RS 1000

Det er umulig å lage höykvaltetsprodukter til lav pris. Sånn er det bare. Prisen på rundt kr. 150,- for originale TKO sync. ringer avslörer at dette er skrot og jeg linket til höykvalitet BMW deler kun for å vise den tilhörende forskjellen i pris. Oppgradering til dyre höykvalitet sync. ringer vil garantert tilföre mye positivt og endre hele kjöreopplevelsen. Husk å pusse sync. konene på drevene matte med smergelpapir siden de nå er blitt blank polerte og helt glatte av sluringen til de originale sync. ringene. Husk for all del ATF olje, gjerne Ford Type F, så du ikke svir og brenner friksjonsbelegget på de nye. En liten 2 plate clutch anbefales vurdert. Det var Mr. Liberty himself som kom opp med idéen om å fjerne 50% av sync. tennene når han jobber for Mopar på 60 tallet. (Crash box) Fordelene ble så store i racing at dette ble forbudt. Da VET vi at det funker. Siden 1/2 parten av tennene (36-18) nå må ta 100% av belastningen så er det ingen god idé på 1. gear for dragracing kasser, men utover det kjenner ikke jeg til noen ulemper hverken med levetid eller annet. Har faktisk helt nylig gjort nöyaktig det samme med ett gear i en kasse selv. Står og folmer på frihånd med Dremel og tester tålmodigheten. TTT.

Man trenger vel bytte gearolje til gode gamle Ford type F ATF olje også da? https://www.fordparts.com/FileUploads/RichTextboxImages/image/TypeFAutomaticTransmissionFluidAndPowerSteeringFluid.JPG?v=28

Det meste lar seg ordne hvis du er tålmodig og er villig til å betale det kvalitetsdeler koster. Vil du ha til alle gearene eller bare til noen av dem? De billige originale sync-ringene koster ca. kr. 150,- stk. http://www.ebay.com/itm/TREMEC-TTC-2605124-1-2-3-4-Synchro-Synchronizer-Ring-TKO-500-600-/222651466147?epid=688029952&hash=item33d70fc1a3:g:po8AAOSwAa1ZclBb&vxp=mtr De oppgraderte höykvalitet sync.- ringene holder MINST BMW ZF og GETRAG kvalitet og prisnivå. og når alt er sagt å gjort så må man betale LANGT over kr. 10 pr. $ for smådeler. Det värste eksempelet vi har har lokalt er smått utrolige kr. 31,- pr. $ når alt var sagt, gjort, betalt og delene var i heimen.

Det er store forskjeller på de forskjellige ATF oljenes egenskaper. Noen spesielle du vil anbefale? Frakten til og fra USA er i dag utrivelig høy så det går vel minst like mye i frakt og mva. som i deler og arbeid?

Det er så mange som sliter med dette problemet at jeg rett og slett ble interessert og önsket å finne ut av årsaken til det. I utgangspunktet ble clutchen pekt ut som synderen. Man skal väre klar over at gearkasser går i "constant mesh" som betyr at alle drevene i gearkassen, og clutchlamellen, til enhver tid roterer sammen med bakhjulene. Når man shifter kassen, helt uavhengig av hva man gjör med clutchpedalen, så "hopper" turtallet på clutchlamellen, inngående aksling, den tunge kubbeakslingen og ergo, ALLE!! drevene, opp eller ned i turtall. En liten og lett clutchlamell er derfor alltid en fordel. Så kommer vi til kjernen, störrelsen, tyngden og antallet på alle drevene i kassen. I praksis er det så mange store og tunge drev i fart inne i TKO og T56 kassene at syncroniseringsringene rett og slett ikke klarer å bremse dem ned raskt nok ved raske opp-gearinger. Grunnen er at sync.-ringene er i samme störrelse som i de eldre 4 gears kassene T10, Muncie og Ford Toploader som og har färre og lettere drev. TKO (og T56 også vel?) er designet som TRUCK lastebil gearkasser hvor raske gearshift ikke er prioritert da det ALLTID sliter ekstra på sync.-ringene og i en truck, 100% unödvendig. Dogbox og faceplate löser problemet med vold og bare knuser drevene sammen og slår dem opp eller ned i fart. Det er derfor quick shift short throw shifter er å anbefale så sterkt at det närmest er ett must. Det MÅ gå FORT, hver eneste gang!! I stedet for f.eks 36 fine tenner med minimal slakk imellom så er det kun ca. 5 stk. store tenner som passer i 5 sväre åpninger. Stor slakk mellom innkoblingstennene gjör at når man kjörer, slipper gassen, gir litt gass, slipper opp igjen så legger man merke til det. Drevene lider når de blir slått hver vei av en bil på 1500 kg. Poenget. Det finnes noen sync.ringer til TKO kassene som er veldig mye bedre enn de originale, men prisen er mer lik Getrag og ZF enn gammel amerikansk gearkasse. Her en gammel USA 4 trinns gearkasse formentlig med disse oppgraderte sync.-ringene og en rutinert sjåför. Legg merke til den hvite sokken på venstrefoten : Ang. de praktiske gearvelgene på bane: De er jo slik det er. Jeg vet at noen racekasser har fått fjernet 5. gearet og reduseret shifte-problemet, men all ombygging koster selvsagt så i praksis er det nok å selge unna den du har og kjöpe noe annet som er å foretrekke. Eneste alternativet er disse spesielle Sync.-ringene som hjelper mye, men hovedproblemet består stadig i mange, store og tunge drev som ikke er designet for raske gearshift og som derfor har alt for små sync.-ring koner.

Jeg har ikke personlig erfaring med faceplating og skal ikke skryte på meg noe. Kan likevel si at dette er racing / motorsportgreier og det ER også ulemper med det. Kassene blir nok mindre holdbare. Én kar her inne slet ut sin dogboxkasse på kun noen få 1000 kjørte km. (Tipper etter ett par tre tanker med fuel.) En ting jeg ofte undres over, hvorfor kjøper folk alltid "Truckgearkassen" TKO i stedet for 4 gears Toploader eller Muncie? Disse er fysisk mindre, mye lettere, har ikke de vanlige TKO / T56 problemene med raske gearinger og er sånn sett bedre egnet for banebruk. Har man egentlig bruk for 5 gear når man driver med banekjøring? Trenger man faceplatet kasse når man har valgt 5 eller 6 gears kasse for bensinforbruket sin del? Hvordan lyder historen din?

Nei det er det ikke. Det er omfattende mods som må til. I praksis er lösningen å sende kassen inn for modifisering. TKO kassene er velkjent for dette problemet og lösningen ble faceplating. Her en av de bedre demonstrasjonene av praktisk funksjon:

Det er nok på tide ja.

Tenker at du med fordel kan ta deg god tid og lese litt nede på siden i denne linken : https://www.autodynamix.co.uk/performance-is-looming-products/ og her: http://www.fastfordmag.co.uk/fastford-features/fastford-tech/complete-guide-to-cosworth-engine-electrics/

Når motoren er driftsvarm så kan du ta av ledningen til tomgangsmotoren og se hva som skjer. Motoren skal gå helt fin på tomgang uten at kontaktstykket er tilkoblet. (Mange har misforstått og gjør tabber her.) Se til at dette går i orden. Om nødvendig med å borre ett 2 - 4 mm hull i gasspjeldet. (Justeringsskruen på undersiden av gasspjeldhuset sitter ofte bom fast.) 1,6 BAR er ett flott utgangspunkt. Når du får kjørt litt mer og du har fått justert forspenn og bleed slik at du har ca. 1,6 BAR på 7000 o/min., da kan du ta av MSD boksen og se om du merker forskjell. CR Engineeringer nok helt ok, men den actuatoren der er ukj. for meg. En test er å kjøre motoren varm til en lang flate eller motbakke, stoppe, ta av slangen til actuator og plugge denne. Du kjører forsiktig til 30- 50 km/t, legger 4. gear, gir full gass og leser av på hvilket turtall du får: 1. 0,1 BAR ladetrykk, slipp gassen og les av turtallet. 2. 1,0 BAR ladetrykk, slipp gassen og les av turtallet. 3. 1,6 BAR ladetrykk, slipp gassen og les av turtallet. Så kobler du slangen til actuatoren på igjen og gjentar den ovennevnte testen. En god actuator, forspenn og bleed kombinasjon gjør endringen liten. En dårlig actuator, forspenn og bleed kombinasjon gjør at du saboterer spool-up betydelig.

Her ser man tydelig den store og positive forskjellen på en CDI gnist og på hva som skjer med gnisten når man kombinerer CDI med ett Inductive tenningsanlegg. Søkeord Meanhorse Powertuning MSD8253 hvc2 hvc-2 hvcII hvc-II

Det er den actuatoren som gir deg det resultatet som du ønsker. Vi har testet med forskjellige actuatorer på samme motor og selv om vi holder ett punkt stabilt. f.eks 1,5 BAR på 5000 o/min., så blir resultatet og opplevelsen forskjellig fordi ladetrykket på alle andre turtall vanligvis varierer, tildels mye. Man får dårligst spool up ved å bruke en sterk actuator som er lite forspent og som er tilkoblet en nippel som står på kald side av intercooler. Dette er vanlig på gamle oppsett og på oppsett hvor folk folmer selv med eksterne wg med trykkregulatorer til å kjøre mottrykk osv. Man får best spool up med å bruke en svakere actuator som har mye forspenn, som har bleed ventil og som er koblet til en nippel som står helt inne i begynnelsen av "sneglen" på kompressorhuset. Dette er typisk Cosworth original og forklaringen på hvorfor Cosworhtene går så godt i forhold til oppnådd maks effekt. T34A/R0.63 er så treg med 4x4 manifolden at man tradisjonelt har byttet turbinhus til A/R0.48. Problemet er A/R0,63 turbinhuset er faktisk så stort at man i Gr.N tok frem ett helt spesielt A/R0,55 hus for bruk i motorsport. 2WD manifolden gjør turboen enda tregere og så lenge du ikke har så ville kammer at motoren TRENGER 2wd manifolden så ser jeg bare ulemper og ingen fordeler.

Ooooooh! Dette er ett vanskelig og stort tema med mye forskjellig å ta hensyn til å velge mellom. Her en lett intro: http://documents.holley.com/techlibrary_199r10629rev.pdf Ulempene er stort sett pris og hvor utfordrende det er å koble opp, programere og bruke. I praksis blir det ett spm. om hvor avansert ladetrykkstyring man faktisk har bruk for da målet egentlig kun er å få den ladetrykkskurven man ønsker. Jeg mener at de beste er: NLR sine AMS-1000 og AMS-2000. https://www.nlrsystems.com/boost-controllers/ams-1000 https://www.nlrsystems.com/boost-controllers/ams-2000 Precision valgte selvsagt å selge disse: http://www.precisionturbo.net/boost-control/boost-controllers/details/NLR-AMS-1000-Boost-Controller/33 Så har vi AMS-500V1 og V2 https://www.nlrsystems.com/boost-controllers/ams-501 https://www.nlrsystems.com/boost-controllers/ams-500 Av de mer sivile utgavene så synes jeg at Turbosmart sin e-Boost2 er et godt valg: http://www.ebay.com/itm/TURBOSMART-TS-0301-1003-EBOOST2-BOOST-CONTROLLER-GAUGE-BLACK-FACE-BLACK-BEZEL/391657257994?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D47507%26meid%3D36120cc60ad640fbbfa1cff93e4ad009%26pid%3D100005%26rk%3D3%26rkt%3D6%26sd%3D272816835369&_trksid=p2047675.c100005.m1851 For absolutt maksimal utyttelse av en turbo uten overkapasitet, så må man unngå enhver form for luftlekkasje og Air-injectorer er det rette valget. http://www.ebay.com/itm/Sierra-Cosworth-Air-injectors-in-Black-boost-control-Anodised-Hosetail-Fittings-/122275754897?hash=item1c7833f391:g:evsAAOSwq7JT9lUe&vxp=mtr Disse må styres med ett tilleggsprut for bensin. https://splitsec.glopal.com/no-NO/p-1262/aic1-a2h-absolute-pressure-2-hi-z-additional-injector-controller.html?utm_campaign=en_US&utm_medium=pr&utm_source=splitsec.com Tenk på at en elektronisk ladetrykkstyring er ALT for lite presis til å kunne kontrollere noen dyser nøyaktig nok til å brukes som tilleggs-sprut for å holde AFR på ønskede verdier. Når man så bruker ett tilleggsprut, som varierer HZ med motorturtallet, til å styre Air-injectorer for å kontrollere ladetrykket, så blir presisjonen ekstremt god. Dette er grunnen til at dette systemet ble utviklet og brukt til ladetrykkstyring i F1 og derfra til RS500. Valg av KORREKT actuator eller WG fjær er VESENTLIG.

Godt. Brukes rundt her med oppløftende resultat. Fra kompressorhuset er å anbefale. Det er fort gjort å ødelegge små turboer dersom man kobler wg til innsugsmanifolden.

Det vanlige er å erstatte den orginale coilen med MSD boksen og så bruke 8910 adapteret til å drive turtelleren ja. Jeg har funnet på en annen løsning som har vist seg å fungere - og jeg mener klart bedre da resultatet er en gnist som er både kraftig og langvarig. Denne går ut på at man beholder det originale tenningsanlegget og så monterer man i MSD boks og coil i tillegg. Da slipper man tach adapter fordi den originale coilen fortsatt er aktiv og driver turtelleren som før. Her en demo: De to coilene kobles til fordeleren med en coil selector som man kjøper i stedet for tach adapteret: https://www.summitracing.com/int/parts/msd-8210 Søkeord meanhorse powertuning

Det gjorde den nok. Hadde nok valgt MSD8920 jeg også.

En kompis med Volvo 240 byttet ut sin Getrag kasse med en ny T56 og det måtte slegges mye, hardt og lenge før det ble plass. Kan ikke se at det er vesentlig større plass under en Cosworth enn under en 240. Har også lagt merke til at på eldre kasser så er selve kassen vesentlig lavere enn clutchhusene. På nyere kasser er høydeforskjellen mellom clutchhus og kasse klart mindre. Gearkasser rates vanligvis etter utvekslingene, så når han kjøpte den sterkeste utgaven så ble det med 2,66:1 på 1. gear og 0,50 på 6. gear. I praksis er dette insane tungt og KREVER at man bytter til en lett diff. utveksling. Ang. diff. utvekslinger så oppstår nøyaktig det samme problemet som med kassene, jo lettere utveksling man har, jo mindre tåler det. Kronhjulet holder jo samme diameter (7" er 7", 7,5" er 7,5" osv.) så det er alltid pinjongdiameteren som reduseres - og pinglepinjonger knekker. Ford 9" neste....

Ser ut til at du kan være heldig: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=103846013

Flott at du er fornøyd med TKO. Fixit har helt nylig kommet med en ny MT75 gearsats som går noe stillere enn de tidligere utgavene. Jeg har ikke antydet at Quaife rater sine drevsatser til 500 hk. En bekjent kjøpte en GR.N kasse og fortalte at han hadde snakket med Quaife flere ganger for å få dem til å oppgi ett maks dreiemoment tall for disse kassene. Det fikk han aldri da svaret alltid ble det samme, de tåler 500 hk. Han peaket 2,6 BAR ladetrykk på Gr.A motoren sin som var oppgitt til 511 hk og hadde da sannsynligvis i nabolaget 600 Nm. Han hadde aldri noen som helst problemer med Quaife Gr.N kassen som, ved hjelp av en 184 mm 2-plate clutch, var fin å dragracegeare med selv på 8400 o/min. Det jeg postet var: " for å overleve 500 hk", og som 2WD Sierra ser jeg iallefall ikke problemet med mindre eieren er en "kjøre-på-turtallsperre-hele-tiden-p.g.a. neandertal-map-idiot". Slike knuser Samsonaskasser også. Så vidt jeg vet (med forbehold) er en original MT-75 ratet til ca. 300 Nm, men som vi vet så overlever den lenge med betydelig mer, selv med grepet i en 4x4. Noen velger f.eks. dogboxkasse med rettskårne drev og (altfor) tette utvekslinger, sier de er stålende fornøyd og klager ikke på støyen. Folk er forskjellig. Vil presisere at jeg ikke fraråder TKO, men det heter tross alt "one size fits nobody", så de fleste kan med fordel være klar over de forskjellige alternativene FØR de gjør valget sitt. Hvis det blir TKO så er det helt OK, men man bør kjenne til at denne ble designet som en TRUCK gearkasse hvor raske gearshift fra høye turtall ikke er ett tema. Drevene og kubben er faktisk større og tyngre enn i en de velkjente og solide Ford TOPLOADER gearkassene for dem som kjenner til dem, og man har i tillegg ett gear ekstra. Dette gir mye treghetsmoment inne i kassen når motorturtallet øker.

Det er vel på tide å nevne alternativet 2WD MT-75 kasse fra Fit-it. Videre selger Quaife fremdels GR.N gearsatser til MT-75 og man kan velge mellom 2 stk. forskjellige utvekslinger avhenging av prefaranser. Prisen er relativt stiv, men for å overleve 500 hk (og 4x4 som det er designet for) så må det være god kvalitet. Støynivået er lavt. http://www.ebay.co.uk/itm/Quaife-For-Ford-Escort-Sierra-Cosworth-4X4-MT75-Gearbox-5-Speed-Synchromesh-Gear-/292011637098?epid=1247637002&hash=item43fd3ff96a:g:BEsAAOSwZQRYgi5k

Værsågod. Ang. tenningsanlegg finnes det to hovedprinsipper, Inductive og Capasitive Discharge, forkortet CD eller CDI. Inductive er vanlige tenningsanlegg hvor coilen(e) tilføres 12V og så er det en tenningsmodul som jorder og trigger coilen slik at gnisten skapes. CD anlegg funker slik at det monteres en CD boks som inneholder transformatorer og kraftige kondensatorer som trigger coilen. CDI boksen leverer ikke 12V, men mellom 400 og 600 Volt inn på coilen. (Å, joda.) Den store forskjellen i prinsipp stiller ulike krav til coilen og derfor er det forskjeller på inductive coiler og CD coiler. 8261 coilen er en ren racingcoil til MSD 7 og 8 boksene og gir for kraftig gnist til at jeg vil anbefale den til noe annet enn baneracing. 8253 Coilen derimot er, slik jeg vurdere det, den beste coilen på markedet i 2017. Den er unik og selv om den i utgangspunktet er en ren CD coil så kan den faktisk også brukes som en inductive coil dersom man har datasprut og FULL kontroll på dwelltidene.

Det tror jeg på. T5 kassen er en god kasse, men den teknologiske utviklingen de siste 30 årene har gjort at dagens motorer leverer så mye dreiemoment og effekt at en T5 i original utførelse nok er i svakeste laget. Hvis man så forsterker de svakeste leddene så ender man opp med en kasse som er god, har gunstig avtrapping og sterk nok til de fleste.

Har dessverre ikke hatt økonomi til det nei. Hadde jeg hatt det hadde jeg selv kjøpt denne kassen. I "street" utgave selvsagt, altså med:" The synchronized kit features helical-cut gears for better noise reduction while still retaining extra gear width." Hvis du har erfaring, kunnskap eller innputs, good or bad, må du gjerne opplyse oss.

Sånn ca. så oppgis effekten til 270 hk med steg 1 chip og ca. 1,1 BAR ladetrykk. Steg 3 oppsettet oppgis til 330 hk med ca. 1,65 BAR ladetrykk. Regner vi gjennomsnitt og justerer til 1,3 BAR ladetrykk så får vi 290 hk. Ser vi på det noen av oss kaller "den teoretiske sugemotoreffekten" så blir det: 270 hp / 2,1 MAP = 128,5 hp. 330 hp / 2,65 MAP = 124,5 hp. 290 hp / 2,3 MAP = 126 hp. Detter er da det som oppgis som motoreffekt eller svinghjulseffekt. Helt sikkert ikke det tallet du ønsket å høre. En lokal helt med en frisk og fin original bunndel kjører 7,5 sek. på 201 M, lader langt over 2,0 BAR i mellomregisteret, på 98 pumpebensin, originalt kompresjonsforhold, T34 turbo og ett GODT chip. Har kjørt i årevis uten problemer med motoren. Foreslår på soleklar førsteplass; Høyere ladetrykk, gjerne via en korrekt forspent GARRETT -31 eller -34 acutuator og en bra bleed ventil. Deretter en oppgradert Kentcams AB07 innsugskam, nye ventilfjærer, gjerne slipe store ventillommer i stemplene slik at du kan velge min Custom BSRT07+ innsugskam med høyt løft, og så en Amerikansk coil og gjerne tenningsforsterker.

Dette er ett GODT alternativ. https://www.gforcetransmissions.com/tran_gt-5.asp Ellers synes jeg at moderne utgaver av de gamle Amerikanske Muncie M22Z og Ford Toploader gearkassene virker interessante. De store, tunge, moderne 5 og 6 trinns kassene gir ofte problemer med raske gearshift på høye turtall. Faceplating og dog-ringer ordner dette, men gir andre ulemper.