dp/overview/make/ford Som du sikkert vet er dette i utgangspunktet den eneste forgasseren som bør brukes: https://www.summitracing.com/int/parts/hly-0-8007/overview/ og kun oppgradert med annular booster kan det beskrives som korrekt utført: https://www.summitracing.com/int/parts/aed-6077a Som du ser må du være villig til å betale GODT for å realisere dette, men det er fullt mulig.

Det må, som nevnt her, bli noe i retning av Wolf utgavene, tenker jeg. I praksis en RS500 style intercooler og en T34 turbo altså. Du kan nok glemme å få godkjent en turbo som ikke ser original ut, datasprut osv. uavhengig av effekt.

Hvis polariteten er snudd så endrer tidspunktet seg endel, så da må det være forklaringen.

Her er triggermønsteret: Hvis du setter motoren ca. 15 FØD tennning syl. 1 og sørger for at rotoren peker rett mot den terminalen i fordelerlokket som leder til pluggledningen til syl. 1 så skal den vel starte? Evt slik: http://s287.photobucket.com/user/cozzyjeff/media/TimingMarks.jpg.html

Det er sikkert noe miljøgreier med disse resistorene. evt. at de gamle stiftecoilene var så veike at de ikke kunne gi fra seg noe til resistorer.

http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=article&artno=930057R http://www.sarpsborgmotor.no/main.aspx?page=articlelist&requery=1&searchstr=fordelerlokk&searchfld=

Det er slik jeg ser det ja. Ett tips. Veike deler trives ikke med mye strøm. Her en god type rotor uten motstand: Her en rotor med innebygget resistor som kan bli svidd: Jeg anbefaler at du bruker utgave uten resistor enten du kjøper en eller modifiserer en. Det samme gjelder kullstiften i midten av fordelerlokket. Jeg erstatter den originale ved å lage en kopi i messing.

Det kan du si. Ett godt tenningsanlegg som leverer kraftig gnist til en vanlig tennplugg som har 0,75 - 0,9 mm pluggåpning gir flere fordeler som lett start, ingen fusking ved uvanlig høye og uvanlig lave AFR, mer motstand mot tenningsbank, lavere forbruk, lavere utslipp, jevnere kurver ved effekttesting, høyere dreiemoment, høyere effekt og effekt lengre ut på turtall.

Da er det bare å gratulere og innrømme at man er misunnelig. Dette er måten å handle julegaver på.

Helt klart ett uvanlig godt valg det også. I stedet for å kjøpe adapter til turtelleren så hadde jeg kjøpt denne: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8210 og fortsatt å bruke den originale coilen til å levere gnist og til å drive turtelleren.

....

Da er det budsjettet som styrer. Hvor mye vil du bruke?

Når man kan og vet litt om tenningsanlegg så er det flere valgmuligheter avhengig av budsjettet. MSD er det klart mest kjente merket på markedet men nei, det er ikke det beste. Hvilket merke er den ødelagte som du kjøpte? De beste løsningenene er dessverre ikke tilgjengelige lenger. Publiken valgte MSD som utkonkurrerte alle produsenter med gode produkter. Eksempler er Dr. Jacobs, Accel og Crane. Denne CDI tenningsforsterkeren er i samme gate som MSD6, men den er kraftigere og bedre: https://www.summitracing.com/int/parts/fst-306401/overview/ Crane Fast Her er at den klart beste "gatebil" CDI coilen på markedet: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8253/overview/ Kan også brukes uten SCI boks hvis man har datasprut med "dwell map" og helst at man bruker en SERIÖS HD tenningsmodul eller alternativt flere vanlige paralelkoblede tenningsmoduler. Søkeord coil selector coilselector msd8253 hvc2 8253

Tipper at noen har vært og "forbedret" med å skru på justeringsskruen for tomgangshastigheten.

Her har du det som gjelder: http://www.burtonpower.com/ign-lead-set-cosw-10mm-green-blue-top-mes12-10.html http://www.burtonpower.com/magnecor-coil-lead-32-10mm-3-0-ford-essex-cosworth-mcl12.html Og her en lettmontert MSD coil: http://www.burtonpower.com/msd-blaster-coil-red-case-for-msd-ignition-8202.html

http://mt-motorsport.com/marko/index.php?main_page=product_info&cPath=2&products_id=2150&zenid=c601dkqkbb60nulknkn9vokg75

En god begynnelse. Hvis du valgte divided turbinhus så håper jeg at du følger opp med ett korrekt designet pulsplittgrenrør med solid turboflens slik at denne gode turboen ikke saboteres.

Værsågod. Alltid trist å se at noen havner i en dårlig situasjon pga andres overoptimistiske inkompetanse. Så vidt meg bekjent er det nå helt nylig tatt frem noen turbomanifolder som løser alle disse utfordringene. Ang. wg uttaket så var absolutt alt feil med det. Svenskene kjører vel stadig på Etanol og er derfor ikke oktanbegrenset slik man blir på pumpebensin. Ikke overdimmensjonert, men overdrevet og overgrommet. Det jeg mener med dette er; ta en titt på gode, gamle Cosworth eller forsåvidt også DOCH motorene. Såre enkle saker, men se hvor godt de går og hvor godt de holder når man følger en enkel, tradisjonell og velutprøvd oppskrift. Hvis du hadde lagt til 2 sylindre ekstra og fått ut 50% høyere dreiemoment og effekt så ser du at det hadde blitt en brutal opplevelse, ikke sant? Enter "grommet". Multi meg her og multi meg der. "Høy" komp., 6 stk. Gasspjeld, + 6 stk. coiler, doble vanos, 6-1 grenrør, ekstern wg osv. Fullstendig unødvendig for å få ett godt resultat og det gjør det MYYE vanskligere å i det hele tatt få til ett akseptabelt, for ikke å snakke om ett pålitelig og holdbart, resultat. Jeg vet om flere som har forsøkt lignende og så langt har alt, med unntak av forgassere, vært skuffende. To stk. rundt her har kjørt med datasprut og ett gasspjeld pr. sylinder i kombinasjon med turbo. Resultatene har IKKE vært gode og vi minnes til stadighet historen om han sambygdingen som ringte til Mr. Rallycross og fortalte at han skulle gå i gang med MIS innsug med 4 stk. gasspjeld. Det refererte svaret var type sterk og klar; " Er du dum?" ...og så tok han det derfra... Nå har jo verden gått videre siden dengang, spesielt i forhold til datasprut, men man må ikke tro at denne "gromme" kombinasjonen er i nærheten av like enkel å sette opp, mappe og leve med som det den enkle løsningen med felles plenum med ett felles gasspjeld er. I beste "Det enkle er ofte det beste." stil, så anbefaler jeg at man begynner med sistnevnte. Først etter at alt er 100% og man er så fornøyd og har kjørt så mye at man har tid, krefter og penger til overs, DA kan man flytte gasswiren over fra det store plenumsgasspjeldet til akslingen som styrer de individuelle gasspjeldene, brette opp ermene og begynne klatringen oppover den velsmurte og såpeglatte avansestigen.

Ai-ai-ai å nei-å-nei. Du og alle andre som ser dette skal vite at slik ender det nesten ALLTID når OPTIMISTER får fritt spillerom. Minner om det gamle ordtaket: "If in doubt, Cosworth!" Dette betyr, se på hva Cosworth gjorde og se hva resultatet ble og blir den dag i dag. Jeg synes at i dette tilfellet er alt overdrevet og overgrommet og resultatet blir deretter, rett og slett fordi det er SVÆRT krevende å arbeide med slikt og på denne måten. Dette er ikke ment som kritikk, kun som orientering og eller inspirasjon. Vi er nok uenig om grenrøret slik jeg ser det her for øyeblikket. Er du kjent med teorien bak dette designet? Jeg spør, for det er ikke jeg. Såg nærmere på bremsepapirene. Du har i gjennomsnitt fra 3000 - 7000 o/min mistet 45 NM fra sugemotoren. Hvis man som utgangspunkt tar 3246 ccm og 330 NM og så multipliserer med 45 Nm lavere verdi så får man ett praktisk motorvolum på 2803 ccm. 400 ccm eller 12% av motorvolummet wasted i gjennomsnitt. Ikke bra. Mellom 3000 og 4500 o/min mister du i snitt 65 Nm. På 4000 o/min mistet du hele 70 NM og motoren får ett praktisk motorvolum på 2497 ccm eller minus 23%. Problemet med det er at når 0,6 BAR ladetrykk på 4000 o/min kun gir 400 Nm i stedet for de 515 Nm som er å forvente, så er det 115 Nm som "fordamper", formentlig over i ren overskuddsvarme. Stemplene dine bekrefter i grunnen at det har vært tilfellet. Foreslår at du sjekker eksosventilene dine nøye.